با هر بار پایداری وضعیت جوی در زمستان یا وقوع پدیده وارونگی دما، همواره این سوال در رسانه‌ها و نزد افکار مطرح می‌شود که «چه زمانی آلودگی رفع می‌شود؟» که عمدتا مسئولان آن را به اولین «باد» نسبتا قوی و ناپایداری جوی موکول می‌کنند. در صورتی که به نظر می‌رسد منظور اصلی سوال، زمان رفع موقت آلودگی نیست. بلکه منظور آن است که تا چه زمانی آلودگی هوای شهرهای بزرگ وابسته به جریانات جوی است! طبیعی است که با وقوع پایداری جوی و وارونگی دما، کارنامه عمل منابع آلاینده ثابت و متحرک هوا برای چند روز در هوای شهرها مشاهده می‌شود و تجمع و افزایش غلظت گازهای آلاینده و ذرات معلق، می‌توانند کیفیت هوای شهرها را به شدت تحت تاثیر قرار دهند. در واقع بخش مهمی از مدیریت آلودگی هوا به این موضوع بازمی‌گردد که در زمان وقوع پدیده‌های طبیعی جوی همچون پایداری و وارونگی دما، میزان انتشار آلاینده‌ها به حد قابل قبولی باشند که کیفیت هوا را تحت تاثیر خود قرار ندهند. چیزی که در کشور، به کلی فراموش شده است.
در سال‌های اخیر، کیفیت هوای شهرهای بزرگ با چند موضوع مهم دست به گریبان بوده‌اند. توفان‌های گردوغبار، کیفیت سوخت و کیفیت خودروها در شهرها مهمترین دلایل افت کیفیت هوا در شهرها بوده‌اند. اگرچه در چند سال اخیر، طوفان‌های گردوغبار و وجود آلاینده‌هایی همچون ذرات معلق کمتر از ۱۰ و ۲.۵ میکرون با منشأ گردوغبار در بسیاری از شهرها به حداقل رسیده اما هنوز بخشی از شهرها خصوصا در نیمه غربی کشور با این معضل دست و پنجه نرم می‌کنند. منشأ این ذرات بستر خشک تالاب‌ها و فرسایش خاک در عرصه‌های طبیعی ناشی از مدیریت نادرست منابع آب و عرصه‌ها بوده است. این پدیده عمدتا در پی بادهای شدید به وجود می‌آید و معمولا برای چند روز هوای شهرها را تحت تاثیر خود قرار می‌دهد.
اما موضوع کیفیت سوخت مصرفی، خودروها و همچنین منابع ثابت آلودگی (مانند واحدهای صنعتی، سامانه‌های گرمایشی ساختمان‌ها و…) در این سال‌ها تاثیر بیشتری بر کیفیت هوای شهرها داشته‌اند. بحث بر سر کیفیت خودروهای ساخت داخل، وسایل حمل و نقل عمومی درون شهری و شبکه حمل‌ونقل با افت کیفیت خودروهای ساخت داخل، افزایش قیمت خودرو و محدودیت واردات خودروهای استاندارد همواره محل مناقش شهروندان و دولت بوده است. از طرفی لزوم انجام معاینه فنی خودروها در سال‌های اخیر گاه با فراز و نشیب‌هایی از جمله معافیت‌های چند ساله خودروهای تازه تولید روبرو بوده اما با این حال انجام این معاینه‌ها همواره در دستورکار بوده و انجام شده است. اگرچه سیاهه انتشار آلودگی هوا در تهران (در نیمه دهه ۱۳۹۰) نشان می‌دهد که بخش عمده آلاینده‌های منتشر شده در سطح پایتخت را منابع آلاینده متحرک، یعنی خودروها تشکیل می‌دهند، با این وجود، صرف انجام معاینه فنی برای خودروها حتی در همان سال‌های میانه دهه ۱۳۹۰ هم نتوانست میزان انتشار آلاینده‌ها را از حدی کاهش دهد و کیفیت هوای غالب روزها در شهرهای بزرگ را به وضعیت پاک برساند.
اما موضوعی که در این سال‌ها کمتر به صورت شفاف به آن پرداخته شده است، سوخت مصرفی (چه در خودروها و چه در صنایع) است. سوختی که هر بار با تکذیب و تاییدهای پرشمار درباره آن صحبت می‌شود و هیچ مرجعی توضیحی شفاف و قابل قبول در مورد آن ارائه نمی‌دهد. اگرچه از گوشه و کنار زمزمه‌هایی از کمبود بنزین در کشور و ورود حلال‌های صنعتی تحت عنوان «بنزین پتروشیمی» به چرخه سوخت کشور مطرح می‌شود اما هنوز شواهد قابل قبولی از این موضوع به دست نیامده است. هنوز مراجع رسمی در این باره اظهار نظری نکرده‌اند و از طرفی از آنجا که اندازه‌گیری میزان آلاینده «بنزن» (به عنوان مهمترین آلاینده ناشی از مصرف بنزین‌های پتروشیمی) در هوای شهرها به طور مداوم انجام نمی‌شود، نمی‌توان درباره گمانه استفاده از این بنزین‌ها در سوخت مصرفی خودروها به صورت قطعی صحبت کرد. با نگاهی به جدول کیفیت هوای شهر تهران کافی است که دریابیم برای اولین بار، دی‌اکسید گوگرد به عنوان بیشترین آلاینده هوا دست‌کم در تهران شناخته شده است. انتشار دی‌اکسید گوگرد در هوا ناشی از سوزاندن سوخت‌های فسیلی است. به طور کلی این سوخت‌ها حاوی میزانی از گوگرد هستند که در فرایند پالایش تلاش می‌شود این گوگرد از سوخت زدوده شود. به عنوان مثال میزان استاندارد گوگرد در گازوئیل و بنزین مصرفی در اروپا بر اساس استاندارد یورو ۵ تنها ۱۰ واحد در میلیون و بر اساس استاندارد یورو ۴، ۵۰ واحد در میلیون است. در صورتی که این عدد در کشور ما در حال حاضر مشخص نیست. اما بر اساس نتایج بررسی دفتر پایش فراگیر سازمان حفاظت محیط زیست در مرداد ۱۳۹۸، تنها ۴۴.۵ درصد از نمونه‌های گرفته شده از جایگاه‌های توزیع سوخت گوگردی کمتر از ۵۰ واحد در میلیون داشته‌اند و بیش از ۱۱ درصد نیز میزان گوگرد آنها بالاتر ۲۵۰ واحد در میلیون بوده است. بالا رفتن این میزان گوگرد در سوخت در این سال‌ها چندان دور از ذهن نیست.
علاوه بر این زنگ خطر ناترازی تولید گاز در کشور که سوخت اصلی نیروگاه‌هاست را می‌توان به عنوان یکی از دلایل مهم شدت گرفتن میزان انتشار دی‌اکسید گوگرد در هوای شهرهای بزرگ برشمرد. کمبود گاز در فصل سرما و از طرفی وجود مازوت بلااستفاده در کشور باعث شده که احتمالا نیروگاه‌ها به سمت استفاده از مازوت بروند. سوختی آلاینده که ذرات معلق و دی‌اکسید گوگرد از جمله مهمترین آلاینده‌های آن هستند. تاکنون، اظهارنظری از مسئولان دولتی مربوطه درباره دلایل شدت گرفتن آلودگی دی‌اکسید گوگرد و افزایش روزهای آلوده در شهرهای بزرگ ارائه نشده است اما با نگاهی به نقشه آلودگی دست‌کم در تهران، درک این نکته که مناطق صنعتی در جنوب تهران با بیشترین میزان آلودگی روبرو هستند کار دشواری نیست و این نشان‌دهنده تغییری مهم در الگوی انتشار آلاینده‌های هواست. با این حال اظهار نظرهای پراکنده آنها نیز چیزی فراتر از «شرایط جوی» و «مصرف بالای شهروندان» و… نیست.
هنوز مشخص نیست که سازمان حفاظت محیط زیست و سایر دستگاه‌های نظارتی چه واکنشی به موضوع آلودگی هوا نشان می‌دهند و درباره سهم دستگاه‌ها در انجام وظایفشان بر اساس قانون هوای پاک، هیچ دستگاه نظارتی گزارشی صریح را ارائه نکرده است. هنوز هیچ یک از دستگاه‌ها و مراجعی که در قانون هوای پاک وظایفی را بر عهده گرفته‌اند به پاسخگویی وادار نشده‌اند و به نظر می‌رسد تنها کسانی که به کوتاهی در انجام این قانون مجازات می‌شوند، شهروندان عادی هستند که سلامتی خود را از دست می‌دهند. آنچه مسلم است، مدیریت آلودگی هوا اگرچه روی کاغذ برعهده دولت است اما در عمل، این شرایط جوی است که هوای شهرهای کشور را مدیریت می‌کند. موضوع که در سال‌های قبل یک متلک سیاسی بود، اما امروزه (و حتی در همان سال‌ها) یک واقعیت مدیریتی در کشور است. واقعیتی که آثار آن بر سلامت شهروندان و اقتصاد جامعه بر کسی پوشیده نیست.