ظرفیت‌های پهنهٔ مکران به‌رغم موقعیت راهبردی آن، همچنان بالقوه مانده است. زمانی که بحث از پهنهٔ مکران به‌میان می‌آید، مهم‌ترین نقطه‌ای که جلب توجه می‌کند چابهار است. در فضای سیاستگذاری کشور این تصور وجود دارد که تمدید قرارداد بلندمدت سرمایه‌گذاری هند، چابهار را به یکی از قطب‌‌های اصلی تجارت بین‌الملل در منطقه تبدیل می‌کند. با وجود این، برخی ملاحظات اساسی در دو ساحت «فنی» و «راهبردی» نشان می‌دهد مسیر توسعهٔ چابهار و پهنهٔ مکران پیچیده‌تر از این تصور است.

 

مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش «تأملی در باب تمدید قرارداد هند در چابهار برپایهٔ رویکردی بدیل به توسعهٔ مکران» می‌نویسد: «در نگاه غالب، چابهار به‌دلیل دسترسی به آب‌های آزاد به‌عنوان یک نقطهٔ ترانزیتی دیده می‌شود. در این تعریف، لازمهٔ توسعه چابهار تمرکز بر دو پروژهٔ اصلی «تکمیل و بهره‌برداری از فازهای پنج‌گانهٔ بندر شهید بهشتی» و «ساخت راه‌آهن چابهار- زاهدان- سرخس و احداث بزرگراه» خواهد بود. از منظر فنی، نقش هند در چابهار عمدتاً بهره‌برداری است و توسعهٔ زیرساخت برعهدهٔ ایران قرار گرفته است. این درحالی است که با توجه به هزینه‌ها و در چارچوب یک نگاه ترانزیتی، باید در احداث و تکمیل پروژه‌های زیرساختی، کشورهای ذی‌نفع مشارکت جدی داشته باشند، ولی ازآنجاکه کنش هند در نسبت با ایران، در تطابق کامل با چارچوب‌های تحریمی آمریکاست، لذا این کشور تا به‌حال توسعهٔ بندر را در دستور کار خود قرار نداده است. از منظر راهبردی نیز به دلیل تغییرات ژئوپلتیک ازجمله روی کار آمدن طالبان در افغانستان و افزایش درهم تنیدگی هند با امارات و رژیم صهیونیستی در تأسیس مسیر ترانزیتی جدید (رد- مد)، چابهار اهمیت و اولویت قبلی برای دهلی نو از منظر ترانزیتی را نداشته و عمدهٔ منافع هند برای حضور در چابهار معطوف به رقابت با پاکستان و چین خواهد بود.»

نیاز به رویکرد جامع

 این گزارش می‌گوید: «اما در نگاه بدیل، لازمهٔ توسعهٔ چابهار و پهنهٔ مکران، به‌جای یک نگاه بخشی (کریدور ترانزیتی) اتخاذ یک رویکرد جامع‌تر در این منطقه است. در این رویکرد، سرمایه‌گذاری خارجی بیش از آنکه معطوف به یک جنبهٔ خاص از توسعهٔ چابهار باشد باید دربرگیرنده یک بستهٔ کامل مبتنی‌بر نقشهٔ راه توسعهٔ جنوب شرق کشور و تعریف نقش بین‌المللی برای آن باشد. در این زاویهٔ نگاه، به‌لحاظ راهبردی، مهم‌ترین مسئله آن است که کدام قدرت بزرگ در تحقق این چشم‌انداز از چابهار و پهنهٔ مکران با جمهوری اسلامی ایران همسویی و منافع متقابل بیشتری دارد؟ بر این اساس توصیه می‌شود رایزنی‌های دیپلماتیک برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی معطوف به یک برنامهٔ بلندمدت و جامع برای توسعهٔ این منطقه باشد. برای افزایش قدرت چانه‌زنی بهتر است دعوت به سرمایه‌گذاری خارجی مبتنی بر یک بستهٔ جامع، به‌طور همزمان و موازی با ذی‌نفع خارجی انجام شود و درنهایت کشور و کنشگری که آمادگی پذیرش تعهدات بیشتری داشته باشد انتخاب شود.»

 

منطقهٔ ساحلی مکران به‌واسطهٔ قرارگیری در نوار ساحلی دریای عمان دارای موقعیتی خاص است. استفاده از فرصت‌ها و قابلیت‌های توسعه‌ای در کنار موقعیت ژئواکونومیک و استراتژیک آن می‌تواند سود سرشاری را برای این منطقه به ارمغان آورد، اما عدم توجه به منابع و پتانسیل‌ها، منجر به ایجاد محرومیت‌هایی در جمعیت و فعالیت منطقه شده است. اکنون توسعهٔ چابهار و فراتر از آن، پهنهٔ مکران به یک دغدغهٔ ملی تبدیل شده است. بااین حال، روند پیشبرد نقشهٔ راه توسعهٔ چابهار تناسب چندانی با ظرفیت‌های آن ندارد. یکی از ظرفیت‌های مهم پهنهٔ مکران، امکان نقش‌آفرینی ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک بنادر مهم آن در عرصهٔ بین‌المللی است که یک محور مهم در این موضوع، کارسپاری توسعهٔ بندر چابهار به کنشگران و ذی‌نفعان خارجی است. این موضوع همواره محل تأمل سیاست‌گذاران کشور بوده است و اکنون نیز در آستانهٔ تمدید قرارداد شرکت‌های هندی در چابهار، محل تضارب آرای صاحبنظران قرار گرفته است.

 

سطح اول کنش کریدوری

براساس مطالعهٔ مرکز پژوهش‌های مجلس «چابهار به‌دلیل دسترسی به آب‌های آزاد به‌عنوان یک نقطهٔ ترانزیتی یا دالانی برای انتقال کالا از دریا به نقاط محصور در خشکی در منطقهٔ آسیای میانه دیده می‌شود. در این تعریف، لازمهٔ توسعهٔ چابهار تمرکز بر دو پروژهٔ اصلی تکمیل و بهره‌برداری از فازهای پنج‌گانهٔ بندر شهید بهشتی و ساخت راه‌آهن چابهار- زاهدان- سرخس و احداث بزرگراه خواهد بود و براساس همین نگاه، قرارداد چابهار موسوم به موافقتنامهٔ تأسیس دالان حمل‌ونقل و گذر بین‌المللی بین دولت‌های جمهوری اسلامی ایران، جمهوری اسلامی افغانستان و جمهوری هند در سال 1395 امضا شده است. مشخص است که این اقدامات به‌عنوان سطح اول کنش کریدوری قابل دسته‌بندی است؛ البته که همین سطح از کنش هم از اهمیت فوق‌العاده‌ای برای اقتصاد و حتی امنیت کشور برخوردار است، چراکه در صورت بهره‌برداری از بندر شهید بهشتی، این بندر نخستین بندر آب عمیق ایران خواهد بود که افزون‌بر کاهش وابستگی راهبردی به بندر جبلعلی امارات در تخلیه و بارگیری کشتی‌های عظیم باربری (که در حال حاضر به‌دلیل عدم توسعه‌یافتگی بندر شهید بهشتی امکان آن برای جمهوری اسلامی ایران فراهم نیست.) موجب انعطاف‌پذیری و تاب‌آوری استراتژیک ایران در تنش‌های ژئوپلیتیکی تنگهٔ هرمز می‌شود؛ توضیح اینکه بندر چابهار خلاف بندرعباس، خارج از منطقهٔ پرتنش خلیج فارس و تا اندازه‌ای دور از دسترس کشورهای غیرهمسوی منطقه‌ای و جهانی ایران قرار گرفته است، ولی به جهات مختلف، اکتفا به سطح اول کنش کریدوری در خصوص چابهار و منطقه مکران برای کشور قابل‌قبول نبوده و به‌معنای ازدست‌دادن فرصت توسعهٔ چابهار به‌مثابه موتور محرک پیشرفت اقتصادی جنوب شرق کشور و حتی اقتصاد ملی است. ذکر کلید واژه‌ها و عباراتی خاص نظیر ایجاد زیرساخت‌های لازم نرم‌افزاری و سخت‌افزاری (حقوقی، اقتصادی، زیربنایی و امنیتی)، تعیین سهم و جغرافیای جمعیت، تجارت، صنعت، کشاورزی و گردشگری در تدوین طرح جامع توسعهٔ دریامحور تأمین و ارتقای سرمایه انسانی و مدیریت متعهد و کارآمد، توسعهٔ همکاری‌های اقتصادی، تجاری و سرمایه‌گذاری (که اخیراً در طرح‌های بزرگ‌مقیاس و دانش‌بنیان زیرساختی، تولیدی و خدماتی و… در سیاست‌های کلی توسعهٔ دریامحور ترانزیتی و از سوی مقام معظم رهبری ابلاغ شده است) نشان از آن دارد که این سیاست‌ها نیز بر سطوح عمیق‌تر از کنش صرفاً حمل‌ونقلی تأکید دارند. همچنین در سند «توسعهٔ ساحلی مکران» نیز که در سال 1399 در شورای‌عالی آمایش سرزمین تصویب شد، ضمن تأکید بر «توسعهٔ چند سطحی و شبکه‌ای» مکران، منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار به‌عنوان قطب صنعت و حمل‌ونقل بین‌المللی تعیین شده است. به‌عبارت دیگر، افزون بر ظرفیت ترانزیتی چابهار، به نقش معین این بخش در ایجاد بستری برای جانمایی فعالیت‌های صنعتی و تولیدی توجه شده است.»

 

وجود ملاحظات

لازمهٔ توسعهٔ چابهار در این منطقه، آن است که به‌جای یک نگاه بخشی (کریدور ترانزیتی) یک رویکرد جامع‌تر جایگزین شود. در این رویکرد، تعریف نقش بین‌المللی برای بنادر منطقهٔ مکران در سطوح مختلف کنش کریدوری اعم از زنجیرهٔ تأمین و زنجیره‌های ارزش موضوعیت خواهد داشت. با وجود این به‌نظر می‌رسد تاکنون برنامهٔ جامعی برای بهره‌برداری از سطوح بالاتر کنش کریدوری برای توسعهٔ چابهار یا به‌طور کلی‌تر منطقهٔ مکران، حداقل در نسبت با محیط بین‌الملل طراحی نشده است. همچنین درخصوص همان سطح اول کنش کریدوری -به‌عنوان یک مسیر حمل‌ونقل- هم ملاحظاتی وجود داشته است.

این مطالعه در مورد این ملاحظات می‌گوید: «به‌لحاظ فنی، هند در این قرارداد متعهد به سرمایه‌گذاری ۸۵ میلیون دلار برای تأمین تجهیزات مورد نیاز برای اپراتوری بندر شهید بهشتی و اعطای یک خط اعتباری ۱۵۰ میلیون‌دلاری شد و علاوه‌بر این، مقرر شده بود هند 1.5 میلیارد دلار جهت ساخت مجموعه‌ای متشکل از جاده و راه‌آهن در منطقهٔ چابهار سرمایه‌گذاری کند. در عمل و تاکنون سرمایه‌گذاران هندی در چابهار به خرید شش جرثقیل به مبلغ ۲۵ میلیون دلار محدود شده است که در طول سال‌های اخیر نیز، این جرثقیل‌ها راکد و بدون استفاده باقی مانده بودند، به‌علاوه پروژهٔ ساخت راه‌آهن چابهار به زاهدان نیز با تخصیص منابع صندوق توسعه ملی و با پیمانکاری قرارگاه خاتم‌الانبیا در جریان است و هند در آن نقشی ندارد. یکی از مهم‌ترین چالش‌های فنی قرارداد با هند آن است که بخش اصلی توسعه چابهار طبق قرارداد برعهده ایران است. به‌عبارت دیگر، این قرارداد به‌گونه‌ای تنظیم شده که مسئولیت توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای با ایران است و نقش هند بهره‌برداری است. درحالی که با توجه به هزینه‌ها و در چارچوب یک نگاه ترانزیتی، باید در احداث و تکمیل پروژه‌های عمدتا زیرساختی، کشورهای ذی‌نفع مشارکت جدی داشته باشند. لذا بر این اساس حتی می‌توان به این گزاره که «هند متعهد به فعالسازی کارکرد ترانزیتی بندر چابهار بوده و الزامات آن را نیز فراهم خواهد کرد» با دیدهٔ شک و تردید نگریست؛ این درحالی است که در نگاه سیاست‌گذاران کشور، نگاه ترانزیتی به بندر چابهار به یک امر محکم و غیرقابل خدشه تبدیل شده است.»

 

این گزارش همچنین مدعی است که به‌لحاظ راهبردی نیز باید گفت که هند در پروندهٔ تعامل با ایران، تطابق حداکثری با مقررات تحریمی آمریکا دارد و مصداق این گزاره به‌روشنی در تصمیم هند دربارهٔ قطع واردات نفت از ایران متعاقب بازگشت تحریم‌ها در سال 1397 مشاهده شد. همین گزاره در مورد پروندهٔ چابهار نیز صادق است. توضیح اینکه با توجه به جوابیهٔ وزارت خزانه‌داری به نامهٔ «شرکت جهانی بنادر هند» در ماه اوت سال 2020 دربارهٔ وضعیت تحریمی پروژه چابهار و همچنین بیانیه تفسیری سفارت آمریکا در هند درباره حدود معافیت تحریمی این پروژه نیز نشان از آن دارد که دهلی‌نو اختیارات و اجازه‌های بسیار محدودی در بندر چابهار دارد: «علاوه‌بر این، توافق جدید هند با آمریکا و کشورهای منطقه ازجمله امارات و رژیم صهیونیستی برای برای راه‌اندازی کریدور ایمک، به‌معنای کاهش تمرکز هند بر چابهار خواهد بود. نکتهٔ جالب آنکه علیرغم عملیات طوفان‌القصی، آمریکا و دیگر کشورهای عضو در این توافق همچنان بر راه‌اندازی این کریدور تأکید دارند. با آنکه هند همچنان برای دسترسی به بازار آسیای میانه به ظرفیت بندر چابهار نیاز دارد، ولی به‌لحاظ ترانزیتی، تمرکز بر کریدور هند، غرب آسیا و اروپا دارای اولویت بیشتری برای این کشور است.»