پرداختن به دوچرخه‌سواری در  زمانهٔ ناامیدی

| کوروش قاسمیان، فعال ترویج دوچرخه‌سواری شهری |

توسعهٔ دوچرخه‌سواری در اغلب کشورها در تدوین خط‌مشی عمومی‌ حداقل دو حوزهٔ سلامت و محیط‌زیست مورد اقبال قرار دارد. دوچرخه به‌عنوان یک وسیلهٔ حمل‌و‌نقل بدون کربن و دوستدار محیط‌زیست هم به کاهش آلودگی محیط‌زیست کمک می‌کند و هم در سلامت قلب و عروق و تقویت عضلات و اندام اسکلتی نقش مهمی‌ دارد.

در کشورهای مختلف با ایجاد بستر‌های مناسب برای استفاده از دوچرخه نظیر ایجاد مسیرهای اختصاصی، تسهیل در سفر‌های ترکیبی درون‌شهری با دوچرخه و وسایل نقلیهٔ عمومی ‌در کنار سیاست‌های تشویقی و پرداخت‌های مادی یا بخشودگی‌های مالیاتی در مقابل قوانین سختگیرانه برای محدود کردن استفاده از خودرو با روش‌‌هایی مثل افزایش هزینه‌های نگهداری، پارکینگ،‌ بیمه، عوارض شهری و مالیات سعی کردند به توسعهٔ دوچرخه‌سواری کمک کنند. سیاستگذاران به این نتیجه رسیده بودند که هزینه‌کرد برای ترویج دوچرخه‌سواری بسیار ارزان‌تر از پرداخت هزینه‌های درمان مردم بر اثر کم‌تحرکی، پوکی استخوان، بیماری‌های قلبی-عروقی، سلامت روان جامعه و پاکسازی‌های محیط‌زیستی است.

بااین‌حال، متأسفانه سیاست‌های مدیران شهری ما به‌ویژه در تهران، در بحث ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری از روال جهانی تبعیت نمی‌کند. در جلسات و تصمیم‌گیری‌ها مدیران شهری در پاسخ به درخواست کارشناسانی که از پروژه‌های موفق در جهان در ترویج دوچرخه‌سواری مثال می‌آورند و آمار ارائه می‌کنند، به دو گزاره اکتفا می‌‌کنند؛‌ با فرهنگ و شرایط جغرافیایی ما سازگار نیست.

آنها می‌گویند: تهران جنوب به شمال سربالایی دارد و دوچرخه جواب نمی‌دهد. استفاده از دوچرخه باعث تعریق در رفتن به سر کار می‌شود. موتور با آلودگی کمتر از خودرو بهترین وسیله برای ترافیک تهران است. برای کاهش آلودگی از موتور برقی کنیم‌. گواهینامهٔ موتور برقی تسریع شود تا روند پرداخت‌های خسارات سوانح تصادفات موتور بهتر شود. در بیلبورد‌های تبلیغاتی ترویج استفاده از کلاه ایمنی انجام دهیم. در اجرای قوانین برای موتورسواران سختگیری به خرج دهیم. مسیر‌های دوچرخه را تخریب کنیم تا برای ماشین‌ها فضا بیشتر و ترافیک کمتر شود. اطراف خیابان‌ها را نرده بکشیم تا مردم از عرض خیابان رد نشوند و ماشین راحت عبور کند. برای عبورومرور شهروندان در خیابان پل هوایی بزنیم تا خودرو‌ها راحت رد شوند. برای دوچرخه‌سوار در خط ویژه مسیر طراحی نکنیم، زیرا تردد در این مسیر خطرناک است(ولی در خیابان پر از ماشین و پیاده‌رو که نقض حقوق عابرین است برود). پارکینگ‌سازی کنیم تا صاحبان خودرو مشکل پارک نداشته باشند. شرکت‌ها به‌صورت اقساط موتور به مردم تحویل تحویل دهند.

با شنیدن این حجم از استدلال به ضرر توسعهٔ دوچرخه‌سواری‌، کسانی که به‌دنبال جاانداختن این فرهنگ در تهران هستند، نومیدانه از خود می‌پرسند آیا فعالیت‌های ما به‌عنوان مروج فرهنگ دوچرخه‌سواری می‌تواند اثرگذار باشد؟ و من یاد جمله‌ای از علی دهباشی می‌افتم که می‌گفت هرچی از این مملکت ناامیدتر می‌شوم، بیشتر کار فرهنگی می‌کنم.

زمانۀ فرود دوچرخه‌سواری در تهران

|محمد نظرپور، پژوهشگر مطالعات شهری و فعال دوچرخه‌سواری |

تهران در دهه‌های اخیر فرازوفرودهای بسیاری در توسعهٔ دوچرخه‌سواری به‌عنوان یک شیوهٔ جابه‌جایی شهری داشته است؛ گاه بسیار پرشتاب و گسترده، گاه کند و ناپیوسته و گاهی هم زمین‌گیر و دست‌بسته. در این نوشتار سعی کرده‌ام نشان دهم توسعهٔ دوچرخه‌سواری با چه موانع فنی و گفتمانی مواجه است و چگونه می‌توان به ایجاد گفتمانی جدید و رویکردهای عملیاتی متفاوت در این حوزه امید داشت.

 یکم؛ نگاه بخشی و محدود به دوچرخه

اینکه ما چگونه به دوچرخه نگاه می‌کنیم، بنیان گفتمان ما در مورد دوچرخه‌سواری و سیاست‌هایمان در حوزهٔ مدیریت شهری را شکل می‌دهد. اینکه دوچرخه را صرفاً وسیله‌ای تفریحی، ورزشی و یا وسیلهٔ بازی در نظر بگیریم یا اینکه آن را یکی از شیوه‌های کارآمد حمل‌ونقل در مقیاس کوچک بدانیم، گفتمان و رویکردهای متفاوتی را تولید می‌کند. مسئله این است که مدیران، مسئولان و حتی بسیاری از متخصصان و دانشگاهیان ما دوچرخه و پتانسیل آن برای دگرگونی و حل‌وفصل چالش‌های بزرگ شهرهایی چون تهران را جدی نمی‌گیرند و در بهترین حالت آن را وسیلهٔ تفریحی، ورزشی و نهایتاً به‌عنوان شیوه‌ای از حمل‌ونقل در حاشیه می‌دانند که ایرادی ندارد در مناطقی که مشکلی برای جریان خودرویی ایجاد نکند، در مقیاس کوچک برایش خدماتی ارائه شود. اما واقعیت این است که دوچرخه‌ها نقش کلیدی در حل بزرگترین چالش‌های شهری دارند و می‌توانند در حوزه‌های مختلف محیطی، اجتماعی و فرهنگی، اقتصادی و… نقش دگرگون‌کننده داشته باشند. به دوچرخه‌سواری در تهران باید از دو منظر نگاه کرد. منظر اول نگاهی بیرونی به دوچرخه‌سواری در این شهر است از طرف افراد غیر دوچرخه‌سوار؛ نگاهی خارج از این زیست‌جهان که شامل مردم غیر دوچرخه‌سوار یا متخصصین حرفه‌ای حوزه‌های مختلف است. به‌زعم من این نگاه بیرونی مملو از سوءتفاهم‌ها و سوءبرداشت‌هایی است که گفتمان بیرونی را شکل می‌دهد و متأثر از داده‌ها و برچسب‌هایی است که به این زیست‌جهان زده می‌شود. منظر دوم نگاهی درونی به دوچرخه‌سواری در این شهر است از طرف دوچرخه‌سواران تهرانی؛ نگاهی از درون این زیست‌جهان که از خلال کنش فردی و اجتماعی آنها به‌واسطهٔ استفادهٔ دوچرخه در شهر ساخته می‌شود. فضای زیستهٔ دوچرخه‌ها یک فضای پدیدارشناسانه است که خارج از این فضا قابل‌ شناسایی و ادراک نیست؛ فضایی که آنها از شهر برای خودشان می‌سازند و تنها زمانی که شما هم یکی از آنها باشید می‌تواند در برابرتان پدیدار شود.

 دوم؛ تکیه بر زیرساخت‌های سخت و غفلت از زیرساخت‌های انسانی

نکتهٔ مهمی که در توسعهٔ شیوه‌های جابه‌جایی انسان‌محور و مشخصاً دوچرخه‌سواری وجود دارد، توجه به انواع مختلف زیرساخت در این حوزه‌ها است. با اینکه در دوره‌ای مدیریت شهری تهران عزم خود را برای توسعهٔ دوچرخه‌سواری شهری نشان داد، اما آنچه مورد غفلت قرار گرفت توجه ویژه به «زیرساخت‌های انسانی» است. ما با دو نوع «زیرساخت» مواجهه هستیم؛ زیرساخت سخت و زیرساخت نرم یا انسانی! منظور از زیرساخت سخت در حوزهٔ دوچرخه‌سواری، توسعهٔ مسیرهای دوچرخه، پارکینگ دوچرخه و سایر خدمات و توسعهٔ کالبدی است و منظور از زیرساخت نرم یا انسانی نیز، آگاهی‌بخشی اجتماعی دربارهٔ مزایای دوچرخه به‌عنوان یک شیوهٔ حمل‌ونقل، آموزش دوچرخه‌سواری برای سنین مختلف، رفع موانع ذهنی در میان قشرهای مختلف سنی و جنسیتی، حمایت گسترده از فعالان و گروه‌های مردم‌نهاد، تولید محتوای آموزش رسانه‌ای و… است. پرواضح است که فرهنگ خودرویی طی دهه‌ها در تهران چه در کالبد شهر و چه در ذهنیت و سبک زندگی شهروندان چنان فربه شده است که نمی‌توان صرفاً با تأکید بر توسعهٔ زیرساخت‌های سختی چون مسیر دوچرخه (فارغ از این مسئله که چقدر این مسیرها در یک شبکهٔ به‌هم‌پیوسته و با کیفیت بالا و جذابیت قابل‌قبول برای دوچرخه‌سواران هستند)، به تغییر آن به یک فرهنگ انسان‌محور امید داشت. بنابراین، توسعهٔ متوازن و هم‌زمان هر دو زیرساخت بسیار اهمیت دارد و این امر نیازمند عبور از تصورات ساده و گزاره‌های غلطی است که رابطه‌ای جبری و یک‌طرفه بین این دو برقرار می‌کنند. گزاره‌هایی چون «مسیر بسازیم تا دوچرخه‌سوارها زیاد بشوند» یا «اول فرهنگ‌سازی کنیم و بعد مسیر بکشیم». ما نیاز داریم به‌شکل هم‌زمان هر دو جنس از زیرساخت‌های سخت و نرم را توسعه دهیم و در یک فرایند بلندمدت و مستمر تغییرات ملموسی در سبک جابه‌جایی شهروندان ایجاد کنیم.

 سوم؛ نگاه کوتاه‌مدت و سیاسی کردن توسعهٔ دوچرخه‌سواری

متأسفانه شهرسازی ما دهه‌هاست که گفتمان خودرومحوری را تولید و بازتولید کرده و به‌واسطهٔ همین گفتمان نیز تمام مناسبات شهری را تعریف و تبیین می‌کند. درست است که در چندسال اخیر گفتمان «شهر انسان‌محور» به‌عنوان یک گفتمان رقیب در حال شکل‌گیری است؛ منتها این گفتمان در چارچوب مدیریت شهری ما هنوز به‌درستی تبیین نشده است و با یک بام و دوهوایی و تناقض در عمل مواجهه هستیم. واقعیت این است که نمی‌شود مدیریت شهری ما حرف از شهر انسان‌محور بزند، اما افتخاراتش «نهضت پارکینگ‌سازی» باشد و به‌دنبال اتصال تقاطع‌های غیرهمسطح برود! متأسفانه ما با همچنین وضعیت متناقضی مواجهه شده‌ایم. حرکت به‌سمت شهر انسانی که در آن دوچرخه و پیاده‌ها در اولویت هستند، بدون توجه جدی به دوچرخه‌سواری فراتر از فعالیتی صرفاً ورزشی و تفریحی و نگاه به آن به‌عنوان یکی از شیوه‌های قدرتمند جابه‌جایی انسانی در مقیاس‌های کوچک، توسعهٔ متوازن زیرساخت‌های سخت و نرم، تحمیل محدودیت‌های گسترده بر حمل‌ونقل خودرویی، ارائهٔ بسته‌های حمایتی برای شرکت‌های دانش‌بنیان، ارزیابی مستمر و اتخاذ نگاه مدیریتی بلندمدت و غیرسیاسی، ممکن نخواهد بود. تا وقتی برنامه‌ریزی و توسعهٔ خودرو‌محور محدود و کند نشود و تسهیلات و فضای اختصاصی به آن کاهش نیابد، نمی‌توان به‌سمت یک شهر انسان‌محور که پیاده و دوچرخه در آن اولویت‌‌دارند، حرکت کرد؛ امری که نیازمند دیدگاه بلندمدت و سیاست‌زدایی از دوچرخه‌سواری است. مدیریت شهری فعلی با سیاسی کردن دوچرخه‌سواری شهری و الصاق آن به مدیریت قبلی و همینطور بی‌توجهی کامل به آن به‌عنوان یک شیوهٔ جابه‌جایی، خط بطلانی بر آن کشیده و عملاً حرکت در این مسیر را کاملاً متوقف کرده است. این نگاه سیاسی در کنار فرهنگ مدیریت کوتاه‌مدت، مسیر توسعهٔ دوچرخه‌سواری در تهران را وارد دورهٔ فرود تأسف‌برانگیزی کرده است. بااین‌حال، آنچه در بین فعالان و دوچرخه‌سواران وجود دارد، امید به آینده و ایمان به دوچرخه به‌عنوان یکی از قدرتمندترین ابزار دگرگونی روابط انسانی‌مان و وضعیت شهرهایمان است.

بی‌اعتنایی قانون به دوچرخه‌سواران 

|صدیقه انصاری، مدیر گروه دوچرخه‌سواری سنگلج |

من یک زن میانسال هستم. وقتی سوار دوچرخه هستم حس بسیار خوبی دارم. حس می‌کنم زنی هستم که از پس همهٔ مشکلاتم بر خواهم آمد. چندی پیش در روزمرگی‌های تکراری زندگی غرق بودم، اما اکنون می‌توانم بدون هیچ مصرف انرژی‌ و خرج اضافه‌ای تنها با توان و انرژی خودم، این‌طرف و آن‌طرف بروم. حین اینکار چنان نشاطی در من جاری می‌شود، انگار به گران‌ترین فروشگاه‌های شهر رفته و کلی خرید کرده‌ام، یا انگار همان کودک شیطان قبل شده‌ام.  با انرژی به جمع خانواده می‌آیم و آن را صرف خانواده می‌کنم. علاوه‌برآن، دیگر از رخوت و گوشه‌گیری و انزوا در من خبری نیست. هنگامی‌که رکاب می‌زنم همهٔ افکارم در تلاش برای رسیدن به مقصد است. ما زنان دوچرخه‌سوار حالمان آنقدر خوب است که هیچ حرف و حدیثی برایمان اهمیت ندارد. در رابطه با دوچرخه‌سواری زنان در جامعه سخن بسیار است. 

برخی به مشکلات دوچرخه‌سواران در جامعه و بعد مشکلات مخصوص زنان دوچرخه‌سوار می‌پردازند. در منطقهٔ ما جای امن برای دوچرخه‌سواری بسیار کم و  محل تردد ما پر از موتور و وسیلهٔ نقلیه است. ما در منطقهٔ بازار هستیم که حتی پیاده‌رو‌ها هم مملو از موتور بوده و سرانهٔ فضای سبز آن نسبت به مناطق دیگر به‌جرئت می‌توان گفت هیچ است.  اگر در خیابان‌های مناطق دیگر رکاب بزنید (نه صرفاً مناطق شمال شهر) با نگاهی به آسفالت شهر خیلی راحت متوجه می‌شوید که به منطقهٔ بازار رسیده‌ا‌ید، یکباره وضعیت آسفالت منطقه بد می‌شود. چاهک‌هایی با درب‌های نرده‌ای وسط خیابان و حاشیهٔ خیابان وحدت اسلامی که اکثراً محل تردد دوچرخه‌ها است به چشم می‌خورد که ممکن است سبب شود چرخ دوچرخه میان نرده‌ها گیر کند. 

دو طرف خیابان وحدت اسلامی‌ پیاده‌رو بسیار بزرگی دارد که به‌راحتی می‌شود مکانی را برای تردد دوچرخه نرده‌کشی کرد، اما شهردار منطقه ۱۲ به ما دوچرخه‌سوار‌ها کم‌لطف است؛ نه امکاناتی و نه تشویقی!  هیچ‌وقت در جامعه مورد مزاحمت قرار نگرفته‌ام، برعکس بسیاری از مردم به ما زنان دوچرخه‌سوار با تحسین نگاه و گاهی تشویقمان می‌کنند. بااین‌حال، فرهنگ رانندگی پایین باعث شده راننده‌ها رعایت حال دوچرخه‌سوارها را نکنند. در قانون رانندگی ایران هیچ تأکیدی بر دوچرخه‌سوارها نشده است. همین موضوع سبب شده است ماشین‌ها و موتورسوار‌ها رعایت حال دوچرخه‌سوارها را نکنند و گاهی برای دوچرخه‌سوار چالش و مشکل در رکاب‌زنی ایجاد کنند.