باد و باران هم از پس آلودگی هوای تهران برنیامد و دیروز دوم آذر هم شهروندان تهرانی، هوای ممزوج شده با ذرات آلاینده کوچکتر از دو و نیم میکرون را تنفس کردند. هوایی سنگین که از ابتدای پاییز پایتخت را خاکستری رنگ کرده است و شاخص‌های آلایندگی در بیش از 16 منطقه را سرخ. اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌ها از جمله منابع متحرک آلایندگی هوای تهرانند که براساس آخرین سیاهه انتشار؛ ۲۸ درصد از ذرات معلق منتشر شده در هوا را به تنهایی تولید می‌کنند. در دوره‌های قبل برای اتوبوس‌های کهنه‌ای که دود متصاعد شده از اگزوز آن‌ها منشا ذرات گردوغبار بود، استفاده از فیلتر جاذب دوده پیشنهاد شده بود. در شورای پنجم شهر تهران باوجود اصرار سازمان حفاظت محیط زیست استفاده از فیلتر دوده با مخالفت محمد علیخانی رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران کنار گذاشته شد. علت این تصمیم هم «ناکارآمدی فیلتر دوده» اعلام شد. شورای ششم اما رویکرد دیگری در قبال فیلترهای دوده دارد و استفاده از آن را با یک شرط کارآمد می‌داند.

وسایل نقلیه از جمله تولیدکنندگان متحرک آلودگی هوای تهرانند. موضوعی که حتی متولیان امر شهری نیز بارها به آن اشاره کرده‌‌اند. مناف‌هاشمی، معاون سابق حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران شهریور امسال در گفت‌وگو با فارس تاکید کرد که حدود 72 درصد از اتوبوس‌های پایتخت فرسوده‌اند. فرسودگی که رابطه مستقیمی هم با تولید آلودگی دارد. استفاده از فیلتر جاذب دوده از جمله مواردی بود که در گذشته برای کاهش متصاعد شدن آلودگی از دود اگزوزهای اتوبوس‌ها پیشنهاد شده بود.
بررسی‌های علمی نشان می‌داد که استفاده از فیلترهای جاذب دوده می‌تواند از ورود بیش از 300 کیلوگرم دوده به هوا جلوگیری کند. نتایج پژوهش «ضرایب انتشار آلایندگی اتوبوس‌های مجهز به فیلتر جاذب دوده غیرکاتالیستی» که سعید ملک‌لو، مهدی دوزندگان و وحید حسینی آن را در سال 96 منتشر کرده بودند، نشان می‌داد که «ضریب انتشار آلایندگی جرمی خودرو مجهز به فیلتر برابر با 0/0039 گرم بر کیلومتر است که این مقدار کمتر از حد مجاز استاندارد یورو 6 است. همچنین بازده جرمی فیلتر در حذف ذرات معلق حدود 98% بوده است که نشان از اثربخشی قابل قبول فیلترهای نصب شده دارد. ضریب انتشار آلاینده‌های گازی برای مونواکسید‌کربن 0/645 گرم بر کیلومتر و برای مجموع اکسیدهای نیتروژنی و هیدروکربن‌های نسوخته 5/464 گرم بر کیلومتر محاسبه شد.»
شورای پنجم شهر تهران اما با استفاده از فیلتر دوده مخالف بود و علت مخالفت در ناکارآمدی و فساد تلقی شد. محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای پنجم شهر تهران همان روزها در گفت‌وگو با روزنامه «پیام‌ما» تاکید کرد: «افرادی می‌خواستند فیلترهایی را به شهرداری بفروشند که تناسبی با موتور اتوبوس‌ها نداشت. بحث این است که باید فیلتری خریداری شود که متناسب با موتور شرکت سازنده خودرو و دارای ضمانت باشد. کنترل کیفیت گازوییل مصرفی در خودروهای سنگین و اتوبوس‌ها که حتی می‌تواند موتور خودروهای نو را هم از تنظیم خارج و ایجاد آلودگی کند از وظایف سازمان محیط زیست است.» او با انتقاد از سازمان حفاظت از محیط زیست که آن روزها اصرار زیادی بر استفاده از فیلتر جاذب دوده بر خودروها داشت، تاکید کرده بود: «محیط زیست به جای پرداختن به این موارد که از مسائل اساسی کنترل کیفیت هوا است و منطبق بر اصول محیط زیستی کنترل آلودگی از مبدا است، همه این‌ها را رها کرده و در سه سال گذشته تنها دغدغه خرید فیلترهای دوده‌ای را دارد که حتی در صورت بی‌اشکال بودن دارای کارایی بسیار پایین بوده و در خودروهایی با سن بالا یا با مصرف گازوئیل غیراستاندارد ظرف مدت کوتاهی از کار افتاده و نیاز به تعویض، تعمیر و تحمیل هزینه‌های زیاد بر شهر و مردم دارد.» فیلترهای دوده در نهایت در دوره قبل مورد استفاده قرار نگرفتند و به گفته کمیسیون محیط زیست شورای پنجم تنها بر روی 50 اتوبوس نصب شدند. اما مدیریت تازه شهری تهران چه رویکردی در قبال فیلترهای جاذب دوده دارد؟
جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران نیز در گفت‌وگو با روزنامه پیام‌ما معتقد است که فیلتر دوده اثربخشی لازم را دارد اما نه روی همه اتوبوس‌ها: «اتوبوس‌هایی که به سن فرسودگی نرسیده باشند زیرا عملکرد موتور در آن صورت کاملا مختل است، اتوبوس‌هایی هم هستند که استانداردهای بالایی دارند، آن‌ها هم نیازی به فیلتر دوده ندارند زیرا در ساختارشان وجود دارد، بنابراین اتوبوس‌هایی که قابلیت نصب فیلتر دوده را دارد به نظر من حتما لازم و ضروری است که روی آن‌ها فیلتر دوده استفاده شود.» تشکری هاشمی تاکید می‌کند: «مشکل ما اکنون فیلتر دوده نیست، مشکل ما این است که اتوبوس‌ها عمر مفید خود را کرده‌اند وقتی اتوبوسی عمر مفیدش تمام شده از فیلتر دوده که قیمت بالایی هم دارد بخواهیم استفاده کنیم، دستاوردی برایمان نخواهد داشت اما برای اتوبوس‌های نویی که وارد می‌کنیم، باید در زمان خرید داشتن فیلتر جاذب دوده و مکانیزم‌های دیگری که سازندگان جایگزین کردند را مد‌نظر قرار دهیم.» او در پاسخ به این سوال که آیا فیلترهای جاذب دوده به اتوبوس‌ها باز می‌گردند یا خیر تاکید کرد: «اتوبوسی که فرسوده است و باید اسقاط شود اما اگر اتوبوسی قابل ورود به چرخه خدمات باشد، حتما فیلتر دوده مورد‌نیازش خواهد بود.»
مجتبی شفیعی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در گفت‌وگو با روزنامه پیام‌ما درباره این فیلترهای دوده گفت: «از نظر فنی درباره فیلترهای دوده اختلاف نظر است، اتوبوس‌های جدیدی که خریداری می‌شوند، فیلترهای دوده را دارند. اما بنا بر گزارش شرکت واحد، اتوبوس‌های قدیمی که خیلی فرسوده هستند، ظاهرا از نظر فنی استفاده از فیلتر دوده روی آن‌ها اثر چندانی ندارد.» او تاکید می‌کند: «بنابراین برای اتوبوس‌های فرسوده‌ای که اثر بخشی روی آن‌ها وجود ندارد، استفاده از فیلتر دوده از نظر اقتصادی منطقی نیست. زیرا هزینه هر دستگاه هم 200 میلیون تومان است. اما اتوبوس‌هایی که به حد فرسودگی مطلق نرسیده باشند، مفید است.» شفیعی می‌گوید نمی‌توان گفت که به طور کلی استفاده از فیلتر دوده برای اتوبوس‌ها به صرفه است یا نه: «برای بعضی از اتوبوس‌ها بسته به وضعیت مکانیکی اتوبوس استفاده از فیلتر دوده می‌صرفد، یک زمانی اتوبوس اورهال می‌شود، موتور آن عوض می‌شود و ممکن است جواب بدهد، ما گفته‌ایم در مواقعی که امکان پذیر است، حتما از فیلتر دوده استفاده کنند. اتوبوس‌هایی که بازسازی می‌شوند و قابلیت نصب فیلتر را دادند، ما گفتیم که حتما فیلتر داشته باشند.»