| پیام‌ما| وسایل نقلیه‌ای با عمر بالای بیست سال در رده خودروهای فرسوده تلقی می‌شدند و مالک خودروها باید برای اسقاطشان اقدام می‌کرد. تعریفی که براساس تغییرات تازه آیین‌نامه اجرایی ماده 8 قانون هوای پاک تفاوت‌هایی پیدا کرده است. در آیین‌نامه قدیم ملاک اسقاط خودروها تنها سن فرسودگی خودروها بود در حالی که ملاک اسقاط خودروها براساس تعاریف جدید به سن وابسته نیست و تنها گواهی معاینه فنی اهمیت دارد. در آیین‌نامه تازه، دو تعریف برای سن مرز فرسودگی و وسیله نقلیه فرسوده نیز عنوان شده است. بر این اساس، سن مرز فرسودگی به سنی گفته می‌شود که وسیله نقلیه موتوری «به علت طول عمر و میزان کارکرد، دچار افت عملکردی و ایمنی شده و نیازمند تعمیرات و نگهداری فنی بیشتر باشد. همچنین این وسایل نقلیه موتوری مشمول افزایش دفعات سالیانه معاینه فنی می‌شوند.» از طرف دیگر براساس این آیین‌نامه وسیله نقلیه موتوری فرسوده هم شامل وسایلی می‌شود که «بدون توجه به حد سن مرز فرسودگی، پس از دو دوره متوالی مندرج در جدول این آیین‌­نامه، نتواند گواهی معاینه فنی معتبر اخذ نماید و مشمول محدودیت­‌های قانون می‌­شود.» تغییرات تازه در آیین‌نامه اجرایی ماده 8 قانون هوای پاک موافقان و مخالفانی دارد. سردار «کمال هادیانفر» رئیس پلیس راهور ناجا چندی پیش در گفت‌وگو با یکی از خبرگزاری‌ها اعلام کرد که موافق حذف سن فرسودگی خودروها نیست، زیرا بعضی از خودروهای دارای معاینه فنی از نظر پلیس صلاحیت تردد در معابر را ندارند. دو کارشناس نیز در گفت‌وگو با پیام ما معتقدند که معاینه فنی می‌تواند ملاک درستی برای اسقاط خودروها باشد اما به شرط‌ها و شروط‌ها.

آمارهای سال 99‌نشان می‌دهد که دست کم در پایتخت بیش از 100‌هزار دستگاه خودروی فرسوده سواری با سن بیش از 18 سال تردد می‌کنند. حسین شهیدزاده، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، شهریور سال گذشته اعلام کرد که تعداد کل خودروهای سواری تهران حدود سه میلیون و ۴۳۵‌هزار دستگاه برآورد می‌شود که از این تعداد بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه از سن فرسودگی عبور کرده است و علاوه بر مصرف بالای سوخت، آلایندگی بالایی نیز تولید می‌کند. به گفته او میزان انتشار آلاینده‌های خودروهای سواری تهران سالانه 579 هزار تن است: «به عبارتی خودروهای سواری هر روز یک هزار و ۵۸۶ تن آلاینده‌های بیماری‌زا وارد ریه شهروندان می‌کنند.» براین اساس می‌توان توقع داشت که میزان آلاینده‌های خودروهای سواری در سراسر کشور مثال زدنی است. مساله‌ای که قانون هوای پاک هم روی آن‌ تاکیده داشته است. این قانون در سال 96 به تصویب مجلس رسید و از سوی رئیس‌جمهور وقت نیز ابلاغ شد. در ماده 8 این قانون که به منظور کاهش آلودگی هوا تدوین و تصویب شده است، تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین، موتورسیکلت را مکلف کرده که وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به «سن فرسودگی» از رده خارج کنند. آیین‌نامه اجرایی سال گذشته در پی شکایت در دیوان عدالت اداری در شورای نگهبان باطل شد. پس از ابطال، آیین‌نامه جدید به تصویب رسید و بر این اساس محدودیت تردد خودروهای فرسوده با معاینه فنی تعیین شد.
نظر موافقان و مخالفان معاینه فنی
منوط بودن شرط معاینه فنی در اسقاط خودروها در روزهای اخیر واکنش‌های بسیاری داشته است. به نظر می‌رسد که پلیس مخالف اصلی آن است. کمال هادیانفر چندی پیش از این تصمیم انتقاد کرد. او به ایلنا گفته بود: «شاید منشا آلودگی هوا گذشته از اینکه بنزین و گازوئیل دچار مشکل است، فرسوده بودن وسایل نقلیه و عدم خروج خودروهای اسقاطی و مشمول سن فرسودگی هم باشد و از قضا بیشترین عامل آلودگی در کلان‌شهرها است. لذا ضرورت دارد که این چرخه به استناد ماده ۸ قانون هوای پاک درست بچرخد. یعنی دولت باید تسهیلاتی را برای دارندگان وسایل نقلیه به وجود بیاورد که خودرو یا موتورسیکلت وقتی به سن فرسودگی رسید بتواند با تسهیلاتی که می‌دهد جایگزین کند.» او همچنین بااشاره به اینکه معاینه فنی‌های صوری که تاکنون در کشور انجام شده نیز تاکید کرد: «سوال این است که آیا شرایط کنونی در معاینه فنی‌ها که در بیشتر شهرستان‌ها بازدید می‌شود مطلوب است یا برگه‌های صوری صادر می کنند و خودرویی که متوقف می‌کنیم دارای برگه معاینه فنی هستند اما از نظر پلیس این خودرو صلاحیت تردد در معابر و شهر را ندارد. همین الان ۸۵ درصد ناوگان عمومی شهرداری تهران فرسوده است و عامل دودزایی در تهران هستند. معاینه فنی این خودروها را چه کسی و چه طور صادر کرده است؟ وقتی تست چهارگاز گرفته می‌شود و مشخص است اتوبوس در دید مردم دود می‌کند و حرکت می‌کند این عامل آلودگی است.»
کارشناسان محیط زیست نیز نظرات گوناگونی درباره آیین نامه تازه داشته‌اند. یوسف رشیدی، استادیار پژوهشکده علوم محیطی دانشگاه شهید بهشتی، در گفت‌وگو با روزنامه «پیام ما» تاکید می‌کند که در بحث فرسودگی خودروها دو دیدگاه باید مدنظر قرار بگیرند، یکی بحث ایمنی و دیگری بحث انتشار آلودگی: «ابتدا باید به بحث ایمنی نگاه کرد که چرخه طول عمر قطعات حساس ایمنی چقدر است و براساس آن سن فرسودگی بیان شود و در بحث آلودگی هوا عمر، سیستم‌های کنترل آلودگی بایستی مد نظر قرار گیرد.» او تاکید می‌کند: «من تصور می‌کنم که هیچکدام از موارد بالا در آیین‌نامه جدید در نظر گرفته نشده است. ضمن اینکه معاینه فنی کنونی دقت لازم برای کنترل کاتالیست خودرو را داشته باشد.» این استاد دانشگاه معتقد است که به جای برداشتن شرط سن در آیین‌نامه، گارانتی مادام العمر قطعات کنترل آلودگی هوا در خودروها لحاظ می‌شد: «با توجه به اینکه خود خودروسازان می‌دانند چه چیزی تولید می‌کنند، زیر بار این موضوع نروند.» بهزاد اشجعی، کارشناس محیط زیست اما با بیان اینکه این ملاک قرار دادن معاینه فنی در سایر کشورها نیز رایج است و می‌تواند شرطی منطقی و فنی محسوب شود، به روزنامه «پیام‌ما» گفت: «دو دغدغه در این راستا وجود دارد اول اینکه زیرساخت این موضوع در ایران وجود دارد و دیگر اینکه این شرط قابل اجراست یا نه.» او معتقد است که در همه شهرهای کشور، معاینه فنی وجود دارد و قابل توسعه نیز است: «بنابراین شرط اول وجود دارد، موضوع دوم در بحث اجراست و پرسش اینجاست که آیا این معاینه فنی‌ها قابل اطمینان هستند؟»
او با اشاره به تخلفاتی که گاهی در مراکز معاینه فنی صورت می‌گیرد، تاکید می‌کند که «بعضی از گواهی‌های معاینه‌فنی قابل اعتبار نیستند.» او تاکید کرد «همچنین موضوع دیگر که مورد بحث است، کنترل مکانیزه معاینه فنی است که به نظر می‌رسد امروزه فقط در تهران انجام می‌شود.» او معتقد است که اگر این دو آسیب یعنی معاینه فنی‌های قابل استناد و کنترل مکانیزه به صورت صد در صدی اجرایی شوند، شرط تازه می‌تواند عملیاتی شود.