«پرویز سروری»، نایب‌رئیس شورای اسلامی شهر تهران دو روز پیش در گفت‌وگو با فارس، سال آینده را سال طلایی حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه حمل‌ونقل برقی خواند و گفت: «اینکه دولت ورود اتوبوس‌های چینی را منوط بر برقی‌سازی دانست، یکی از اتفاقات ویژه و مثبت است؛ هرچند هزینه‌ها برای مدیریت شهری افزایش می‌یابد.» او ادعا کرد: «با توجه به تأثیر بر کاهش آلودگی هوا و مصرف بنزین و تسهیل حمل‌و‌نقل عمومی، برقی‌سازی ناوگان اقدام ارزشمندی است.» این نمایندهٔ شورای شهر، سه روز پس از خبر آغاز فعالیت آزمایشی اولین اتوبوس چینی برقی در تهران این سخنان را به زبان آورد. 

 

آخرین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس با عنوان «تجربیات جهانی در برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی شهری و توصیه‌های سیاستی» می‌گوید بررسی نکردن دقیق جوانب این طرح و اتخاذ رویکردی شتابزده بدون هدف‌گذاری میان‌مدت و اجرایی نکردن مرحله‌به‌مرحلهٔ برقی‌سازی ناوگان، می‌تواند موجب شکست این طرح شود. این پژوهش با بررسی تجربهٔ منحصربه‌فرد شهر شنژن در چین می‌گوید منافع

 حاصل از برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی حتی در کشور چین به‌رغم کاهش ۱۳ درصدی هزینه‌ها نسبت به اتوبوس‌های دیزلی به‌اندازه‌ای بزرگ و قابل‌توجه نیست که به‌عنوان تنها راه‌حل کاهش آلودگی هوا در شهرهای آلوده در نظر گرفته شود و تبلیغات وسیعی روی آن صورت گیرد.

 

برقی‌سازی لزوماً مقرون‌به‌صرفه نیست

درحالی‌که متولیان شهری راه بهبود حمل‌ونقل عمومی را برقی‌سازی آن می‌دانند، مرکز پژوهش‌های مجلس براساس مطالعات داخلی کشور می‌گوید اجرای سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حمل‌و‌نقل در شهرهای تهران، کرج و اصفهان غیراقتصادی است؛ چراکه میزان منافع این سناریوها بسیار کمتر از هزینهٔ اجرای آنهاست. طبق این پژوهش، میزان مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در شهرهایی که دارای توپوگرافی کوهستانی هستند و یا تغییرات دمایی بالایی را در فصول سرد و گرم تجربه می‌کنند، بسیار افزایش می‌یابد. بنابراین، توسعهٔ اتوبوس‌های برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی و آب‌وهوایی مناطق مختلف شهری کشور، اشتباهی راهبردی است و تأمین زیرساخت‌های جدید برای شارژ اتوبوس‌های برقی محدودیت بالقوه برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌شمار می‌آید.

 

البته «محسن هرمزی»، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران تأکید کرده است درحالی سازمان حمل‌ونقل و ترافیک نسبت به ایجاد ۱۵ ایستگاه شارژ خودروهای برقی از جمله ۷۴ پلاک شارژ اقدام کرده که از نظر قانونی وزارت نیرو متولی این کار است. همچنین به‌گفتهٔ معاون شهردار تهران، به‌منظور اجرای پروژهٔ اتوبوس برقی نسبت به برگزاری مناقصه، انتخاب پیمانکار و عقد قرارداد ورود ۵۰ دستگاه اتوبوس برقی برای مسیر بهارستان‌-جمهوری اقدام شده است تا این فرآیند سرعت بگیرد و اقدامی مؤثر در راستای کاهش آلودگی انجام شود.

بااین‌حال به‌نظر می‌رسد حتی زمانی که کاهش آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای دلیل مهمی برای پیگیری ایدهٔ حمل‌ونقل برقی است، این راهکار فقط یکی از راهکارهای کاهش آلودگی هواست و لزوماً مقرون‌به‌صرفه‌ترین اقدام نیست و باید در کنار سایر اقدامات از جمله مدیریت تقاضای سفر مدنظر قرار گیرد.

 

انتقال آلایندگی از اگزوز به دودکش نیروگاه

این مطالعه تأکید می‌کند که برقی‌سازی فقط منبع انتشار آلایندگی را از اگزوز به دودکش‌ نیروگاه‌ها منتقل می‌کند. بنابراین، ضروری است از روش‌های تحلیلی استفاده شود که هزینه‌های جایگزینی اتوبوس‌های برقی با اتوبوس‌های دیزلی و هزینه‌های تأمین انرژی الکتریکی خودروهای برقی از نیروگاه‌ها را با احتساب هزینه‌های ناشی از آلودگی برآورد کند.

با توسعهٔ خودروهای برقی، انتشار ذرات معلق ناشی از سایش و ترمز وسایل نقلیه، همچنان به‌عنوان آلاینده هوا باقی می‌ماند. در مطالعه‌ای که توسط بانک جهانی با در نظر گرفتن اتوبوسرانی شهر شنژن چین انجام شد، از روش تحلیلی‌ای که اصطلاحاً به روش «چاه تا چرخ» شناخته می‌شود، استفاده شد و نتایج این مطالعه نشان داد که مجموع هزینه‌های ناشی از اتوبوس‌های برقی بدون احتساب هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا ۲۱ درصد بالاتر از اتوبوس‌های دیزلی است. این در‌حالی‌است که درصورت در نظر گرفتن هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا، هزینه‌های ناشی از اتوبوس‌های دیزلی حدود ۱۴ درصد از اتوبوس‌های برقی بیشتر است.

 

این‌همه در‌حالی‌است که طبق گزارش بانک جهانی، شنژن در جنوب چین در محدود‌ه‌ای قرار گرفته‌ که از نظر تولید برق، کمترین میزان انتشار آلایندگی و گازهای گلخانه‌ای در این کشور را دارد. علاوه‌برآن، در این منطقه ۵۰ درصد از تولید برق با منابع تجدیدپذیر تأمین می‌شود. بنابراین، در ارزیابی برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل از منظر محیط زیستی و اقتصادی، باید به نوع منبع تأمین‌کنندهٔ انرژی الکتریکی توجه داشت؛ زیرا درصورتی‌که انرژی‌های فسیلی در تأمین برق ناوگان برقی سهم بالایی داشته باشند، این احتمال وجود دارد که برقی‌سازی اتوبوس‎ها تغییر ویژه‌ای ایجاد نکند.

 

اجرای طرح پایلوت در شلوغ‌ترین نقطهٔ شهر

بااین‌حال اما روابط‌عمومی شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، چهارشنبهٔ گذشته از آغاز فعالیت آزمایشی یک دستگاه اتوبوس برقی در خط ۷ تندرو و مسیر میدان بهارستان تا میدان جمهوری اسلامی خبر داد. به‌گفتهٔ روابط‌عمومی شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، این اتوبوس تولید کشور چین است و باتری آن از نوع لیتیومی با توان ۴۲۳ کیلووات و دارای استانداردهای روز اتحادیهٔ اروپا است و با توجه به خطوط شمالی-جنوبی اتوبوسرانی، قابلیت حرکت در شیب ۲۰ درصد را با هر بار شارژ و توان حرکت تا ۲۰۰ کیلومتر را دارد. براساس این خبر، اگر این اولین اتوبوس برقی توقعات را برآورده کند، شهرداری نسبت به انعقاد قرارداد با شرکت مربوطه اقدام می‌کند. 

 

این اتوبوس درحالی در یکی از شلوغ‌ترین نقاط شهر تهران فعالیت خود را در شیب ۲۰ درصد آغاز کرده است که مطالعه‌ای در کشور فرانسه نشان داده مصرف انرژی اتوبوس برقی در مسیری با شیب چهار درصد، ۱.۶۶ برابر مصرف انرژی آن هنگام تردد در یک مسیر بدون شیب است. همچنین عملکرد واقعی آنها متأثر از شرایطی ازدحام ترافیک و آب‌وهوا خواهد بود. ضمن اینکه عواملی همچون میانگین سرعت و تعداد توقف اتوبوس‌ها بر میزان مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی تأثیر بسیار زیادی دارد. بنابراین، توسعهٔ اتوبوس‌های برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی، آب‌وهوایی و حتی ترافیکی شهرهای کشور یک خطای بزرگ است و می‌تواند کارآمدی این وسایل نقلیه را به‌طور قابل‌ملاحظه‌‌ای کاهش دهد.

 

این کارشناس آلودگی هوا دربارهٔ جای‌گذاری اولین اتوبوس برقی تهران به «پیام ما» می‌گوید: «موضوعات مختلفی از جمله شیب‌روی و مسافتی که اتوبوس در آن تردد می‌کند و سپس زیرساخت استفاده از این اتوبوس‌ها و شارژ آنها باید مدنظر قرار بگیرد. دربارهٔ اینکه آیا این مسیر به‌درستی انتخاب شده یا خیر، شاید مجموع این پارامتر‌ها برای اجرا طرح پایلوت بهترین مسیر بوده است. البته پیش‌از‌این هم اتوبوس‌های برقی شارژ بالاسری هم در همین نقاط تردد می‌کردند و احتمالاً این هم یکی از دلایل انتخاب این منطقه بوده است. لازم به ذکر است که اگر منطقهٔ طرح پایلوت دارای شیب‌روی صفر باشد و مسافت کمتر باشد، برای شروع بهتر است. همچنین اگر زیرساخت شارژ در طول این مسیر و مبدأ و مقصد پایانهٔ اتوبوسرانی وجود داشته باشد، عملکرد اتوبوس می‌تواند بهتر سنجیده شود.»

 

اولویت کاهش آلودگی هوا با راهکارهای کم‌هزینه و فوری است

او همچنین دربارهٔ توان شهرداری برای حرکت به‌سوی برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی اضافه می‌کند: «ما باید حتماً به‌سوی برقی‌سازی حرکت کنیم. اما اینکه این اتفاق به چه نحوی رخ دهد، باید بیشتر مورد توجه قرار بگید. با توجه به اینکه در حال حاضر هم دولت و هم شهرداری با کسری بودجه مواجهند و وضع مالی خوبی ندارند و منابع‌شان محدود است، نمی‌توان انتظار داشت که ظرف یک الی دو سال آینده به برقی‌سازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی برسیم. به‌علاوه سؤال اصلی این است که آیا به‌کارگیری خودروهای برقی در این شرایط به‌صرفه است یا می‌توان راهکارهایی را که اثرگذاری بیشتری دارند، الگو قرار داد؟» او تأکید می‌کند در سیاستگذاری کلان کاهش آلودگی هوا باید برنامه‌های موقت و کوتاه‌مدت را در کنار برنامه‌های بلندمدت که ریشه‌ای این مشکل را رفع کنند، در نظر داشته باشیم:‌ «برقی‌سازی اتوبوس‌ها جزو برنامه‌های موقت و دائمی کاهش آلودگی هوا به حساب می‌آیند. اما با توجه به اینکه کیفیت هوای ما وخیم است، یک برنامهٔ میان‌مدت که هزینهٔ کمتری داشته باشد و با شرایط اقتصادی و زیرساختی فعلی ما بخواند، باید در اولویت قرار بگیرد. همزمان با اینها در برنامه‌ریزی کلان باید اجرای برنامهٔ بلندمدت و حل ریشه‌ای معضل آلودگی هوا هم پیش برود. اینکه همهٔ بودجه و منابع ما صرف برقی‌سازی اتوبوس‌ها شود، یک اشتباه است. از طرف دیگر با توجه به اجماع بین نهاد‌ها بر سر این موضوع، نباید آن را رها کرد؛ چون بالاخره باید روزی به این نقطه برسیم.»