از اواخر دههٔ ۸۰ ساخت بزرگراه شهید شوشتری به‌عنوان محور کمکی بزرگراه بسیج مطرح شد و قرار شد به‌عنوان رینگ بیرونی تهران عمل کند؛ به این معنا که دیگر کامیون و وسایل نقلیهٔ سنگین حق عبور از بزرگراه بسیج را نداشته باشند. گذر بخشی از این بزرگراه که بعدها به آزادراه بدل شد، از پارک ملی سرخه‌حصار و منطقهٔ حفاظت‌شدهٔ جاجرود محل مناقشه شد؛ مناقشه‌ای که همچنان ادامه دارد و مواردی چون جابه‌جایی جاده و طرح‌های جایگزین از جمله نکات مطرح‌شده در سال‌های گذشته بوده است. چنانکه سال ۹۵، «مصطفی سرمدی» معاون وقت فنی اداره‌کل حفاظت محیط‌ زیست استان تهران به ایسنا گفت «محیط‌ زیست مسیر جایگزینی به شهرداری معرفی کرده، ولی این ارگان با طرح پیشنهادی ما که از بزرگراه شهید دوران عبور کرده و به بزرگراه شهید یاسینی وصل می‌شود، مخالفت کرده و همچنان بر اجرای طرح خود اصرار دارد.»

مخالفت‌ها همچنان با گذر آزادراه از پارک ملی سرخه‌حصار که بیش از دو قرن قدمت دارد و در شرقی‌ترین نقطهٔ تهران است، ادامه داشت و کار همچنان متوقف بود تا اینکه دو سال قبل یعنی سال ۱۴۰۰، بار دیگر صحبت از ادامهٔ ساخت این آزادراه به میان آمد و همان زمان «عباس شعبانی»، معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران، با اشاره به مجاورت پروژهٔ احداث بزرگراه شهید شوشتری با پارک ملی سرخه‌حصار و مناطق متعدد نظامی گفت: «بررسی‌ها و مطالعات گسترده‌ای به‌منظور تأمین ملاحظات محیط زیستی و امنیتی صورت پذیرفته است و از همین‌ رو، هر یک از مسیرهای رفت‌وبرگشت پروژه از دو تونل به‌طول تقریبی شش کیلومتر، دو قطعهٔ بزرگراهی به‌طول چهار کیلومتر و چند دستگاه پل و مسیر دسترسی برخوردار خواهند بود. همچنین این محدوده از شهر تهران به‌لحاظ عبور از مناطق کوهستانی و برخورد با بستر سنگی نیاز به استفاده از روش‌هایی متفاوت در احداث تونل‌های ترافیکی خواهد داشت.»

این آزادراه می‌خواهد حجم سفر را به محورهای دیگر هدایت کند و ماشین‌های سنگین، عبوری و سبک را که از آزادراه تهران-کرج، تهران-ساوه، جادهٔ قدیم ساوه، آزادراه تهران-قم، جادهٔ قدیم قم و آزادگان عبور می‌کنند، به این محور بیاورد. این اتفاق درحالی‌است که هنوز مشخص نیست این آزادراه چه میزان از بار ترافیکی و آلودگی تهران را کم خواهد کرد؛ چراکه هنوز گزارش ارزیابی آن به دست کنشگران و کارشناسان محیط زیستی نرسیده است.

هنوز گزارش ارزیابی را ندیده‌ایم

«برای ساخت آزادراه، چه از پارک ملی بگذرد و چه در منطقهٔ حفاظت‌شده نباشد، باید گزارش ارزیابی داشت» این را نغمه مبرقعی دینان، عضو شورای عالی محیط زیست و دبیر انجمن ارزیابی محیط زیست ایران، به «پیام‌ما» می‌گوید و تأکید می‌کند که با وجود اهمیت پارک ملی سرخه‌حصار آنها هنوز گزارش ارزیابی این آزادراه را بعد از سال‌ها ندیده‌اند: «ساخت آزادراه از دل پارک ملی ممنوع است و شکی در این ممنوعیت نیست، اما در سال‌های گذشته مجری طرح بدون ارائهٔ گزارش ارزیابی، کار را ادامه داده و این کار به‌نوعی باعث شده که محیط زیست در تنگنا قرار بگیرد، چراکه هزینه‌ای برای طرح شده و از سویی می‌گویند این کار ترافیک و آلودگی تهران را کاهش می‌دهد؛ اما میزان کاهش آلودگی و ترافیک هم مشخص نیست.» همهٔ این موارد مورد نقد مبرقعی است و او همچنان به شنیده‌ها و اتفاقات رخ داده در گذشته استناد می‌کند: «ما جلسه‌ای برای بررسی این آزادراه نداشته‌ایم؛ چراکه هنوز گزارش ارزیابی و تعهدات کارفرما مشخص نیست. آنها باید بیایند و شرح وضعیت بدهند، بگویند روشی که برای ساخت زیرگذر استفاده می‌کنند، چیست؟ آیا به آبخوان آسیب می‌زند؟ آیا حیات‌وحش را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد؟» به گفتهٔ او در حال حاضر پیشرفت‌های بسیاری در تونل‌سازی داشته‌ایم و پیمانکار طرح باید با استفاده از این پیشرفت‌ها طرح را پیش ببرد، بدون انفجار و با استفاده از دستگاه‌های پیشرفته‌ای که زمین را می‌کنند. «آنها باید بگویند این حجم از خاک را کجا می‌خواهند ببرند و گزارش ارزیابی بعد از تأیید، باید با استفاده از مشاور خوب عملیاتی شود.» مبرقعی معتقد است هنوز نمی‌دانیم سنگ بستر آنجا اجازه حفر تونل می‌دهد یا خیر و بسیاری از پرسش‌ها همچنان بی‌پاسخ است «اگر گزارش ارزیابی به ما بدهند و این گزارش بتواند نگرانی‌ها و پرسش‌های ما را پاسخ دهد، با رعایت دقیق ملاحظات ساخت آزادراه ادامه پیدا کند، اما همهٔ این موارد در گروی عملکرد مجریان طرح و آسیب ندیدن پارک ملی است.»

وزارت راه متولی و شهرداری مجری طرح است

شهرداری تهران در سال‌های گذشته بارها بر روی ساخت این آزادراه مانور داده و حالا در جدیدترین اتفاق، علیرضا زاکانی، شهردار، در بازدید اخیر در کنار علی سلاجقه، رئیس سازمان محیط زیست، با اعلام آنکه ملاحظات محیط زیستی بر بار اقتصادی اولویت دارد، گفته است: «موضوع محیط زیست از اولویت‌های اصلی شهرداری در اجرای پروژه‌ها بوده و به‌طور ویژه این منطقه که چنین تنوع زیستی گسترده‌ای را در خود جای داده است، برای ما بسیار مهم است.» اینکه تاکنون بسیاری از پروژه‌های شهرداری مشکلات محیط زیستی به بار آورده و آثار تخریب آن همچنان در شهر هویداست، نکتهٔ قابل چشم‌پوشی‌ای نیست و اما ساخت این آزادراه به گفتهٔ «محمد الموتی»، دبیر شبکهٔ تشکل‌های محیط زیستی و منابع طبیعی، بن‌بست بزرگی است که علاوه‌بر شهرداری، وزارت راه‌وشهرسازی باید درباره آن پاسخگو باشد. «دولت گذشته خود را دولتی محیط زیستی می‌دانست و در همهٔ وزارتخانه‌ها دفتر توسعهٔ پایدار به راه انداخته بودند، اما وزارت راه‌وشهرسازی زیر بار این کار نرفت و درنهایت هم راضی به راه‌اندازی این دفتر نشد. این درحالی‌است که پروژه‌های راهسازی یکی از بزرگترین پروژه‌های تخریب به حساب می‌آیند و این پروژه هم پروژه‌ای مخرب در پایتخت است که حتی پیوست محیط زیستی ندارد.»

به گفتهٔ او این طرح اشکالات بسیاری در نقاط مختلف دارد و پیشنهاد جایگزینی پل و تونل به‌جای کوه‌تراشی فقط عاملی است که میزان تخریب کمتر به چشم بیاید. «ما نامهٔ مفصل برای وزارت راه‌وشهرسازی در دولت قبل نوشتیم و اعلام کردیم که موقعیت توپوگرافی به‌شکلی است که راه جایگزین هم تخریب ایجاد می‌کند. ما می‌دانیم توسعهٔ راه‌ها مهم است، اما وزارت راه یکبار برای همیشه باید بپذیرد که حفاظت از محیط زیست هزینه‌کرد نیست، بلکه رعایت اصول توسعهٔ پایدار است.»

او همچنان تأکید می‌کند که شهرداری مجری و کارفرماست، اما متولی وزارت راه‌وشهرسازی است و «تمرین رعایت اصول توسعهٔ پایدار در این وزارتخانه فراموش شده است»؛ اتفاقی که به بخش‌های دیگر تسری یافته و عواقب این جاده‌سازی‌ها هر روز بیش‌ازپیش گریبان محیط زیست را گرفته است.