بحث نوسازی ناوگان حمل‌ونقل و از رده خارج کردن کامیون‌های فرسوده از ناوگان حمل‌ونقل داخلی کشور با هدف کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا بیش از از دو دهه است در دستور کار دولت‌های مختلف قرار گرفته اما هرگز به مرحله‌ای از اقدام جدی نرسیده است. تا اینکه از نخستین روزهای فروردین 1399، واردات کامیون‌های دست دوم اروپایی و زیر ۳ سال ساخت، به شرط تحویلِ کامیون اسقاط، آغاز شد اما با گذشت یک سال و نیم از اجرا، به دلیل پیچیدگی‌های آیین‌نامه واردات که در ماده ۳۰ قانون احکام دائمی ‌برنامه‌های ۵ ساله وجود دارد و افزایش قیمت خودروی اسقاطی، فرآیند ترخیص ۶ هزار و ۶۰۰ دستگاه کامیون دست دومی‌ که ثبت سفارش شده بود، با وقفه مواجه شد.

در روزهای پایانی شهریور 1400، دادستانی تهران در ترخیص کامیون‌های دپو شده در گمرک شهریار که بیشترین تعداد کامیون‌های وارداتی در آن قرار داشتند ورود و در مورد تسریع در روند انجام، دستورهای صریحی به دو سازمان گمرک و راهداری ابلاغ کرد. گرچه این اقدامات در روند ترخیص گمرکی کمی ‌راهگشا بود اما به یک سال نرسیده و در فروردین و اردیبهشت امسال؛ کارزاری از رانندگان و واردکنندگان کامیون‌های اروپایی به شرط اسقاط به راه افتاد که لغو ماده « الزام به اسقاط فرسوده به ازای واردات کامیون» را درخواست می‌کرد.
طبق قانون و براساس ماده ۳۰ قانون احکام دائمی ‌۵ ساله کشور واردکنندگان خودروهای سنگین باری می‌توانند کامیون‌های تا ۳ سال کارکرده را به ازای اسقاط کامیون‌های فرسوده با عوارض گمرکی ۷۵ درصدی به کشور وارد کنند. اجرای این قانون در شرایطی با اعتراض مواجه شده است که بنابر آمار سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای تا پایان 1400، ۳۶۰ هزار و ۴۰۰ دستگاه کامیون در جاده‌ها تردد داشتند که ۴۶ هزار و ۲۸۳ دستگاه بالای ۴۰ سال عمر دارند.

همه واردکنندگان باید این را بپذیرند که اگر کامیونی وارد کشور شد باید معادل همان نیز خودروی فرسوده از چرخه خارج شود، ما گزینه‌ای جز نوسازی ناوگان نداریم

با وجود اعلام رسمی ‌دبیر کانون سراسری انجمن‌های صنفی کامیون داران کشور از منتفی شدن حذف «اسقاط فرسوده به ازای واردات» اما اعتراض‌ها به این روند ادامه دارد. واردکنندگان کامیون‌های جدید نمی‌خواهند کامیون اسقاطی تحویل دهند و برای همین منظور حتی در سایت کارزار، اقدام به جمع کردن امضا خطاب به رئیس‌جمهوری، کردند. در متن این درخواست آمده:«این‌جانبان رانندگان کامیون‌های وارداتی و گردانندگان اقتصاد کشور خواستار حذف اسقاط و حذف ضمانت‌نامه راهداری برای پلاک شدن ماشین‌های وارداتی خود هستیم. این دو موضوع باعث شده که ماشین‌های ما پس از گذشت یک سال که از گمرک ترخیص شده، بدون پلاک جلوی پارکینگ منزل مانده است. این موضوع سفره‌های خانواده ما رانندگان را خالی و به مراتب به اقتصاد کشور ضربه وارد کرده است. لذا ما امضا‌کنندگان این نامه خواستار حذف اسقاط و حذف ضمانت‌نامه راهداری هستیم و از شما رئیس‌جمهور مردمی ‌خواهشمندیم اقدامات لازم را مبذول فرمایید.»
اما چرا وارد کنندگان تمایل ندارند کامیون‌های اسقاطی خود را تحویل دهند تابه جای آن یک کامیون جدید وارد کنند؟ جواب این سوال را باید در پیچیدگی‌های اقتصادی این روزها دنبال کرد.
پای دلال‌ها وسط است
محمود مظاهری یکی از کامیون‌داران معترض است که هنوز نتوانسته است کامیون خود را تعویض کرده و نمونه اروپایی کارکرده آن را ترخیص کند. او می‌گوید: دو سال پیش در طرح واردات کامیون‌های اروپایی سه سال عمر، ثبت نام کردم. یعنی من و دو پسر عمویم با هم اقدام کردیم. هنگام ثبت ما قیمت یک کامیون اسقاطی ۲۰۰ میلیون تا 250 تومان بود اما هم اکنون که کامیون ما باید ترخیص شود و ما باید اسقاط تحویل بدهیم قیمت آن به بالای یک میلیارد تومان رسیده است. ما قبل از این کامیون خودمان که شریکی بود را به یک دلال 150 میلیون تومان فروخته بودیم. اما اکنون که برای واردات باید کامیون فرسوده ارائه دهیم، همان دلال یک کامیون آورده می‌گوید باید 1 میلیارد و 150 میلیون پول بدهیم. این پول زیادی است که برای پرداخت آن باید خانه‌مان را بفروشیم والا از محل دیگری نمی‌توانیم آن را تامین کنیم. دولت هم کاملا خودش را کنار کشیده است و بازار دست دلال‌هاست.
او ادامه می‌دهد: دلال همان ماشینی که روزی از خودمان خریده را حالا با 6 برابر قیمت به ما می‌فروشد. اگر هم نخریم برایش اهمیتی ندارد چون خودش در طرح شرکت می‌کند. این شبکه دلالی به تعداد زیاد ثبت نام کرده‌اند، بنابراین نیازی نیست کامیون‌های 40 و 50 ساله‌شان را حتی به کسی بفروشند.
صنف از حذف الزام حمایت نمی‌کند
دبیر کانون سراسری انجمن‌های صنفی کامیون داران کشور در این باره می‌گوید: درست است که تلاش‌هایی از سوی گروهی برای این موضوع انجام می‌شود اما صنف رانندگان نمی‌تواند از این حذف اسقاط فرسوده به ازای واردات حمایت کند.
احمد کریمی‌ادامه می‌دهد: هم از نظر منافع صنفی، هم مسائل اقتصادی و هم محیط زیستی بخش فرسوده ناوگان ما باید نوسازی شود و این آیین‌نامه فرصت مناسبی برای این اقدام ضروری است. مشکل از آنجا شروع شد که سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به عنوان متولی در اجرای آن قانون درست و موثر عمل نکرد. طبیعتا نیاز به اصلاح قوانین نیز وجود دارد اما تا زمانی که شرایط به صورت ایده‌آل فراهم نیست استفاده از ظرفیت‌های قانونی موجود برای ترخیص کامیون‌های دپو شده در گمرکات بهترین راه‌حل به نظر می‌رسد.
او اضافه می‌کند: ما متوجه مشکلات پیش آمده هستیم اما حذف این الزام راه چاره نیست. همه واردکنندگان باید این را بپذیرند که اگر کامیونی وارد کشور شد باید معادل همان نیز خودروی فرسوده از چرخه خارج شود. ما گزینه‌ای جز نوسازی ناوگان نداریم. براساس آخرین آمار منتشر شده تا پایان فروردین امسال، 14 هزار دستگاه وارد شده، ۱۱ هزار دستگاه ترخیص و ۳۵۰۰ دستگاه نیز شماره گذاری شده است. همه کامیون‌های اروپایی‌ای که ترخیص شده‌اند، همه فرآیندهای محیط زیستی، شفاف‌سازی منشا ارزی، خدمات پس از فروش، گواهی استاندارد، گواهی اسقاط و دیگر مراحل را طی کرده‌اند.
کمیسیون عمران موضوع را به جریان انداخت
حذف الزام روند واردات کامیون طرفداران دیگری جز بخش از کامیون‌داران نیز پیدا کرده است. رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی ‌طی نامه‌ای به وزرای راه و شهرسازی، اقتصاد و صمت خواستار حل مشکل رانندگان خریدار کامیون‌های وارداتی شد. محمدرضا رضایی کوچی در بخشی از این نامه که سوم خرداد منتشر شده است نوشت:«پیرو موارد پیشنهادی جهت تصریح در ترخیص و شماره‌گذاری خودروهای وارداتی طبق مصوبه هیأت محترم وزیران آیین‌نامه اجرایی بند 3 ماده 30 قانون احکام دائمی‌برنامه‌های توسعه کشور در جهت نوسازی ناوگان فرسوده رانندگان اقدام به خرید خودروهای وارداتی با کارکرد سه ساله کرده‌اند و تمام هزینه‌ها را شخصاً و با ارز آزاد و بدون هیچ کمک دولتی اعم از خدمات پس از فروش، آلایندگی استانداردها و هزینه‌های گمرکی پرداخت نموده‌اند و از تخفیف 25 درصدی گمرکی نیز استفاده نکرده‌اند. لذا در تاریخ 1401.2.11 جلسه‌ای در کمیسیون عمران با حضور مسئولین دستگاه‌های مربوطه برگزار گردید و راهکارهایی در جهت کمک به چالش‌ها و موانع، مورد تصویب قرار گرفت: با توجه به ماده 4 تبصره یک اسقاط از روند شماره‌گذاری کامیون‌های وارداتی سه سال کارکرد حذف شود و در صورت عدم حذف اسقاط، صندوقی در ستاد سوخت دایر شود که رانندگان با نرخ تعیین شده دولتی هزینه اسقاط را به صندوق واریز نمایند. ستاد سوخت با تدابیر دولتی و الزام به اسقاط کامیون‌های فرسوده گواهی اسقاط در اختیار متقاضیان فعال در حوزه حمل‌ونقل صادر نماید.»
نامه‌ای که نه فقط می‌تواند برسرنوشت ناوگان حمل‌ونقل کامیونی کشور تاثیر بگذارد بلکه اثرات سو اقتصادی و محیط زیستی ناشی از آن نیز همچنان گریبان‌گیر جامعه است.

واردکنندگان کامیون‌های جدید نمی‌خواهند کامیون اسقاطی تحویل دهند و برای همین منظور حتی در سایت کارزار، اقدام به جمع کردن امضا خطاب به رییس‌جمهوری، کردند

چرا نوسازی کامیون‌ها مهم است؟
چالش‌ها برنحوه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کامیونی و مقاومت در آن برابر آن در حالی است که بنا به اعلام ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت کشور درآمد ارزی از محل نوسازی مصرف سوخت سالانه ۴ میلیارد دلار است. طبق آمار منتشر شده از سوی این ستاد در پایان اردیبهشت امسال و در خصوص ناوگان سنگین باری و مسافری درون و برون شهری اگر صرفاً موضوع سوخت و میزان آلایندگی را به عنوان آیتم‌های فرسودگی در نظر بگیریم، ۷۰ درصد ناوگان سنگین ما مشمول فرسودگی است؛ به این معنا که اگر مصرف سوخت بهینه و میزان آلایندگی حداقل شود و نیز ایمنی و بهره‌وری به حداکثر وضع موجود برسد، ۷۰ درصد ناوگانی که در حوزه سنگین باری، مسافری، درون و برون شهری و نفت گاز سوز، مشمول این فرآیند نوسازی خواهند شد. طبق این آمار در حال حاضر تنها ۳۰ درصد ناوگان سنگین ما از نظر مصرف سوخت، میزان آلایندگی، بهره وری و ایمنی بهینه هستند.
همچنین میانگین صرفه‌جویی در مصرف سوخت که از بهینه سازی ۷۰ درصد ناوگان غیر بهینه حاصل می‌شود حدود ۲۰ درصد از کل مصرف سوخت این بخش است. بنابراین روزانه نزدیک به ۱۰ میلیون لیتر بهینه‌سازی مصرف سوخت اتفاق می‌افتد که سالانه به ۴ میلیارد لیتر می‌رسد. عددی که بنا به گفته سرپرست این رقم، تنها صرفه جویی حاصل از کاهش مصرف سوخت با نوسازی ناوگان است و اگر سایر آیتم‌های بسته ۴ گانه که از محل نوسازی ناوگان، شامل کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی و ارتقای بهره‌وری و ایمنی و سایر آیتم‌ها را هم در نظر بگیریم، اعداد و ارقامی‌که به دست می‌آید، بسیار چشمگیرتر است.
بنا بر اعلام رسمی ‌همین سازمان در حال حاضر تعداد ناوگان نفت- گاز سوز یا دیزلی کشور ۸۸۰ هزار دستگاه است که شامل مجموع ناوگان باری و مسافری شهری و برون شهری است که مصرف میانگین تقریبی آن‌ها در روز بیش از ۵۱ میلیون لیتر است.