«غار قلعه کرد: قدیمی‌ترین شواهد از مشاغل هومینین پلیستوسن میانی و یک دندان شیری انسان در تحقیقات فلات مرکزی ایران» عنوان مقاله‌ای است که به‌تازگی از سوی نشریهٔ باستان‌شناسی «پارینه‌سنگی» فرانسوی منتشر شده. این مقاله که با همکاری «حامد وحدتی‌نسب»، استاد گروه باستان‌شناسی دانشگاه تربیت مدرس و سرپرست تیم باستان‌شناسی و کاوش… در «قلعه کرد»، و «ژیل بوریون»، محقق مرکز ملی تحقیقات علمی فرانسه که در موزهٔ انسان‌شناسی پاریس فعالیت می‌کند، منتشر شده است نشان می‌دهد قدمت سکونت انسان در فلات ایران تا ۴۵۰ هزار سال پیش ارزیابی شده است. این مقاله براساس تازه‌ترین تحقیقات دربارهٔ غار «قلعه کرد» در فلات مرکزی ایران نوشته شده است؛ براساس این تحقیقات که نتیجهٔ آن به‌تازگی در نشریهٔ علمی و تخصصی منتشر شده، این غار قدیمی‌ترین غاری است که تاکنون در قلمرو وسیع منطقهٔ خاورمیانه کشف شده. این شواهد تاریخی، قدمت شواهد مشابهی را که پیشتر در این منطقه کشف شده بود، تقریباً ۳۰۰ هزار سال به عقب می‌راند.

 آغاز تحقیقات

در سال ۲۰۱۸ یک تیم دیرینه‌شناسی و انسان‌شناسی فرانسوی-ایرانی به سرپرستی «ژیل بریون» و «حامد وحدتی‌نسب» از دانشگاه تربیت مدرس تهران، غار «قلعه کرد» در قزوین و در محدودهٔ غربی فلات مرکزی ایران و در حاشیهٔ رشته‌کوه‌های زاگرس را مورد بررسی قرار دادند.

این غار در ارتفاع دو هزار و ۱۳۷ متری از سطح دریا قرار دارد و چند دهه قبل مورد حفاری غیرقانونی قرار گرفته بود و افرادی ابزارهای سنگی تراش‌خورده را بر روی سطح در نزدیکی ورودی غار کشف کرده بودند. «ژیل بریون» توصیف کرده که حفاری‌های جدید که تا عمق ۲.۵ متری در زمینی به وسعت ۱۱ مترمربع انجام شده، ده‌ها هزار شیء به‌دست داده است.

این محقق این فرضیه را مطرح کرده که احتمالاً گروه‌های انسانی در غار مستقر شده‌ بودند، در آنجا زندگی می‌کردند و غذا می‌خوردند، بدون اینکه به‌طور مداوم آن را اشغال کنند؛ زیرا در ارتفاع بیش از دو هزار متری از سطح دریا در این دورهٔ زمین‌شناسی که با دوره‌های یخبندان مشخص شده، مطمئناً این مکان در تمام طول سال برای انسان قابل دسترس نبوده است.

این محقق فرانسوی ابراز امیدواری کرده است کاوش‌ها در غار ادامه پیدا کند و سایر محوطه‌های این دوره‌ در این منطقهٔ عظیم مورد کاوش قرار گیرد.

اما حالا پس از انتشار مقاله، سرپرست تیم باستان‌شناسی و کاوش در «قلعه کرد» در گفت‌وگو با «پیام ما»‌ توضیح بیشتری دربارهٔ شروع تحقیقات می‌دهد و می‌گوید:‌ «غار قلعه کرد برای غارنوردان شناخته‌شده بود،‌ اما از منظر باستان‌شناسی مورد توجه قرار نگرفته بود تا اینکه بیش از  ۱۰ سال پیش در بررسی‌های باستان‌شناسی که استان قزوین انجام می‌داد، به دکتر سجاد علی‌بیگی که در حال حاضر رئیس پژوهشکدهٔ باستان‌شناسی هستند، موضوع اعلام می‌شود و ایشان در ابزارسنجی متوجه می‌شوند این غار باستانی و مکان زیست انسان بوده است. همان زمان مقاله‌ای مقدماتی در این باره منتشر می‌شود.»

مقاله‌ای که «حامد وحدتی‌نسب»‌ به آن اشاره می‌کند سال ۱۳۹۱ با عنوان «غار قلعه کرد آوج؛ شواهدی از استقرار دورهٔ پارینه‌سنگی میانی در کوهستان‌های جنوب‌غرب استان قزوین» به همت «سجاد علی‌بیگی» و «شهربانو سلیمانی» در نشریهٔ «پیام باستان‌شناس» منتشر شده است. در این مقاله ذکر شده بود «مطالعهٔ مقدماتی دست‌افزارهای سنگی به‌دست‌آمده از بررسی این مکان نشان‌دهندهٔ حضور فناوری لوالوا و تولیدات موستری است. چاله‌های حفریات غیرمجاز درون غار نشان می‌دهد بیش از ۲.۵ متر رسوبات و بقایای عصر سنگ در دهانهٔ ورودی غار نهشته شده است که نشان از قابلیت بالای این مکان برای کاوش دارد.»

وحدتی‌نسب توضیح می‌دهد که چند سال بعد یعنی در سال ۱۳۹۷ اعلام می‌شود در این محوطه تخریب‌های زیادی صورت گرفته است و قاچاقچیان به دهانهٔ ورودی غار آسیب زیادی وارد کرده‌اند و بعد از بررسی‌های اولیه از سوی «مژگان جایز» مشخص می‌شود لایه‌های فرهنگی زیر غار وجود دارد که آسیب دیده و حجم زیادی از خاک جابه‌جا شده است.

او می‌افزاید:‌ «در این زمان بود که با من تماس گرفتند و این تماس با کاوش و حفاری‌های من و یک تیم فرانسوی در جنوب سمنان در محوطهٔ میرک مصادف شد که آن‌هم مربوط به ۵۰ هزار سال پیش است. بعد از آن، من و همکار فرانسوی‌ام، ژیل بریون، از غار بازدید کردیم و با ظرفیت‌سنجی متوجه شدیم این غار باید بیشتر مورد توجه قرار گیرد و در آن کاوش‌های باستان‌شناسی دامنه‌دار انجام شود.» وحدتی‌‌نسب و تیم فرانسوی‌اش با هماهنگی و حمایت اداره‌کل میراث‌فرهنگی، گردشگری و صنایع‌دستی قزوین  در سال ۱۳۹۸ کاوش را آغاز می‌کنند.

 فصل اول و دوم کاوش

آنچه امروز در مقالهٔ «غار قلعه کرد: قدیمی‌ترین شواهد از مشاغل هومینین پلیستوسن میانی و یک دندان شیری انسان در تحقیقات فلات مرکزی ایران» از سوی نشریهٔ باستان‌شناسی «پارینه‌سنگی» فرانسوی منتشر شده، درواقع نتایج به‌دست‌آمده از فصل اول و دوم کاوش‌هاست که در سال‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ انجام شد.

سرپرست تیم باستان‌شناسی و کاوش در «قلعه کرد» در این باره توضیح بیشتری می‌دهد و می‌گوید:‌ «اولین و دومین فصل کاوش درواقع بیشتر به ساماندهی حفاری‌های غیرمجاز گذشت که طی آن خاک‌های بیرون‌ریخته را سرند کردیم تا اگر در آنها مواد فرهنگی وجود دارد، جدا کنیم یا چاله‌های ایجادشده را از آن شکل به‌هم‌ریخته دربیاوریم. هرچند، ضمن همین ساماندهی‌ها توانستیم نمونه‌برداری‌هایی برای سن‌سنجی انجام دهیم که برای آزمایشگاه‌های مجهز در فرانسه ارسال شد. درواقع در همان فصل دوم و از همان نمونه‌برداری‌های انجام‌شده بود که دندان شیری یک کودک انسان نئاندرتال به‌دست آمد.»

آن‌طور‌که وحدتی‌نسب می‌گوید بررسی و آزمایش این دندان شیری حدود دو سال طول کشید: «در حال حاضر با اطمینان می‌دانیم که این دندان شیری برای ۱۷۵ هزار سال پیش است.»

 کرونا و وقفه در کاوش‌ها

کرونا همان‌طورکه در همهٔ فعالیت‌ها وقفه ایجاد کرد، کار کاوش در «قلعه کرد»‌ را هم متوقف کرده بود؛ به‌طوری‌که کاوش‌های بعدی یعنی فصل سوم و چهارم بعد از دورهٔ شیوع ویروس کرونا و در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ انجام شد.

سرپرست تیم باستان‌شناسی و کاوش در «قلعه کرد» با ذکر این توضیح می‌گوید: «جمع‌بندی ما تا این لحظه این است که قدیمی‌ترین محوطهٔ باستانی ایران و قدیمی‌ترین جایی که نوعی از انسان در آن زندگی می‌کرده، همین منطقه است. البته این را قبلاً می‌دانستیم که انسان‌های کهن در ایران زندگی می‌کردند، اما هیچ‌وقت با چنین کاوش‌هایی به آن نرسیده بودیم. حالا اما کاوش‌ها به‌طور دقیق نشان می‌دهد، استقرار انسان تا ۴۵۰-۴۷۰ هزار سال پیش بوده است.»

وحدتی‌نسب که پیش‌ازاین غار را نیازمند حداقل ۱۰ سال کاوش توصیف کرده بود، تأکید می‌کند که این عدد حتماً بیشتر خواهد شد؛ زیرا نمونه‌های به‌دست‌آمده در کاوش‌های سوم و چهارم در آزمایشگاه است: «ما بعد از کاوش‌های فصل اول و دوم که مقاله‌اش به‌تازگی منتشر شده، به لایه‌های پایین‌تری رفتیم و نمونه‌های بیشتری جمع‌آوری کردیم که قطعاً با آمدن جواب آزمایش‌های جدید، سن استقرار انسان در منطقه قدیمی‌تر می‌شود. فعلاً می‌دانیم که این غار قدیمی‌ترین محوطه‌ای در ایران است که نشانه‌هایی از انسان در آن به‌دست‌آمده و جزو ۳-۴ محوطه‌ای است که بقایای انسان را در آن به‌دست آوردیم.»

او تأکید می‌کند که دندان کشف‌شده در حال حاضر در موزهٔ قزوین نگهداری می‌شود و برنامهٔ تیم کاوش این است که با حمایت ادارهٔ میراث فرهنگی،‌ گردشگری و صنایع‌دستی قزوین فصل پنجم کاوش در مردادماه امسال انجام شود.

 کمبود متخصص

غار «قلعه کرد» از زمره مهمترین محوطه‌های پارینه‌سنگی در ایران و خاورمیانه است که حتی برخی آثار به‌دست‌آمده در کاوش‌های آن حاکی از این است که غار پیش از انسان «نئاندرتال» محل سکونت گونه‌های دیگر انسانی همچون انسان «هایدلبرگ» یا احتمالاً نوعی از انسان راست‌قامت بوده و تاکنون دو نوع اسب پیش از تاریخی منقرض‌شده، گوزن، خرس قهوه‌ای و کرگدن در بقایای جانوری به‌دست‌آمده از این محوطه شناسایی شده است.

سرپرست تیم باستان‌شناسی و کاوش در «قلعه کرد» پیش‌ازاین در گفت‌وگویی تأکید کرده بود: «متأسفانه زمانی‌که باستان‌شناسان به محوطه‌ها به‌ویژه غارهای باستانی می‌رسند با تخریب گستردهٔ حفاری غیرمجاز مواجه می‌شود که نه‌‌تنها محیط‌زیست غار را تخریب کرده که لایه‌های تاریخی را برای همیشه از بین برده است و باستان‌شناسان عملاً نمی‌توانند کاری از پیش ببرند. تقریباً ۹۰ درصد از انرژی باستان‌شناسان برای ساماندهی محوطهٔ غار گرفته می‌شود.»

او حالا در ادامهٔ گفت‌وگو با «پیام ما» در پاسخ به این سؤال که چرا کاوش‌های باستان‌شناسی پیش‌از‌این دربارهٔ مناطق مهمی چون «قلعه کرد» صورت نگرفته بود، توضیح می‌دهد: «برای اتفاق نیفتادن کاوش تاکنون کسی را نمی‌توان مقصر دانست؛ زیرا این دوره‌ای که به‌اصطلاح عام غارنشینی نامیده می‌شود، یک تخصص خاص در باستان‌شناسی است و افراد کمی در ایران این تخصص را دارند که شاید تعدادشان به انگشتان یک دست هم نرسد که البته بسیاری‌شان هم در ایران زندگی نمی‌کنند.»

وحدتی‌نسب تأکید می‌کند:‌ «کاوش غارهای باستانی کار هر باستان‌شناسی نیست. درواقع، مثل این می‌ماند که ما پزشک متخصص چشم، مغز یا گوارش داریم. در باستان‌شناسی هم هر بخش تخصص موردنیاز خود را می‌خواهد. ما باستان‌شناس زیاد‌ داریم، اما باستان‌شناسی که مشخصاً روی غار کار کند کم. به‌نوعی مهمترین دلیل اینکه کسی تاکنون سراغ این غار نرفته، همین مسئله است.»

او در توضیح بیشتر این مسئله به وظیفهٔ اخلاقی کاوشگران اشاره می‌کند و می‌افزاید: «کاوش کردن یک محوطهٔ غاری ضمن اینکه تکنیک‌ها و پروتکل‌های خودش را دارد، مثل هر محوطهٔ باستانی دیگر نیازمند پایبندی به یک وظیفهٔ اخلاقی است. یک کاوشگر وظیفه دارد نتایج کاوش خود را به بهترین نحو تجزیه و تحلیل کند و در اختیار جوامع علمی قرار دهد؛ یعنی نباید کسی جایی را کاوش کند که نمی‌تواند نتایج آن را به‌خوبی منتشر کند. چه زمانی می‌تواند این کار را بکند؟ زمانی که در آزمایشگاه‌های معتبر کارهای آزمایشی را انجام دهد.»

نکتهٔ دیگر از نگاه وحدتی‌نسب تیم کاوش است که او در این باره می‌گوید: «تیم کاوش ما در قلعه کرد افراد زیادی را شامل می‌شد و بیش از ۳۰ نفر پشت صحنه در آزمایشگاه سرگرم کار هستند. اینکه چنین تیمی جمع شود، خودش کار سختی است و چیزی نیست که به‌صورت مداوم رخ دهد.»

علفزارها در مراتع و جنگل‌های کهگیلویه و بویراحمد با بارندگی ابتدای امسال رشد فراوانی داشتند که با خشک شدن آنها آن‌طورکه ایرنا نوشته، تاکنون ۱۰ مورد آتش‌سوزی در این مراتع رخ داده است و بیش از ۱۰۰ هکتار جنگل و مراتع استان به‌دلیل نبود برنامه‌ریزی بهنگام در آتش سوختند. کهگیلویه‌وبویراحمد ۸۷۴ هزار هکتار جنگل دارد که ۷۰ درصد جنگل‌های آن را درخت بلوط پوشش می‌دهد. همچنین، در این استان ۵۱۲ هزار هکتار مرتع خارج از جنگل وجود دارد که با تغییراقلیم و شدت گرمی هوا، خطر آتش‌سوزی جنگل‌ها و مراتع استان رو به افزایش است.

پیشتر مدیرکل محیط‌زیست استان با اشاره به تهدید آتش‌سوزی جنگل‌های استان گفته بود «با بارش‌های مناسب امسال ارتفاع علف در مراتع و جنگل‌های استان بین ۵۰ تا ۱۰۰ سانتی‌متر رشد کردند که خشک شدن این علفزارها یک تهدید مهم برای طبیعت استان به‌شمار می‌رود.»

سریال تکرار آتش‌سوزی‌ها

هرسال جان زاگرس طعمهٔ حریق می‌شود و هرسال نیز بحث تکراری کمبود نیرو و امکانات مطرح است. سازمان‌ها و ارگان‌های متولی مسئولیت را به گردن دیگری می‌اندازند. وسایل اطفای حریق دیر می‌رسد، مردم محلی جانشان را به خطر می‌اندازند و در پایان، هم بخش‌ عمده‌ای از جنگل‌ها می‌سوزد و هم جان عده‌ای گرفته می‌شود. امید سجادیان، دبیر شبکه‌ٔ تشکل‌های محیط‌زیست و‌ منابع‌طبیعی استان کهگیلویه‌وبویراحمد که از ابتدای حریق روزهای اخیر از اوضاع منطقه باخبر است، به «پیام ما» می‌گوید «هیچ برنامهٔ جامع و اجرایی برای اطفای حریق جنگل وجود ندارد. آیا سازمان‌های متولی به‌دنبال دلایل آتش‌سوزی رفته‌اند که براساس آن دلایل برنامه‌ریزی و پیگیری کنند و راهکارهای مشارکتی ارائه دهند؟ اگر تعارض محلی دلایل آتش‌سوزی است، باید حل شود. اگر آتش‌سوزی عمدی است، باید دلایل آن بررسی شود و از واگذاری این مناطق خودداری و با متخلفین برخورد قانونی شود.»

او در ادامه می‌پرسد منافع چه افرادی در خطر می‌افتد که برخی تمایلی برای کاهش آتش‌سوزی‌های جنگل ندارند؟ چرا نیروهای دولتی کم‌انگیزه هستند؟ نباید نیروهای یگان حفاظت نگران معیشت و بیمهٔ خود باشند. چرا کارگروه مدیریت بحران در حد اسم کار می‌کند؟ باید هر سازمانی عضو این کارگروه وظیفهٔ قانونی خود را انجام دهد. در طی آتش‌سوزی‌‌های اخیر ۱۷ نفر داوطلب مردمی آسیب دیدند. دقیقاً برای ساماندهی و تیم‌سازی و آموزش چه کاری انجام شده؟ چرا همچنان باید دمنده به دهیارها داده شود تا آنها اقدام به فراخوان عمومی کنند و افراد بدون تجربه و تجهیزات به آتش‌سوزی بروند؟ چرا روال قانون فداکار خدمت به‌صورت جدی برای داوطلبین پیگیری نمی‌شود؟ چرا آموزش‌ها در استان جدی گرفته نمی‌شود؟ مقابله با آتش‌سوزی یک عملیات سخت است و نیاز به آموزش دارد، دستگاه دمنده وسیلهٔ اطفای حریق نیست، ما به‌دلیل نیاز از آنها استفاده می‌کنیم. با وجود تکرار آتش‌سوزی غافلگیری هرساله و به این شکل گسترده معنا ندارد.

او و دیگر فعالان منطقه امسال نیز مانند سال‌های قبل نگرانند و تکرار این اتفاقات برایشان هیچ معنایی جز بی‌توجهی متولیان به حفظ جنگل‌ها، ندارد. سریال آتش‌سوزی‌ها با گرم شدن هوا ممکن است بارها تکرار شود و با وجود وضعیت فعلی ممکن است امسال نیز بخش بزرگی از زاگرس از دست برود. 

۷۶ درصد آتش‌ها در زاگرس اتفاق می‌افتد

«طبق گزارش‌ها، هرساله بیشترین علت حریق‌ها در منابع طبیعی عوامل انسانی است که به‌صورت سهوی اتفاق می‌افتد.» این را روز گذشته «علی ملکی آهنگران»، فرمانده یگان حفاظت منابع‌طبیعی کشور، به ایرنا گفته و افزوده «طبق آمارها، سال گذشته ۹۸ درصد حریق‌ها عوامل انسانی داشته که ۹۴ درصد آنها سهوی و چهار درصد آنها عمدی بوده است. همچنین، حریق در جنگل‌ها ۸۰ درصد سطحی، ۱۸ درصد تنه‌ای و دو درصد تاجی است که از لحاظ مساحت سطح پوشش گیاهی ۵۷ درصد حریق‌های سال گذشته در مراتع، ۳۱ درصد در جنگل‌های طبیعی و بقیه در جنگل‌های دست‌کاشت اتفاق افتاد.»

فرمانده یگان حفاظت منابع‌طبیعی کشور اضافه کرد: ۷۶ درصد حریق‌های عرصه‌های طبیعی کشور مربوط به مناطق رویشی زاگرسی و بقیهٔ حریق‌ها مربوط به سایر مناطق کشور است. «با توجه به افزایش بارندگی‌های بهاری و تراکم پوشش گیاهی در سطح کشور، احتمال وقوع آتش در مناطق رویشی هیرکانی و زاگرسی رو به افزایش است؛ به‌طوری‌که طی دو روز گذشته آتش‌سوزی در سه منطقهٔ کهگیلویه‌وبویراحمد و فارس شروع شده است. بنابراین، امکانات، نیروی انسانی و تجهیزات اطفای حریق باید در سه منطقه به‌کار گرفته شود که کار اطفای حریق را سخت می‌کند.»

آهنگران افزود: با وجود امکانات، تجهیزات و نیروی انسانی که برای اطفای حریق داریم، اما به‌طور قطع نیازمند کمک‌های مردمی برای اطفای حریق هستیم. بنابراین، اقداماتی همچون فعال‌سازی ستادهای پیشگیری و اطفای حریق در سطح استان و شهرستان‌ها، اجرای رزمایش‌ها در سطح استان و شهرستان‌ها و آموزش همیاران طبیعت در دستورکار است. «اکنون بیش از ۴۶۰ هزار نفر همیار طبیعت در سه سطح مروج، محافظ و دانش‌آموز در کشور داریم که مورد آموزش قرار می‌گیرند و ۲۴۰ دمنده و ۲۴۰ کوله‌پشتی ارائه شده است. با توجه به تفاهمنامه بین سازمان منابع‌طبیعی و نیروهای مسلح، سال گذشته برای اطفای حریق از بالگرد استفاده شد که بیش از ۱۲۰ سورتی پرواز انجام شد و درصورت نیاز از بالگردها برای اطفای حریق استفاده خواهیم کرد.» صحبت از اطفای حریق با بالگرد درحالی مطرح می‌شود که در بسیاری از آتش‌های گسترده امکان استفاده از بالگرد در میان نبوده و همین نیز باعث گسترش آتش به مناطق دیگر شده است؛ حتی در آتش‌سوزی دو سال گذشته در استان فارس، فعالان با گلایه از این وضعیت، از ارسال بالگرد اطفای حریق برای خاموش کردن آتش جنگل‌های ترکیه انتقاد کردند.

سال ۲۰۲۴ میلادی سال انتخابات‌های مهم در سراسر جهان است؛ گویی سیاست در کره زمین فرصتی برای پوست‌اندازی به‌دست آورده است. امسال علاوه‌بر انتخابات پارلمان اروپا، انتخابات ریاست‌جمهوری در ایالات متحده، روسیه، اوکراین، هند، پاکستان، انگلستان و چند کشور دیگر برگزار می‌شود و ایران نیز با برگزاری انتخابات ریاست‌جمهوری زودهنگام در هشتم تیرماه، به این ماراتن پیوست. در مکزیک نیز مردم روز دوشنبه پای صندوق‌های رأی رفتند و برای نخستین‌بار یک زن را به رهبری کشور خود برگزیدند. کلودیا شاینبام پاردو یک اقلیم‌شناس شناخته‌شده در مکزیک است که پیش‌ازاین در مقام شهردار پایتخت این کشور، نیومکزیکو، در سال‌های ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۳ و وزیر محیط‌زیست دولت چپگرای آندرس مانوئل لوپز اوبرادور در سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۶ بوده است.

شاینبام با وعده‌هایی مثل تدوین طرح ملی انرژی به‌منظور ترویج انرژی‌های تجدیدپذیر برای سال‌های ۲۰۳۰ و ۲۰۵۰، سرمایه‌گذاری ۱۴ میلیارد دلاری در انرژی‌های پاک و افزایش استفاده از اتوبوس‌های برقی به کارزار انتخابات ریاست‌جمهوری کشوری ۱۲۸ میلیون نفری گام گذاشت که با مسائلی نظیر خشکسالی و موج‌های گرمای شدید دست‌وپنجه نرم می‌کند. او توانست با گره زدن مسائل محیط‌زیستی به مسائل اجتماعی زنان آرای قاطع حدود ۶۰ درصدی را در انتخابات روز دوشنبه تصاحب کند. به‌گفتهٔ خود او در مصاحبه‌ای که در سال ۲۰۱۹ با فرانس ۲۴ انجام داده بود، دانشمندان این ویژگی را دارند که برای یافتن دلایل یک مشکل و یافتن راه‌حل‌های مؤثر آموزش ببینند و علم را با فرایندهای تصمیم‌گیری سیاسی مرتبط کنند.

حضور معنادار زنان در سیاست سبز

در تمامی احزاب سیاسی کشورهای جهان مردان حضور حداکثری و مسلط دارند، به‌جز یک استثنا که احزاب سبز هستند. برای مثال، سایت سبزهای اروپایی گزارش داد در سال ۲۰۲۴ دوسوم لیست‌های انتخاباتی احزاب سبز در این قاره را زنان رهبری می‌کنند. در پارلمان اروپا نیز سبزها تنها گروهی هستند که در آن برابری جنسیتی وجود دارد.

از سوی دیگر، سایت کلایمیت‌هوم‌نیوز (Climate home news) با رصد سیاستمداران سبز در سراسر جهان در گزارشی اعلام کرد تا پیش از انتخابات مکزیک، برخی دانشمندان هیئت بین‌الدولی تغییراقلیم (IPCC) توانسته بودند به مقام وزارت محیط‌زیست در کشورهایی مانند شیلی و مصر برسند، اما این نخستین‌بار است که یک دانشمند این هیئت به‌عنوان یک رهبر ملی به کشورش خدمت می‌کند.

با توجه به آنکه هم‌اکنون احزاب سبز در ۹۰ کشور دنیا فعالند، به‌نظر می‌رسد دغدغهٔ محیط‌زیست توانسته است راه خود را در سیاست باز کند و نقش تعیین‌کننده‌ای در انتخاب سیاستمداران از جانب مردم داشته باشد. در این بین به‌نظر می‌رسد که زنان سیاستمدار با به‌نمایش گذاشتن تعهد اقلیمی عملکردی بهتر از مردان در درک اولویت محیط‌زیست در آیندهٔ سیاست در جهان داشته‌اند.

 جایگاه تغییراقلیم در سیاست ایران

براساس پژوهشی با عنوان «بررسی تطبیقی شاخص‌های رقابت‌پذیری کشور ایران و مکزیک در صنعت گردشگری» که تیرماه سال ۱۴۰۲ در پنجمین کنفرانس ملی مدیریت و صنعت گردشگری ارائه شد، این دو کشور شباهت‌های فراوانی در زمینه‌های محیط‌زیست، فرهنگ، اقتصاد و شرایط سیاسی دارند. مکزیک همانند ایران کشوری متعلق به جنوب اقتصادی جهان و صادرکنندهٔ نفت خام با تولید بالغ‌بر ۳.۲ میلیون بشکه در روز است. این کشور دارای دو رشته‌کوه با ارتفاع حداکثر پنج هزار و ۷۰۰ متر، بیابان‌های گرم‌وخشک گسترده در شمال و جنگل‌های مرطوب در جنوب است که از نظر تنوع اقلیمی و شکل اثرپذیری از گرمایش زمین همانند ایران است. مکزیک از نظر وسعت سرزمینی کمی بزرگتر از ایران و در جایگاه چهاردهم دنیا ایستاده است و ۸۳ درصد از جمعیت آن در شهرها ساکن هستند. در مقام مقایسه، ایران هفدهمین کشور پهناور دنیاست که براساس سرشماری انجام‌شده در سال ۱۳۹۵، بالغ‌بر ۷۴ درصد از جمعیت آن شهرنشین هستند.

 ایران و مکزیک از نظر ویژگی‌های اقلیمی و اثری که از مسئلهٔ گرمایش زمین می‌پذیرند نیز بسیار به‌هم شبیه هستند و عوارض تغییراقلیم در این دو کشور بیش از هر چیز در موج‌های گرما و خشکسالی خود را نشان می‌دهد.

انتخابات در مکزیک روز دوشنبه با پیروزی یک اقلیم‌شناس به پایان رسید، اما کمتر از یک ماه دیگر در ایران نیز شاهد برگزاری انتخابات ریاست‌جمهوری خواهیم بود. در این برههٔ تاریخی، ملاحظهٔ اولویت‌های مردم سایر ملل در انتخاب نمایندگانشان کمک می‌کند دریابیم مسائل نوظهوری مثل گرمایش زمین تا چه حد می‌تواند در انتخاب مردم مؤثر باشد. حال باید منتظر بمانیم تا ببینیم کاندیداهای ریاست‌جمهوری در روزهای آتی چه برنامه‌هایی برای اقدام اقلیمی معرفی خواهند کرد.

رئیس دولت نهم و دهم کاندیدای چهاردهمین دورهٔ انتخابات ریاست‌جمهوری شد. او که دو دورهٔ پیشین صلاحیتش برای نشستن بر روی صندلی ریاست دولت تأیید نشد، نیامده بازهم قانون‌شکنی کرد. «فرزندِ کوچکِ ملتِ بزرگِ ایران» و سخنران میکروفن‌های خاموش که دو دورهٔ ریاست هیئت‌ دولت را برعهده داشت، در سخنرانی‌اش پس از ثبت‌نام، از تمایل برای زدودن فقر از ایران گفت، از پایان بخشیدن به رانت و انحصار، مبارزه با مظاهر تنگدستی، حل مشکلات معیشتی مردم، ارتقای سطح درآمد و شاخص‌های رفاه و همهٔ آنچه خوبان سیاست یکجا دارند! احمدی‌نژاد از هر دری گفت، جز از عملکردش در هشت سال ریاست بر هیئت‌ دولت. او نگفت چرا اقتصاد در دولتش از شاخص‌های مورد انتقاد بود.

از عاقبت شعار «آوردن پول نفت بر سر سفره‌های مردم»، اجرای «طرح تحول اقتصادی»، احداث بنگاه‌های زودبازده، طرح مسکن مهر، طرح هدفمندسازی یارانه‌ها و صندوق مهر امام رضا نگفت. نگفت چرا اکثر شاخص‌های کلان اقتصادی ایران در دوران ریاست‌جمهوری او تنزل پیدا کردند. از افزایش شش‌برابری نقدینگی از زمان آغاز به کار دولت نهم تا اتمام دورهٔ دولت دهم نگفت و از اختلاس سه هزار میلیارد تومانی متحدانش. او اشاره نکرد زمانی‌که بر سر کار آمد، کل دیون بانکی ۱۲ هزار میلیارد تومان بود و در زمان رفتنش به ۲۶۰ هزار میلیارد تومان رسیده بود. او اشاره نکرد همین پول‌های رفته به بحران اصلی بانکی در سال ۹۲ تبدیل شد. 

معجزهٔ هزاره‌ٔ سوم از مخاطرهٔ جدی عزت، امنیت و حیثیت میلیون‌ها نفر گفت، از احترام به زنان، از تعامل سازنده با جهان، توسعهٔ مناسبات اقتصادی با دنیا و پذیرش مسئولیت‌های بزرگتر، اما نگفت او که سازمان‌های بین‌المللی را ناکارآمد می‌خواند و توسعهٔ روابط با کشورهای شرقی، آفریقایی و آمریکای لاتین را در دستور سیاست خارجی خود قرار داد، سه بار به اروپا، ۲۸ بار به کشورهای آسیایی، هشت بار به ونزوئلا و ۹ بار به نیویورک(بیش از همهٔ رؤسای‌جمهور پیش و پس از خود) سفر کرد، به کدام دستاورد جز تحریم ایران از سوی نهادهای بین‌المللی رسیده است. او دربارهٔ پروندهٔ هسته‌ای مهمترین پروندهٔ سیاست خارجی خود نگفت؛ از مذاکراتی که با مدیریت او خیلی سریع راهی شورای امنیت شد. او از ۹ مردادماه سال ۱۳۸۵ که نخستین قطعنامه‌ٔ شورای امنیت علیه ایران به شماره ۱۶۹۶ به تصویب رسید، از قطعنامهٔ ۱۷۳۷ که سخت‌تر از مورد قبلی بود و تنها پس از گذشت پنج ماه اتفاق افتاد و ایران ذیل ماده ۴۱ فصل هفتم منشور هفتم رفت، از قطعنامهٔ ۱۷۴۷ و ۱۸۰۳ و ۱۸۳۵ که کمی بعدتر در شورای امنیت به تصویب رسید، هیچ نگفت. 

احمدی‌نژاد نه از تحریم‌های کمرشکنی که حاصل دولتش بود گفت، نه از کوچک شدن سفره‌های مردم و آسیب‌های اجتماعی ناشی از آن، نه از روزهای سیاه مطبوعات در آن هشت سال و نه از بین بردن نهاد سیاست در دوران ریاستش. مردی که مخالفانش را خس‌وخاشاک نامید، کلمه‌ای از ابلاغ طرح حجاب و عفاف و کلید خوردن گشت ارشاد در زمان دولتش و عمل مغول‌وار مفقودشدن و خمیرسازی ۳۲  جلد کتاب تحقیقاتی و  پروژهٔ ملی خشونت علیه زنان نگفت. احمدی‌نژاد نگفت نمی‌توان کاپشن را به کت تبدیل کرد و ژست تغییر گرفت. نگفت نمی‌توان نمایش تعویض همراهان و کارناوال مشتاقان نام‌نویسی راه انداخت و از متفاوت بودن گفت. او که پنج دوره است در صف ثبت‌نام می‌ماند و بختش را برای پاستورنشینی می‌آزماید، نمی‌گوید دیگر چه مانده که در آن هشت سال فرصت انجامش را نداشته. او که «روز اول خوب بود، روز دوم لق زد و روز سوم افتاد» نمی‌گوید حالا سودای حل کدام فعل مانده را در سر دارد.

درحالی گرمترین سال کره زمین را طی ۲۰۰ سال گذشته طی کردیم که گرمترین پاییز کشورمان را در بیش از سه دهه پشت سر گذاشتیم. تغییر در الگوهای اقلیمی و شرایط ناشی از این تغییرات آنقدر اهمیت پیدا کرده که سیاستمداران و اقتصاددانان را سر میز دانشمندان علوم طبیعی نشانده است. این مدل رفتار جوامع انسانی به‌ویژه در جوامع صنعتی و تحت الگوهای مدیریتی اقتصادهای بزرگ و نوظهور، باعث ایجاد چالش‌هایی شده است که مرزهای جغرافیایی و سیاسی یارای مقابله با آن نیستند. امروز شاهدیم بسیاری کشورهای دنیا با تبعات ناشی از خشکسالی یا رخدادهای حدی درگیرند. از جمله موج گرمای ۷۹روزهٔ چین که در ۵۰ سال گذشته بی‌سابقه بود.

ایران به‌واسطهٔ قرار گرفتن در ناحیهٔ گرم‌وخشک و در کمربند بیابانی جهان در زمره کشورهایی قرار دارد که نسبت به این شرایط جدید آسیب‌پذیری بیشتری داشته و خواهد داشت. با نگاهی به آمارها و شرایط بارش‌ها در طول سال‌های زراعی و آبی علاوه‌بر کاهش میزان بارش‌ها به‌صورت پیوسته، شاهد ناترازی، سیلاب‌ها و آبگرفتگی‌های مناطق شهری، بارش‌های خارج از فصل، تداوم فرونشست و… هستیم. بنابراین اگر حساسیت لازم برای سازگاری با شرایط جدید ایجاد نشود، مهاجرت‌های محیط‌زیستی و تبعات ناشی از کمبود منابع آبی چالش‌های اجتماعی، اقتصادی و حتی امنیتی را در پی خواهد داشت.

از دیگر سو، درحالی‌که ما صاحب بزرگترین ذخایر گازی و رتبهٔ دوم جهانی و همچنین سومین کشور نفت‌خیز جهان هستیم، به‌واسطهٔ پایین بودن قیمت نهاده‌های انرژی، استانداردهای پایین در بسیاری از تأسیسات، تجهیزات و ساختمان‌ها، کم‌توجهی به قوانین و مقررات و همچنین عدم فرهنگ مناسب در برخورد با منابع و نیز بهره‌وری نامناسب، به یکی از پرمصرف‌ترین کشورهای جهان تبدیل شده‌ایم. ما در حال حاضر چهار برابر متوسط جهانی گاز مصرف می‌کنیم که این مقدار ۱۰ برابر اروپا و ۱۸ برابر کشور ژاپن است. حاصل این روند باعث خواهد شد میزان تولید و مصرف ما همتراز و در سال‌های بعد دچار ناترازی شویم. در سال ۲۰۲۱ ما سومین تولیدکنندهٔ گاز و چهارمین مصرف‌کننده بودیم. در رابطه با مصرف برق هم در حال حاضر مصرف برق در ایران بالاتر از میانگین جهانی است، به‌طوری‌که حدود هفت برابر ترکیه، ۵.۳ برابر آلمان با آن صنایع عظیم، ۱.۹ برابر ژاپن برق مصرف می‌کنیم. بحث دیگری که نیاز به توجه دارد، پسماند و مدیریت آن است. متأسفانه در این رابطه هم دچار چالش‌هایی هستیم که هم در بحث تولید و هم مدیریت و بهره‌برداری از پسماند که به طلای سیاه هم معروف است، موفق عمل نکرده‌ایم.

  اگرچه هم به‌لحاظ شرعی و هم به‌واسطهٔ بسیاری ملاحظات دیگر توجه به صرفه‌جویی و جلوگیری از اسراف، همواره در بحث‌های نظری مطرح است، اما درحالی‌که سرانهٔ تولید زباله در جهان حدود ۱۱۰ کیلوگرم در سال و سرانهٔ روزانه در مقیاس جهانی ۲۵۰ تا ۳۰۰ گرم است، این رقم در ایران به‌طور متوسط ۶۰۰ گرم و در شمال شهر تهران به هزار و ۲۰۰ گرم می‌رسد. در شهرهای شمالی ما هر روز ۶۰۰ هزار لیتر شیرابه تولید می‌شود که ۸۰ درصد آن وارد دریای خزر می‌شود؛ جایی که بیشترین تردد گردشگران ساحلی کشور را داریم.

شرایط مذکور که عمدهٔ آن بارها به‌عنوان دغدغه از طرف مدیران ارشد کشور اعلام و در رسانه‌ها منعکس شده است و در گزارش‌ها و مطالعات مراکز پژوهشی ارائه شده، به ما نه‌تنها یادآور می‌شود که باید بیشتر بیندیشیم بلکه همه را ملزم می‌سازد در هر جایگاه و موقعیتی که هستیم به‌سمت تغییر الگوهای رفتاری در رابطه با بهینه‌سازی مصرف منابع و توجه به مؤلفه‌های مرتبط با توسعهٔ دوراندیشانه و پایدار حرکت کنیم.

گفتمان توسعهٔ پایدار گردشگری از دههٔ ۹۰ میلادی عامل شکل‌گیری رویه‌هایی در صنعت گردشگری بین‌المللی و باعث سازگاری با شرایط شده است. مفاهیمی چون گردشگری پایدار، گردشگری سبز و گردشگری مسئولانه طی دهه‌های گذشته و پس از نشست‌های بین‌المللی بزرگی چون ریو و استکهلم که با محوریت دغدغه‌های جهانی برگزار شدند، از جایگاه نظری به عملی تغییر ماهیت دادند. دو برابر شدن جمعیت جهان طی صد سال گذشته و افزایش دانش پزشکی،کاهش مرگ‌ومیرها، افزایش خواست مردم نسبت به کیفیت بالاتر استانداردهای زندگی و نیز ایجاد بسترهای فلسفی و نظریه‌های متافیزیکی و… باعث شده است امروز ما در شرایطی قرار گیریم که خطرات ناشی از رفتارهای غلط و به مخاطره افتادن زیست جامعهٔ بشری اهمیت پیدا کند. شواهد علمی نشان می‌دهد کره زمین پیش‌ازاین انقراض‌های بزرگ را تجربه کرده است که تحت‌تأثیر عوامل طبیعی اتفاق افتاده، اما اکنون این اتفاق تحت‌تأثیر رفتار یکی از جانداران و یکی از اجزای خویش رخ می‌دهد.

صنعت گردشگری بزرگترین صنعت بخش خدمات جهان است و رتبهٔ اول پراکنش در دنیا را دارد. گردشگری روندی رو به گسترش دارد و از ابرشهرها تا دورافتاده‌ترین نقاط کره زمین و بسیاری مناطق که فاقد قابلیت‌های تولیدی هستند، با گردشگری می‌توانند ارزش‌افزوده ایجاد کنند. اعداد و ارقام آن و تأثیراتی که بر شاخص‌های اقتصادی می‌گذارد، غیرقابل‌کتمان است و رفته‌رفته علاوه‌بر محکم کردن جای پای خود در سیاست‌های حاکمیتی و برنامه‌های استراتژیک و توسعه‌بخش، نقش ناجی را در خروج از بسیاری بحران‌ها بازی می‌کند. نمونهٔ مثال‌زدنی آن کاهش فشارهای ناشی از کسری شدید بودجه و تورم بالای ترکیه در ۲۰۲۳ از طریق درآمدهای ارزی ناشی از گردشگری بود. 

گرمایش زمین ابرچالش جهان در قرن جدید است. این شرایط معلول افزایش گازهای گلخانه‌ای است که آستانهٔ تحمل جو زمین را پشت سر گذاشته است. نظم جهان ما درحال تغییر است و پیش‌بینی آینده را گاه با مشکل مواجه می‌کند و عدم قطعیت‌ها روزبه‌روز نمایان‌تر می‌شود. در نوروز ۱۳۹۸ هرگز فکر آن را نمی‌کردیم که سال بعد بسیاری که می‌شناختیم جان داده باشند و نوروز ۱۳۹۹ خانه‌نشینی جهانی را شاهد باشیم. این روند به‌طور ناگهانی برای بیش از دو سال فراگیرترین فعالیت اقتصادی جهان را به کما ببرد، اما دیدیم که شد و می‌دانیم باز هم خواهد شد و دلیلی ندارد که دوباره موضوعی پیش نیاید. معتنابه‌ترین آن‌ نیز پیامدهای اقلیمی و  محیط‌زیستی است.

زمانی که بدانیم گاز کربنیک اصلی‌ترین گاز گلخانه‌ای تولیدشده در جهان است و سوخت‌های فسیلی از جمله زغال‌سنگ و گاز و نفت و… عامل تولید بیش از ۸۰ درصد این گاز هستند و اینکه سهم این منابع انرژی در سبد مصرف ما ایرانی‌ها بیش از ۹۵ درصد است و اینکه منابع آبی ما دچار چالش‌های جدی است و تولید پسماند بالاتر از حد معمول داریم و از اقتصاد چرخشی و بازتولید منابع و ضایعات بهرهٔ چندانی نمی‌بریم، توجه به تغییر رفتار به‌صورت عام و توجه به گردشگری سبز و پایدار به‌صورت خاص برای ما اهمیت پیدا می‌کند.

اکنون در کشور ما نزدیک به ۱۵ هزار فضای اقامتی رسمی تحت‌پوشش وزارت میراث‌فرهنگی، گردشگری و صنایع‌دستی وجود دارد که از این تعداد سهم هتل‌ها ۱۳۶۷ واحد، با ظرفیتی بیش از ۱۶۰ هزار تخت است.

صنعت گردشگری و فعالیت‌های در محدودهٔ آن، نزدیک به ۱۰ درصد تولید گازهای گلخانه‌ای جهان را رقم می‌زنند. در زنجیرهٔ تأمین گردشگری، هتل‌ها با سهم پنج درصدی رتبهٔ اول را دارند و به‌واسطهٔ نوع، الزامات و استانداردهای خدماتی که دارند، پرمصرف‌ترین بخش صنعت گردشگری در دنیا محسوب می‌شوند.

اکنون بحث هتل‌های سبز و هتل‌های دوستدار طبیعت به‌واسطهٔ ایجاد تغییر در ذائقهٔ گردشگران به رویه‌ای جدی تبدیل شده است و گزارش‌ها و ارزیابی‌های برخی پلتفرم‌های بزرگ از جمله بوکینگ و هتل‌‌دات‌کام نشان از این دارد که بیش از ۷۰ درصد گردشگران به ملاحظات محیط‌زیستی اقامتگاه‌ها، درصورت وجود، اهمیت می‌دهند.

به‌طور متوسط براساس درجه و سطح خدمات، هتل‌های یک و دو ستاره به‌ازای یک تخت در طول سال حدود دو میلیون تومان و هتل‌های چهار و پنج ستاره بین پنج تا هفت میلیون تومان هزینه‌های مربوط به حامل‌های انرژی، آب و پسماند را متحمل می‌شوند که ۱۰ تا ۱۵ درصد هزینه‌های هتل را به خود اختصاص می‌دهد؛ یعنی هم مصرف بالا و هزینه‌های سنگین که هر دو مورد قابل‌تأمل هستند. این شرایط باعث رویه‌های جدید و حرکت هتل‌ها به‌سمت سبز شدن و بهینه‌سازی منابع شده است و در دنیا روند روبه‌رشدی دارد. 

در ایران نیز اگرچه هنوز در وضعیت فراگیری قرار ندارد، اما تلاش‌هایی آغاز شده است و در سال گذشته فعالیت رسمی گردشگری سبز در ساختار نهاد متولی آغاز شد و بر همین اساس شاهد حرکت‌هایی در زمینهٔ آموزش و فرهنگسازی، معرفی و تجلیل از نمونه‌های موفق، ایجاد ساختارهایی در راستای جریان‌سازی، اجرای برخی طرح‌های پایلوت و… نمونه‌هایی از فعالیت‌های گردشگری سبز هستند. در حال حاضر شهر مشهد به‌عنوان شهر پایلوت گردشگری سبز مورد توافق نهادهای متولی آب و انرژی و همچنین مدیریت پسماند قرار دارد و این توافق برای شهر شیراز هم وجود دارد. امید می‌رود تا پایان سال اولین گواهینامه‌های سبز در گردشگری کشورمان صادر شود، برچسب انرژی هتل تدوین شود و شروع جدی‌تری باشد برای حرکت بر مدار دغدغه‌های مشترک و افزایش بهره‌وری و مدیریت بهینهٔ منابع. اتفاقی که علاوه‌بر بهبود وضعیت اقتصادی و پایداری درآمدها، باعث ترویج رفتارهای مسئولانه در میان گردشگران و گروه‌های مختلف اجتماعی در مراجعه به مراکز گردشگری خواهد شد. 

شهریور ۱۳۸۳ بود که خبر توافق دفتر برنامه‌ریزی آموزشی سازمان میراث‌فرهنگی و وزارت آموزش‌وپرورش منتشر شد. قرار بود براساس این توافقنامه مباحث میراث فرهنگی و گردشگری در اولین مرحله به‌صورت آزمایشی در کتب درسی مقطع دبستان گنجانده شود و پس از حصول نتیجهٔ مثبت، در کتب درسی مقاطع مختلف جای بگیرد. آن زمان مدیرکل وقت برنامه‌ریزی آموزشی سازمان میراث‌فرهنگی و گردشگری دربارهٔ امضای این توافقنامه به «ایسنا» گفته بود: «هدف از تألیف متون درسی دربارهٔ میراث‌ فرهنگی و گردشگری آشنایی دانش‌آموزان با گنجبنه‌های کهن، میراث فرهنگی و تاریخی کشور، همچنین ترغیب و تشویق به شناخت جاذبه‌های طبیعی و گردشگری و پرورش روحیه‌ٔ مسافرت در آنان است.»

توافقی که به مرحلهٔ اجرا نرسید، اما ۱۰ سال بعد و در آذر ۱۳۹۳ دوباره تکرار شد؛ یک تفاهمنامهٔ دیگر میان سازمان میراث‌فرهنگی، گردشگری و صنایع‌دستی و وزارت آموزش‌وپرورش با هدف الگوسازی و آموزش کودکان و نوجوانان برای شناخت و صیانت از آثار تاریخی و فرهنگی، ترویج هنرهای سنتی، صنایع‌دستی و توسعهٔ صنعت گردشگری. آن زمان «مسعود سلطانی‌فر»، رئیس وقت سازمان میراث‌فرهنگی، نیز ارائهٔ آموزش به کودکان و نوجوانان در زمینهٔ حفاظت و نگهداری از بناهای تاریخی را چنان مهم دانسته بود که اگر به‌درستی محقق شود، حتی نیازی به تصویب قوانین و مقررات نخواهد داشت.

۱۰ ‌سال دیگر هم گذشت و حالا در خرداد ۱۴۰۳، «علی دارابی»، معاون میراث‌فرهنگی، در نامه‌ای به دبیر شورای‌عالی انقلاب فرهنگی پیشنهاد کرده است درس میراث فرهنگی به ساختار دروس آموزش‌وپرورش اضافه و برنامه‌ریزی برای اختصاص ساعاتی از آموزش در موزه‌ها و مکان‌های تاریخی-فرهنگی انجام شود.

دارابی در این نامه، اهمیت شناخت و معرفی ارزش‌های فرهنگی ملموس و ناملموس در حوزهٔ آموزش‌های رسمی کشور را یادآور شده و گفته است: «میراث فرهنگی به‌عنوان مهمترین رکن تحکیم پیوندهای فرهنگی جامعه و منبع غنی خرد، دانش و تجارب زیست سرزمینی، حوزه‌ای است که درصورت شناخت، معرفی و به‌کارگیری شایسته به‌ویژه در عرصه‌های آموزشی می‌توانند تکیه‌گاه و زمینه‌ای مؤثر در مسیر تعالی و رشد کشور باشد.»

او همچنین تأکید کرده است: «این وزارتخانه آمادگی کامل دارد در برنامه‌ریزی محتوایی دروس و برنامه‌ها، تألیف منابع آموزشی، برنامه‌ریزی برای تأمین مدرسان و فراهم کردن زمینهٔ حضور دانش‌آموزان و دانشجویان در موزه‌ها و اماکن تاریخی در قالب برنامه‌ها و دروس آموزشی میراث فرهنگی، کمال همکاری را با وزارت آموزش‌وپرورش و وزارت علوم، تحقیقات و فناوری انجام دهد.»

  چند دلیل مهم

البته برای تحقق آخرین پیشنهاد ورود دروس میراث فرهنگی به حوزهٔ آموزشی کشور نیز باید منتظر ماند و دید بالاخره رونمایی از کتب این حوزه محقق خواهد شد یا خیر و باید امید داشت که این روند یک پروسهٔ ۱۰سالهٔ دیگر را طی نکند. این درحالی‌است که در تعلل ۲۰سالهٔ روی زمین ماندن بستهٔ پیشنهادی تدریس میراث در مدارس، کارشناسان به چند دلیل بر تسریع آن تأکید دارند. اول اینکه گنجاندن میراث فرهنگی در آموزش به دانش‌آموزان کمک می‌کند تا فرهنگ‌ها، سنت‌ها و تاریخ‌های مختلف را بیاموزند و همدلی، درک و احترام به تنوع فرهنگی را ترویج کنند. همچنین، آموزش میراث فرهنگی به حفظ و ارتقای هویت منحصربه‌فرد جوامع مختلف کمک می‌کند و حس غرور و تعلق را در کودکان پرورش می‌دهد. نکتهٔ مهمتر اینکه یادگیری دربارهٔ میراث فرهنگی، تفکر انتقادی و دیدگاه گسترده‌تر دربارهٔ مسائل جهانی را تشویق و به دانش‌آموزان کمک می‌کند تا شهروندان آگاه و مسئولیت‌پذیر باشند. نه‌تنها آموزش میراث بومی که آموزش میراث فرهنگ‌های مختلف به کودکان نیز اهمیت زیادی دارد؛ چون احترام و قدردانی از تفاوت‌های فرهنگی را تقویت می‌کند.

با تمام اینها حالا یک سؤال مهم وجود دارد و آن اینکه چرا آموزش‌وپرورش و متولیان حوزهٔ میراث فرهنگی کشور تاکنون به مرحلهٔ اجرایی این بخش نرسیده‌اند. نکته‌ای که «مهدی حجت»، رئیس مؤسسهٔ فرهنگی ایکوموس ایران و بنیانگذار سازمان میراث‌فرهنگی، دربارهٔ آن دو علت جالب را مطرح می‌کند.

 محتوای دندان‌گیر نداریم 

رئیس مؤسسهٔ فرهنگی ایکوموس ایران ابتدا به ضرورت تدریس میراث در مدارس کشور اشاره می‌کند و در توضیح بیشتر به «پیام‌ ما» می‌گوید: «اگر ایران مواریث فرهنگی را به‌عنوان ریشه‌ها و پایه‌های فکر و فرهنگ امروز و فردا تلقی کند، به‌طور طبیعی ضرورت پیدا می‌کند که کودکان این کشور هم با ریشه‌های فرهنگی خودشان آشنا شوند. بنابراین، ضرورت دارد مطالبی بیش از آنچه امروز به‌شکل اشارات کوتاه دربارهٔ مسائل فرهنگی در کتب درسی تدریس می‌شود را شاهد باشیم و این مسائل تقویت شود.»

حجت ادامه می‌دهد: «در دنیا هم همین روند در حال اجراست و از همان سطوح اول مدارس، کودکان با مواریث فرهنگی آشنا می‌شوند. به همین دلیل بسیار واجب است که اطلاعات مربوط به کیفیت زندگی انسان مسلمان ایرانی در گذشته به کودکان امروز آموزش داده شود.»

او دو دلیل دربارهٔ روی زمین ماندن پیشنهاد و توافقنامهٔ تدریس میراث در مدارس کشور طی سال‌های گذشته مطرح می‌کند و می‌گوید: «اول افرادی که این موازین را رعایت می‌کنند، هنوز به نقش و جایگاه مهم و مؤثر میراث فرهنگی در ساختن انسان امروز و فردای این کشور پی نبرده‌اند. دومین دلیل هم کسانی هستند که باید ارزش‌های میراث فرهنگی را به آموزش‌وپرورش معرفی کنند، اما هنوز نتوانسته‌اند محتوای درجه یک، دندان‌گیر و قابلی را فراهم و پیشنهاد کنند.»

حجت در این باره به اشعار سعدی اشاره می‌کند و ادامه می‌دهد: «مطالبی که این شاعر بزرگ دربارهٔ اخلاق و کیفیت زندگی ایرانی مطرح کرده، هنوز هم کاربرد دارد و مورد مراجعهٔ مردم است. دلیلش همان ارزش، زیبایی و همه‌پسند بودن محتوایی است که ارائه کرده. به همین دلیل اگر قرار است ارزش‌های میراث فرهنگی به آموزش‌وپرورش معرفی و به کتاب‌های درسی اضافه شود، لازم است که شکل دلچسب، همه‌فهم و قابل‌قبول داشته باشند.»

او تأکید می‌کند: «ما اهالی میراث فرهنگی هنوز لیاقت آن را پیدا نکردیم که با شرایط لازمه ارزش‌های میراث‌ فرهنگی را معرفی کنیم. بنابراین، طرف مقابل ما هم احساس می‌کند این اتفاق ضرورت زیادی ندارد. به همین دلیل هم عدم اعتقاد متولیان حوزهٔ آموزش‌وپرورش و هم عدم توانایی اهالی میراث در عرضهٔ چیزی که به‌اصطلاح روی سنگ هم بگذاریم آب شود، باعث شده که این امر محقق نشود. قطعاً اگر یک پیشنهاد درجه یک و خوب ارائه شود، آموزش‌وپرورش هم ابایی از قبول آن نخواهد داشت.» بنیانگذار سازمان میراث‌فرهنگی معتقد است باید بپذیریم در معرفی ارزش‌های میراث فرهنگی خیلی توانا نیستیم.

 کشورهای موفق

این درحالی‌است که چند کشور در گنجاندن میراث فرهنگی در نظام آموزشی خود موفق عمل‌ کرده‌اند. این کشورها اهمیت گنجاندن میراث فرهنگی در آموزش را درک کرده و اقداماتی را انجام داده‌اند تا اطمینان حاصل شود که دانش‌آموزان با سنت‌ها و تاریخ‌های مختلف فرهنگی آشنا می‌شوند و حس قدردانی نسبت به آنها دارند.

از جمله دولت هند که با درک اهمیت حفظ و ارتقای تنوع فرهنگی غنی کشور، تلاش‌هایی برای گنجاندن میراث فرهنگی متنوع در برنامه‌های درسی مدارس داشته است. یا آفریقای جنوبی که میراث فرهنگی را در برنامهٔ درسی مدارس ادغام کرده تا تفاهم و آشتی را در میان جمعیت متنوع خود تقویت کند. در کانادا نیز با تأکید بر اهمیت به رسمیت شناختن و احترام به مشارکت‌ها و تجربیات مردم بومی این کشور، تلاش‌هایی برای گنجاندن دیدگاه‌های بومی و میراث فرهنگی در سیستم آموزشی این کشور انجام شده است. مدارس فنلاند نیز بر میراث فرهنگی محلی و سنت‌های ملی تأکید دارند و درک جامعی از چشم‌انداز فرهنگی کشور را رقم زده‌اند. 

در مدارس ژاپن میراث فرهنگی از طریق روزهای فرهنگی منظم، جشنواره‌ها و فعالیت‌هایی مانند مراسم چای و هنرهای سنتی آموزش داده می‌شوند. برنامه‌های درسی دانش‌آموزان ژاپنی نیز شامل مطالعات دقیق تاریخ، سنت‌ها و شیوه‌های فرهنگی این کشور است. کره جنوبی هم برنامه‌های آموزشی ویژه‌ای دارد که شامل موسیقی سنتی، رقص و صنایع‌دستی است و علاوه‌براین، برنامهٔ درسی تاریخ نیز در کتب آموزش مدارس این کشور به‌شدت برجسته هستند. سیستم آموزشی مکزیک نیز شامل برنامه‌های دوفرهنگی است که به دانش‌آموزان دربارهٔ میراث بومی و استعماری آموزش می‌دهد. متولیان آموزشی و میراث این کشور اغلب دانش‌آموزان را در پروژه‌های میراث فرهنگی محلی از جمله حفظ زبان و صنایع‌دستی سنتی مشارکت می‌دهند.

البته که کارشناسان تأکید می‌کنند استراتژی‌های کلیدی برای موفقیت هم مطرح است و در این باره معلمان آموزش‌دیده، مشارکت اجتماعی، افزایش و سازماندهی رویدادها، جشنواره‌ها و سفرهای میدانی حوزهٔ میراث فرهنگی و همچنین منابع چند‌رسانه‌ای مانند فیلم، مستند و آرشیو دیجیتال برای جذاب کردن آموزش میراث فرهنگی به دانش‌آموزان می‌توانند نقش مؤثری داشته باشند.

از خیابان‌های یکشنبه تا سه‌شنبه‌های بدون خودرو

 گفته می‌شود بیش از ۴۰۰ شهر در جهان روز خیابان‌های یکشنبه را اجرا می‌کنند که منظور از آن یک روز بدون خودرو است. در ایران نیز روزهای سه‌شنبه به نام روز بدون خودرو نام گرفته است و در آن از شهروندان خواسته می‌شود در «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» با دوچرخه تردد کنند.

اما در این بین بودجه‌های زیرساختی که صرف فرهنگ دوچرخه سواری می‌شود نقش زیادی در ترویج این وسیله نقلیه پاک دارد. در برخی از شهرهای دنیا حدود ۵ درصد از بودجه‌های ملی و محلی را به دوچرخه سواری اختصاص می‌دهند و خطوط ویژه دوچرخه سواری گاه تا ۵ کیلومتر بیشتر(به عنوان نمونه در آلمان) ایجاد شده است. در ایران نیز سه‌شنبه‌های بدون خودرو از سوی «کوروش بختیاری»، فعال محیط زیستی در اراک نامگذاری شد و پس از مدتی این پویش در همه‌ٔ شهرهای ایران فراگیر و به رسمیت شناخته شد. پس از آن بود که برخی از شرکت‌های خدمات دهندهٔ همچون «بی‌دود» هم فعالیت خودشان را آغاز کردند. 

این پویش در راستای یکی از برنامه‌های «سند توسعه دوچرخه‌سواری» شهر تهران بود که یکی توسط واحد توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل پاک در سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری با مشورت گروه‌های مردمی دوچرخه‌سواری شهر تهران انجام گرفت. هدف کلی این پویش، فراهم آوردن محیط مناسب در شهر تهران برای توسعه دوچرخه‌سواری و ترویج استفاده از دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه در انجام سفر‌های روزانه شهروندان بود. با این حال اما اکنون سیاست‌های شهری در تهران که پایتخت کشور است کمی رو به افول نهاده است.

سال گذشته بود که شرکت «بیدود»، سامانه دوچرخه‌های هوشمند اشتراکی، اعلام کرد به خاطر عدم همکاری شهرداری، کارش تعطیل شده است.

در این شرایط سال گذشته استارتاپ دیگری به نام «زی‌رو» پا به عرصه حمل‌ونقل هوشمند گذاشت که تلاش آن گسترش حمل‌ونقل در حوزه اشتراکی است. هدف آن نیز دسترسی همگانی به موتورها و دوچرخه‌های برقی و در مرحله بعدی اسکوتر است.

در این زمینه نازلی بهروز هم‌بنیان‌گذار «زی‌رو» به «تریبون‌نیوز» گفته بود: «تاکنون همکاری‌های صورت گرفته با شهرداری تهران مثبت بوده است. در مسیری که یک استارتاپ طی می‌کند تا بتواند خود را در چرخه رقابت نگه دارد، سختی‌های بسیاری وجود دارد از این رو نباید تنها به کمک‌های ارگان‌های مختلف اتکا کرد.»

شکست طرح سفر سبز و اخراج دوچرخه‌ها

با توجه به اینکه شرکت بیدود فعالیت خود را از شهرهای تهران و شیراز شروع کرده بود اکنون گفته می‌شود بیش از ۵ هزار دوچرخه این شرکت در تهران و شیراز خاک می‌خورد. بر اساس گفته‌های مسئولان شهرداری و متولیان این شرکت به نظر می‌رسد تکیه بیش از حد این استارتاپ نوپا به منابع و بودجه‌ دولتی عامل شکست این پروژه بوده است. با این تفاسیر مرداد سال ۱۴۰۱، دوچرخه‌‌‌های «بیدود» از سطح معابر پایتخت جمع‌‌‌آوری شد. آن دوچرخه‌‌‌ها، طرح پیروز حناچی، شهردار قبلی تهران بود که بنا داشت، فرهنگ و سبک‌‌‌ «سفر سبز» را بین شهروندان و سیاستگذاران، ایجاد کند.

در این ایام تعدادی خیابان اصلی در مرکز تهران از جمله حدفاصل میدان هفت‌‌‌تیر تا ولیعصر را به شکل «عرض محدود معبر» مخصوص حرکت دوچرخه‌‌‌سواران، طراحی شد. اما در نهایت سال ۱۴۰۱ «هم دوچرخه‌‌‌ها از شهر اخراج شدند» و هم «سفر سبز» به فراموشی سپرده شد و باز هم خیابان‌ها در تسخیر و خدمت خودرو‌ها و خودروسواران قرار گرفت.

  خطوط دوچرخه‌سواری، تمایل شهروندان یا ضرورت شهر؟

با وجودی که بسیاری از طرح‌های مناسب مانند دوچرخه اشتراکی و یا خطوط مخصوص مسیر دوچرخه رو به تعطیلی رفته‌اند، به تازگی عضو شورای شهر تهران اعلام کرده است که باید استفاده از دوچرخه و اسکوتر ترویج و در سبد حمل و نقلی مردم قرار گیرد.

سید جعفر تشکری هاشمی به «ایلنا» گفته است: «درمورد اینکه شهرداری از مجموعه جدیدی برای دوچرخه‌های اشتراکی استفاده می‌کند یا خیر اطلاعی ندارم. اما اصل این کار را درست می‌دانم.». 

این اظهار نظر نشان می‌دهد مسئول شهری دربارهٔ یکی از مهم‌ترین بخش‌های حمل و نقل  در شهر اطلاعی ندارد. او عامل بی‌اعتنایی به بخش دوچرخه‌ اشتراکی را متوجه طرح نامناسب از سوی مدیران سابق دانسته و این موضوع را به خاطر خواسته مردم می‌داند:«من سبک و سیاق طرح قبلی را به دلیل نوع نگاهی که به دوچرخه داشتند خیلی نمی‌پسندم. اینکه ما بخواهیم خیابان‌ها را جدول کشی کنیم و مسیرهایی را به طور اختصاص برای دوچرخه بگذاریم شاید همانطور که در تجربه گذشته دیدیم مورد اقبال مردم قرار نگیرد.»

اما بررسی گزارش‌های عمومی از شهروندان نشان می‌دهد دوچرخه‌سواری در خطوط یادشده اغلب اوقات با مزاحمت خودروها برای دوچرخه‌سواران همراه بوده و تدوین یک قانون منسجم به بهبود قوانین راهنمایی و رانندگی بین خودروها و دوچرخه‌سواران منجر می‌شود.

تشکری هاشمی بیان می‌کند: باید اجازه دهیم انتخاب با مردم باشد که می‌خواهند به چه شیوه‌ای از دوچرخه استفاده کنند. به نظر می‌رسد در جاهایی که فواصل کوتاهی بین مراکز خرید، مراکز آموزشی و ایستگاه‌های حمل و نقل بوده، مورد اقبال بیشتری از سوی مردم قرار گرفته است.

 شهروندان تهرانی چهارم خرداد جاری شاهد بازگشت دوباره دوچرخه‌ها به شهر بودند. درست بعد از ۲۲ ماه تعطیلی آن. اما اینبار «زی‌رو» به جای «بیدود». اگر چه شهرداری تهران به تازگی اعلام کرد: شهرداری تهران هیچ قراردادی با هیچ شرکتی برای استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی یا موتور برقی اشتراکی منعقد نکرده است و فعالیت هر گونه دوچرخه اشتراکی در سطح شهر بدون اخذ مجوز و طی ضوابط و مقررات شهرداری تهران خلاف مقررات و غیرقانونی است.

با این حال باید منتظر ماند تا مشخص شود نتیجه استفاده از این بخش حمل و نقلی سبز به کجا خواهد رسید؟ و آیا زنان هم می‌توانند از خدمات آن استفاده کنند یا خیر؟

حوالی ساعت ۱۴:۳۰ روز ۲۶ اردیبهشت ۱۴۰۳ آسمان مشهد تاریک و طی زمان کوتاهی باران سیل‌آسا به‌همراه رعدوبرق، منجر به آبگرفتگی خیابان‌ها و جاری شدن سیلاب شد. در کمتر از ۴۰ دقیقه بارش، حجم زیادی از رواناب از جنوب و جنوب‌غرب مشهد به‌سمت جنوب شرق شهر جریان پیدا کرد و علاوه‌بر سیلابی شدن مسیل‌ها و اختلال در سیستم حمل‌ونقل، جان و مال تعداد زیادی از هموطنان را در معرض آسیب قرار داد. در این بارش خیابان جهاد، حافظ، تقاطع غیرهمسطح انقلاب، بلوار نماز، کوی مهدی و کوی سیدی مناطقی بودند که بیشترین آسیب و خسارت را از سیلاب متحمل شدند. در ادامهٔ فعالیت این سامانهٔ بارش‌زا، سه روز بعد در تاریخ ۲۹ اردیبهشت‌ماه نیز مجدداً در ساعت ۱۵:۲۰ بارش عظیمی به‌همراه تگرگ‌های درشت رخ داد که بر حجم سیلاب‌ها افزود و طی ۳۰ دقیقه منجر به سیلابی شدن مسیل‌ها و خیابان‌ها به‌ویژه در منطقهٔ قاسم‌آباد، بلوار شاهنامه، انتهای بلوار وکیل‌آباد و پل زیرگذر وکیل‌آباد شد.

پژوهشکدهٔ سوانح طبیعی کشور با انتشار گزارشی در مورد سیل شهر مشهد نوشت: «وقوع سیلاب در کلانشهری که شرایط ویژه‌ای از نظر جایگاه معنوی و گردشگری دارد و علاوه‌بر جمعیت چندمیلیونی خود، سالانه پذیرای ده‌ها میلیون نفر زائر و گردشگر ایرانی و خارجی است، آن‌هم در شرایطی که بررسی گزارش‌های هواشناسی حاکی از پیش‌بینی‌های نزدیک به واقعیت است، ضرورت بازبینی حوادث و سوانح با تمرکز بر استانداردهای عملکرد را یادآور می‌شود.»

 تحلیل جوی بارش

شهر مشهد با ۳۵۱ کیلومترمربع مساحت، در شمال‌شرق ایران و در طول جغرافیایی ۵۹ درجه و ۱۵ دقیقه تا ۶۰ درجه و ۳۶ دقیقه و عرض جغرافیایی ۳۵ درجه و ۴۳ دقیقه تا ۳۷ درجه و ۸ دقیقه و در حوضهٔ آبریز کشف‌رود، بین رشته‌کوه‌های بینالود و هزار مسجد واقع است. ارتفاع شهر از سطح دریا حدود یک‌هزار و ۵۰ متر (حداکثر یک‌هزار و ۱۵۰ متر و حداقل ۹۵۰ متر) است و به‌دلیل موقعیت جغرافیایی خاص و تداخل جبهه‌های مختلف آب‌وهوایی، دارای آب‌وهوا و خصوصیات اقلیمی ویژه‌ای است، به‌طوری‌که قسمت اعظم دشت مشهد-نیشابور، جزء اقلیم سرد و خشک و قسمتی از دشت مشهد-قوچان، نیمه‌خشک و سرد و بخش کوچکی از بلندترین ارتفاعات رشته‌کوه‌های بینالود و هزارمسجد جزء اقلیم مرطوب سرد است. گزارش پژوهشکدهٔ سوانح طبیعی کشور می‌گوید در مجموع شهر مشهد دارای آب‌وهوای متغیر اما معتدل و متمایل به سرد و خشک است و از تابستان‌های گرم و خشک و زمستان‌های سرد و مرطوب برخوردار است. ایستگاه مشهد دارای ۲۵۵ میلی‌متر بارش سالانه است که زمستان با ۱۲۳ میلی‌متر بیشترین بارش را به خود اختصاص داده است.

براساس این گزارش به‌دلیل بروز خشکسالی‌های پی‌درپی طی سال‌های اخیر، شهرستان مشهد در وضعیت خشکسالی بسیار شدید قرار گرفته است و با وجود پیش‌بینی بارندگی‌های مطلوب در پاییز ۱۴۰۲، تا تاریخ مذکور مشهد با بیش از ۵۰ درصد کاهش بارندگی نسبت به مدت مشابه مواجه شده است: «در این شرایط خشکسالی و تجربهٔ بی‌آبی، گزارش‌های پیش‌بینی هواشناسی خراسان‌رضوی در نیمهٔ دوم اردیبهشت نویدبخش بارش‌های چندروزه بوده است؛ از جمله اینکه در روز شنبه ۲۲ اردیبهشت اعلام می‌دارد که رگبار باران و تگرگ و رعدوبرق در راه استان خراسان‌رضوی است که پیامد آن وقوع سیل، تگرگ، طغیان رودخانه و خسارات احتمالی به باغات و مزارع کشاورزی است. نقشه‌های پیش‌بینی هواشناسی نیز حاکی از آن است که به‌تدریج از روز چهارشنبه، ۱۵ می (۲۶ اردیبهشت)، استان خراسان‌رضوی تحت‌تأثیر کم‌فشار مدیترانه‌ای با همراهی جریانات مرطوب دریای سرخ قرار می‌گیرد که بارش قابل‌توجهی در پی دارد. همچنین، پیش‌بینی نقشه‌های همدیدی و آینده‌نگری سازمان هواشناسی مؤید افزایش ابر، رگبار، رعدوبرق، وزش باد شدید موقتی و بارش تگرگ در برخی مناطق از جمله خراسان‌رضوی در ۲۶ اردیبهشت‌ماه بود.

 طبق آنچه پژوهشکدهٔ سوانح طبیعی ارائه کرده است دربارهٔ بارش منجر به سیلاب در مشهد نیز اداره‌کل هواشناسی استان خراسان‌رضوی در تاریخ ۲۴ اردیبهشت هشدار زرد صادر و با تشدید ناپایداری‌های جوی ۲۵ اردیبهشت هشدار نارنجی منتشر کرد و احتمال وقوع سیل را در بخش‌هایی از مشهد پیش‌بینی کرده است. بنابراین، اولین نکته‌ای که در بررسی هشدارهای صادره به ذهن می‌رسد، این است که رنگ هشدارهای صادره بر مبنای معیارهای هواشناسی تا چه میزان از ویژگی‌های محیطی و میزان آسیب‌پذیری‌های منطقهٔ تحت‌تأثیر تبعیت می‌کند؟ کمااینکه ۳۸ میلی‌متر باران در کلانشهر مشهد خسارات قابل‌توجهی را در پی داشت.

اینطور اتفاق افتاد

 این گزارش می‌گوید: «شهر مشهد نیز به‌علت گسترش بر سطح دشت تراکمی و مخروط‌افکنه‌های آبرفتی تحت‌تأثیر شرایط توپوگرافی و شیب زمین، در اثنای بارش‌های شدید و سیلاب‌های ناگهانی، همواره با خطر آبگرفتگی مواجه می‌شود. به‌نحوی‌که در کوهپایه و بخش میانی و مناطق پخش سیلاب، مسیل‌هایی که از ارتفاعات اطراف تغذیه می‌شوند، به‌شدت در معرض خطر سیلاب هستند و توسعهٔ ساخت‌وسازها و عدم رعایت حریم مسیل‌ها و دستکاری در محیط طبیعی، شدت این مخاطره را تشدید کرده است. باید توجه داشت که با توجه به قرارگیری دو رشته‌کوه بینالود و هزارمسجد در اطراف شهر مشهد، بافت قدیمی شهر در دشت و با فاصلهٔ مناسبی از رودخانهٔ کشف‌رود گسترده شده است و رودخانه‌هایی که از رشته‌کوه بینالود سرچشمه می‌گیرد و درنهایت به کشف‌رود وارد می‌شوند، قبلاً در اطراف شهر بود و خروجی طبیعی رودخانه‌ها و مسیل‌ها در زیرحوضه‌های مختلف عملکرد طبیعی خود را داشته‌اند. اما با گسترش شهر مشهد و توسعهٔ ساخت‌وساز به‌ویژه در مسیر رودخانه‌ها، مسیر خروجی آبراهه‌ها در زیرحوضه‌های آبخیز مسدود و عملاً جمعیت کثیری در معرض خطر سیلاب قرار گرفته‌اند. 

این روند دربارهٔ آبراهه‌ها و انشعاباتی که در مسیر طرقبه-مشهد و از رشته‌کوه بینالود سرچشمه می‌گیرند و از سمت بند گلستان و بلوار وکیل‌آباد وارد مرکز شهر مشهد می‌شود و همچنین آبراهه‌هایی که از همین رشته‌کوه‌ها و از سمت دریاچه سد طرق وارد مشهد می‌شود، کاملاً مشهود است. علاوه‌بر ضرورت بازبینی‌های فنی دربارهٔ سد طرق و بند گلستان از نظر ظرفیت و تطبیق ویژگی‌های فنی آنها با شرایط تغییراقلیم و نوع بارش‌های محتمل، به‌نظر می‌رسد در حدفاصل بین این دو مسیر اصلی و به‌طور خاص در سمت بلوار نماز، مسیرهای زهکش و تخلیهٔ رواناب نیازمند بررسی و طراحی اصولی برپایهٔ ضوابط و منطبق با شرایط محیطی و ویژگی طبیعی منطقه است. باید توجه داشت که در زمان بارش‌های فصلی و سریع و با حجم بالا، رودخانه‌های فصلی و شاخه‌های فرعی مسیل‌ها، همگی فعال می‌شود و شاخه‌های اصلی خروجی رشته‌کوه‌های گسترده‌شده در جنوب شهر به مسیر سیلاب مبدل می‌شود و حجم بالایی از سیلاب به‌همراه رسوبات را باسرعت به منطقهٔ جنوبی شهر وارد می‌کند و از مسیر خیابان‌ها به مناطق کم‌ارتفاع و گود همانند زیرگذرها و منطقه و محلات کم‌ارتفاع هدایت می‌کند.»

گسترش شهر به‌سمت جنوب و غرب و ساخت‌وساز در اراضی شیبدار پایکوه، ضمن افزایش آسیب‌پذیری بیشتر شهر در برابر سیلاب‌های دوره‌ای، بر حجم سیلاب حاصل از سطوح مذکور نیز می‌افزاید: «در حال حاضر نحوهٔ گسترش شهر مشهد به‌گونه‌ای‌است که بخشی از آن مستقیماً در معرض سیلاب‌های شدید دوره‌ای و بخش وسیعی از آن نیز با مشکل آبگرفتگی سطح معابر و آلودگی‌های ناشی از آن قرار دارد و مسلماً گسترش شهر و تبدیل کاربری‌های اراضی، سیلاب‌های آینده را خطرناک‌تر خواهد ساخت. در این شرایط چنانچه حریم واقعی رودخانه‌ها در نظر گرفته نشود و با مصالح نفوذناپذیری نظیر بتن بسترهای مصنوعی برای جریان‌های طبیعی آب طراحی شود که در بارش‌های شدید و سیل‌آسا، کانال‌های طراحی‌شده پاسخگوی حجم رواناب و دبی تولیدشده نباشد، مازاد آب به‌صورت سرریز در خیابان‌ها و معابر جریان می‌یابد و باتوجه به شیب، سیلاب جهت و مسیر حرکت واقعی خود را انتخاب می‌کند و توجهی به کانال‌هایی که بر مبنای محاسبات و گاهاً دلایل غیرفنی ساخته شده‌اند، نخواهد داشت. در این حالت بسیاری از ساختمان‌هایی که در حریم یا بستر رودخانه‌های متروکه و قدیمی قرار گرفته‌اند و گاهاً فقط با دیوارهای بتنی از کانال‌ها تفکیک شده‌اند، نخستین قربانیان بارش‌های شدید و نسبتاً طولانی در شهر هستند. علاوه‌بر اینکه خسارت‌های جانبی حاصل از آبشُستگی و آبگرفتگی کاربری‌هایی نظیر پایانهٔ مسافربری و آلودگی‌های محیط‌زیستی ناشی از آنها از دیگر مباحث حائز اهمیتی است که نیازمند پیگیری و بررسی است.»

 پیشنهاد فوری 

این گزارش درنهایت دربارهٔ کلانشهر مشهد اعلام می‌کند برهم زدن تعادل دامنه‌ها و نیمرخ طولی آبراهه‌ها، فشردگی خاک و توسعهٔ شیب‌های ناپایدار، افزایش پتانسیل رسوب‌زایی، تخریب پوشش گیاهی و کاهش نفوذپذیری و الگوی گسترش شهر و اثرات مستقیم آن به‌دلیل فشار بر خروجی حوضه‌های آبریز و افزایش سطوح نفوذناپذیر، تغییر الگوی زهکشی و ضعف در شبکهٔ زهکشی شهری از مهمترین موضوعاتی است که نیاز است به‌فوریت در دستور بررسی و اقدام قرار گیرد.

پرداختن به دوچرخه‌سواری در  زمانهٔ ناامیدی

| کوروش قاسمیان، فعال ترویج دوچرخه‌سواری شهری |

توسعهٔ دوچرخه‌سواری در اغلب کشورها در تدوین خط‌مشی عمومی‌ حداقل دو حوزهٔ سلامت و محیط‌زیست مورد اقبال قرار دارد. دوچرخه به‌عنوان یک وسیلهٔ حمل‌و‌نقل بدون کربن و دوستدار محیط‌زیست هم به کاهش آلودگی محیط‌زیست کمک می‌کند و هم در سلامت قلب و عروق و تقویت عضلات و اندام اسکلتی نقش مهمی‌ دارد.

در کشورهای مختلف با ایجاد بستر‌های مناسب برای استفاده از دوچرخه نظیر ایجاد مسیرهای اختصاصی، تسهیل در سفر‌های ترکیبی درون‌شهری با دوچرخه و وسایل نقلیهٔ عمومی ‌در کنار سیاست‌های تشویقی و پرداخت‌های مادی یا بخشودگی‌های مالیاتی در مقابل قوانین سختگیرانه برای محدود کردن استفاده از خودرو با روش‌‌هایی مثل افزایش هزینه‌های نگهداری، پارکینگ،‌ بیمه، عوارض شهری و مالیات سعی کردند به توسعهٔ دوچرخه‌سواری کمک کنند. سیاستگذاران به این نتیجه رسیده بودند که هزینه‌کرد برای ترویج دوچرخه‌سواری بسیار ارزان‌تر از پرداخت هزینه‌های درمان مردم بر اثر کم‌تحرکی، پوکی استخوان، بیماری‌های قلبی-عروقی، سلامت روان جامعه و پاکسازی‌های محیط‌زیستی است.

بااین‌حال، متأسفانه سیاست‌های مدیران شهری ما به‌ویژه در تهران، در بحث ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری از روال جهانی تبعیت نمی‌کند. در جلسات و تصمیم‌گیری‌ها مدیران شهری در پاسخ به درخواست کارشناسانی که از پروژه‌های موفق در جهان در ترویج دوچرخه‌سواری مثال می‌آورند و آمار ارائه می‌کنند، به دو گزاره اکتفا می‌‌کنند؛‌ با فرهنگ و شرایط جغرافیایی ما سازگار نیست.

آنها می‌گویند: تهران جنوب به شمال سربالایی دارد و دوچرخه جواب نمی‌دهد. استفاده از دوچرخه باعث تعریق در رفتن به سر کار می‌شود. موتور با آلودگی کمتر از خودرو بهترین وسیله برای ترافیک تهران است. برای کاهش آلودگی از موتور برقی کنیم‌. گواهینامهٔ موتور برقی تسریع شود تا روند پرداخت‌های خسارات سوانح تصادفات موتور بهتر شود. در بیلبورد‌های تبلیغاتی ترویج استفاده از کلاه ایمنی انجام دهیم. در اجرای قوانین برای موتورسواران سختگیری به خرج دهیم. مسیر‌های دوچرخه را تخریب کنیم تا برای ماشین‌ها فضا بیشتر و ترافیک کمتر شود. اطراف خیابان‌ها را نرده بکشیم تا مردم از عرض خیابان رد نشوند و ماشین راحت عبور کند. برای عبورومرور شهروندان در خیابان پل هوایی بزنیم تا خودرو‌ها راحت رد شوند. برای دوچرخه‌سوار در خط ویژه مسیر طراحی نکنیم، زیرا تردد در این مسیر خطرناک است(ولی در خیابان پر از ماشین و پیاده‌رو که نقض حقوق عابرین است برود). پارکینگ‌سازی کنیم تا صاحبان خودرو مشکل پارک نداشته باشند. شرکت‌ها به‌صورت اقساط موتور به مردم تحویل تحویل دهند.

با شنیدن این حجم از استدلال به ضرر توسعهٔ دوچرخه‌سواری‌، کسانی که به‌دنبال جاانداختن این فرهنگ در تهران هستند، نومیدانه از خود می‌پرسند آیا فعالیت‌های ما به‌عنوان مروج فرهنگ دوچرخه‌سواری می‌تواند اثرگذار باشد؟ و من یاد جمله‌ای از علی دهباشی می‌افتم که می‌گفت هرچی از این مملکت ناامیدتر می‌شوم، بیشتر کار فرهنگی می‌کنم.

زمانۀ فرود دوچرخه‌سواری در تهران

|محمد نظرپور، پژوهشگر مطالعات شهری و فعال دوچرخه‌سواری |

تهران در دهه‌های اخیر فرازوفرودهای بسیاری در توسعهٔ دوچرخه‌سواری به‌عنوان یک شیوهٔ جابه‌جایی شهری داشته است؛ گاه بسیار پرشتاب و گسترده، گاه کند و ناپیوسته و گاهی هم زمین‌گیر و دست‌بسته. در این نوشتار سعی کرده‌ام نشان دهم توسعهٔ دوچرخه‌سواری با چه موانع فنی و گفتمانی مواجه است و چگونه می‌توان به ایجاد گفتمانی جدید و رویکردهای عملیاتی متفاوت در این حوزه امید داشت.

 یکم؛ نگاه بخشی و محدود به دوچرخه

اینکه ما چگونه به دوچرخه نگاه می‌کنیم، بنیان گفتمان ما در مورد دوچرخه‌سواری و سیاست‌هایمان در حوزهٔ مدیریت شهری را شکل می‌دهد. اینکه دوچرخه را صرفاً وسیله‌ای تفریحی، ورزشی و یا وسیلهٔ بازی در نظر بگیریم یا اینکه آن را یکی از شیوه‌های کارآمد حمل‌ونقل در مقیاس کوچک بدانیم، گفتمان و رویکردهای متفاوتی را تولید می‌کند. مسئله این است که مدیران، مسئولان و حتی بسیاری از متخصصان و دانشگاهیان ما دوچرخه و پتانسیل آن برای دگرگونی و حل‌وفصل چالش‌های بزرگ شهرهایی چون تهران را جدی نمی‌گیرند و در بهترین حالت آن را وسیلهٔ تفریحی، ورزشی و نهایتاً به‌عنوان شیوه‌ای از حمل‌ونقل در حاشیه می‌دانند که ایرادی ندارد در مناطقی که مشکلی برای جریان خودرویی ایجاد نکند، در مقیاس کوچک برایش خدماتی ارائه شود. اما واقعیت این است که دوچرخه‌ها نقش کلیدی در حل بزرگترین چالش‌های شهری دارند و می‌توانند در حوزه‌های مختلف محیطی، اجتماعی و فرهنگی، اقتصادی و… نقش دگرگون‌کننده داشته باشند. به دوچرخه‌سواری در تهران باید از دو منظر نگاه کرد. منظر اول نگاهی بیرونی به دوچرخه‌سواری در این شهر است از طرف افراد غیر دوچرخه‌سوار؛ نگاهی خارج از این زیست‌جهان که شامل مردم غیر دوچرخه‌سوار یا متخصصین حرفه‌ای حوزه‌های مختلف است. به‌زعم من این نگاه بیرونی مملو از سوءتفاهم‌ها و سوءبرداشت‌هایی است که گفتمان بیرونی را شکل می‌دهد و متأثر از داده‌ها و برچسب‌هایی است که به این زیست‌جهان زده می‌شود. منظر دوم نگاهی درونی به دوچرخه‌سواری در این شهر است از طرف دوچرخه‌سواران تهرانی؛ نگاهی از درون این زیست‌جهان که از خلال کنش فردی و اجتماعی آنها به‌واسطهٔ استفادهٔ دوچرخه در شهر ساخته می‌شود. فضای زیستهٔ دوچرخه‌ها یک فضای پدیدارشناسانه است که خارج از این فضا قابل‌ شناسایی و ادراک نیست؛ فضایی که آنها از شهر برای خودشان می‌سازند و تنها زمانی که شما هم یکی از آنها باشید می‌تواند در برابرتان پدیدار شود.

 دوم؛ تکیه بر زیرساخت‌های سخت و غفلت از زیرساخت‌های انسانی

نکتهٔ مهمی که در توسعهٔ شیوه‌های جابه‌جایی انسان‌محور و مشخصاً دوچرخه‌سواری وجود دارد، توجه به انواع مختلف زیرساخت در این حوزه‌ها است. با اینکه در دوره‌ای مدیریت شهری تهران عزم خود را برای توسعهٔ دوچرخه‌سواری شهری نشان داد، اما آنچه مورد غفلت قرار گرفت توجه ویژه به «زیرساخت‌های انسانی» است. ما با دو نوع «زیرساخت» مواجهه هستیم؛ زیرساخت سخت و زیرساخت نرم یا انسانی! منظور از زیرساخت سخت در حوزهٔ دوچرخه‌سواری، توسعهٔ مسیرهای دوچرخه، پارکینگ دوچرخه و سایر خدمات و توسعهٔ کالبدی است و منظور از زیرساخت نرم یا انسانی نیز، آگاهی‌بخشی اجتماعی دربارهٔ مزایای دوچرخه به‌عنوان یک شیوهٔ حمل‌ونقل، آموزش دوچرخه‌سواری برای سنین مختلف، رفع موانع ذهنی در میان قشرهای مختلف سنی و جنسیتی، حمایت گسترده از فعالان و گروه‌های مردم‌نهاد، تولید محتوای آموزش رسانه‌ای و… است. پرواضح است که فرهنگ خودرویی طی دهه‌ها در تهران چه در کالبد شهر و چه در ذهنیت و سبک زندگی شهروندان چنان فربه شده است که نمی‌توان صرفاً با تأکید بر توسعهٔ زیرساخت‌های سختی چون مسیر دوچرخه (فارغ از این مسئله که چقدر این مسیرها در یک شبکهٔ به‌هم‌پیوسته و با کیفیت بالا و جذابیت قابل‌قبول برای دوچرخه‌سواران هستند)، به تغییر آن به یک فرهنگ انسان‌محور امید داشت. بنابراین، توسعهٔ متوازن و هم‌زمان هر دو زیرساخت بسیار اهمیت دارد و این امر نیازمند عبور از تصورات ساده و گزاره‌های غلطی است که رابطه‌ای جبری و یک‌طرفه بین این دو برقرار می‌کنند. گزاره‌هایی چون «مسیر بسازیم تا دوچرخه‌سوارها زیاد بشوند» یا «اول فرهنگ‌سازی کنیم و بعد مسیر بکشیم». ما نیاز داریم به‌شکل هم‌زمان هر دو جنس از زیرساخت‌های سخت و نرم را توسعه دهیم و در یک فرایند بلندمدت و مستمر تغییرات ملموسی در سبک جابه‌جایی شهروندان ایجاد کنیم.

 سوم؛ نگاه کوتاه‌مدت و سیاسی کردن توسعهٔ دوچرخه‌سواری

متأسفانه شهرسازی ما دهه‌هاست که گفتمان خودرومحوری را تولید و بازتولید کرده و به‌واسطهٔ همین گفتمان نیز تمام مناسبات شهری را تعریف و تبیین می‌کند. درست است که در چندسال اخیر گفتمان «شهر انسان‌محور» به‌عنوان یک گفتمان رقیب در حال شکل‌گیری است؛ منتها این گفتمان در چارچوب مدیریت شهری ما هنوز به‌درستی تبیین نشده است و با یک بام و دوهوایی و تناقض در عمل مواجهه هستیم. واقعیت این است که نمی‌شود مدیریت شهری ما حرف از شهر انسان‌محور بزند، اما افتخاراتش «نهضت پارکینگ‌سازی» باشد و به‌دنبال اتصال تقاطع‌های غیرهمسطح برود! متأسفانه ما با همچنین وضعیت متناقضی مواجهه شده‌ایم. حرکت به‌سمت شهر انسانی که در آن دوچرخه و پیاده‌ها در اولویت هستند، بدون توجه جدی به دوچرخه‌سواری فراتر از فعالیتی صرفاً ورزشی و تفریحی و نگاه به آن به‌عنوان یکی از شیوه‌های قدرتمند جابه‌جایی انسانی در مقیاس‌های کوچک، توسعهٔ متوازن زیرساخت‌های سخت و نرم، تحمیل محدودیت‌های گسترده بر حمل‌ونقل خودرویی، ارائهٔ بسته‌های حمایتی برای شرکت‌های دانش‌بنیان، ارزیابی مستمر و اتخاذ نگاه مدیریتی بلندمدت و غیرسیاسی، ممکن نخواهد بود. تا وقتی برنامه‌ریزی و توسعهٔ خودرو‌محور محدود و کند نشود و تسهیلات و فضای اختصاصی به آن کاهش نیابد، نمی‌توان به‌سمت یک شهر انسان‌محور که پیاده و دوچرخه در آن اولویت‌‌دارند، حرکت کرد؛ امری که نیازمند دیدگاه بلندمدت و سیاست‌زدایی از دوچرخه‌سواری است. مدیریت شهری فعلی با سیاسی کردن دوچرخه‌سواری شهری و الصاق آن به مدیریت قبلی و همینطور بی‌توجهی کامل به آن به‌عنوان یک شیوهٔ جابه‌جایی، خط بطلانی بر آن کشیده و عملاً حرکت در این مسیر را کاملاً متوقف کرده است. این نگاه سیاسی در کنار فرهنگ مدیریت کوتاه‌مدت، مسیر توسعهٔ دوچرخه‌سواری در تهران را وارد دورهٔ فرود تأسف‌برانگیزی کرده است. بااین‌حال، آنچه در بین فعالان و دوچرخه‌سواران وجود دارد، امید به آینده و ایمان به دوچرخه به‌عنوان یکی از قدرتمندترین ابزار دگرگونی روابط انسانی‌مان و وضعیت شهرهایمان است.

بی‌اعتنایی قانون به دوچرخه‌سواران 

|صدیقه انصاری، مدیر گروه دوچرخه‌سواری سنگلج |

من یک زن میانسال هستم. وقتی سوار دوچرخه هستم حس بسیار خوبی دارم. حس می‌کنم زنی هستم که از پس همهٔ مشکلاتم بر خواهم آمد. چندی پیش در روزمرگی‌های تکراری زندگی غرق بودم، اما اکنون می‌توانم بدون هیچ مصرف انرژی‌ و خرج اضافه‌ای تنها با توان و انرژی خودم، این‌طرف و آن‌طرف بروم. حین اینکار چنان نشاطی در من جاری می‌شود، انگار به گران‌ترین فروشگاه‌های شهر رفته و کلی خرید کرده‌ام، یا انگار همان کودک شیطان قبل شده‌ام.  با انرژی به جمع خانواده می‌آیم و آن را صرف خانواده می‌کنم. علاوه‌برآن، دیگر از رخوت و گوشه‌گیری و انزوا در من خبری نیست. هنگامی‌که رکاب می‌زنم همهٔ افکارم در تلاش برای رسیدن به مقصد است. ما زنان دوچرخه‌سوار حالمان آنقدر خوب است که هیچ حرف و حدیثی برایمان اهمیت ندارد. در رابطه با دوچرخه‌سواری زنان در جامعه سخن بسیار است. 

برخی به مشکلات دوچرخه‌سواران در جامعه و بعد مشکلات مخصوص زنان دوچرخه‌سوار می‌پردازند. در منطقهٔ ما جای امن برای دوچرخه‌سواری بسیار کم و  محل تردد ما پر از موتور و وسیلهٔ نقلیه است. ما در منطقهٔ بازار هستیم که حتی پیاده‌رو‌ها هم مملو از موتور بوده و سرانهٔ فضای سبز آن نسبت به مناطق دیگر به‌جرئت می‌توان گفت هیچ است.  اگر در خیابان‌های مناطق دیگر رکاب بزنید (نه صرفاً مناطق شمال شهر) با نگاهی به آسفالت شهر خیلی راحت متوجه می‌شوید که به منطقهٔ بازار رسیده‌ا‌ید، یکباره وضعیت آسفالت منطقه بد می‌شود. چاهک‌هایی با درب‌های نرده‌ای وسط خیابان و حاشیهٔ خیابان وحدت اسلامی که اکثراً محل تردد دوچرخه‌ها است به چشم می‌خورد که ممکن است سبب شود چرخ دوچرخه میان نرده‌ها گیر کند. 

دو طرف خیابان وحدت اسلامی‌ پیاده‌رو بسیار بزرگی دارد که به‌راحتی می‌شود مکانی را برای تردد دوچرخه نرده‌کشی کرد، اما شهردار منطقه ۱۲ به ما دوچرخه‌سوار‌ها کم‌لطف است؛ نه امکاناتی و نه تشویقی!  هیچ‌وقت در جامعه مورد مزاحمت قرار نگرفته‌ام، برعکس بسیاری از مردم به ما زنان دوچرخه‌سوار با تحسین نگاه و گاهی تشویقمان می‌کنند. بااین‌حال، فرهنگ رانندگی پایین باعث شده راننده‌ها رعایت حال دوچرخه‌سوارها را نکنند. در قانون رانندگی ایران هیچ تأکیدی بر دوچرخه‌سوارها نشده است. همین موضوع سبب شده است ماشین‌ها و موتورسوار‌ها رعایت حال دوچرخه‌سوارها را نکنند و گاهی برای دوچرخه‌سوار چالش و مشکل در رکاب‌زنی ایجاد کنند. 

«تا ما رفتیم دنبال کار که بارنامه را اصلاح کنیم، تعطیل شد. پنجشنبه تعطیل بود. جمعه تعطیل بود. شنبه آنها تعطیل بودند. یکشنبه آنها تعطیل بودند. من سه روز در هفته می‌توانم کار کنم. این یک مشکل اساسی در راه بازرگانی ماست.» این صحبت‌های «همایون صنعتی‌زاده»، کارآفرین و بنیانگذار گلاب زهرا در سال ۱۳۸۴، است. او این سخنان را در سفر رهبر انقلاب به کرمان و در حضور ایشان مطرح کرد. ماجرا در مورد صادرات روغن گل محمدی به آلمان بود و مشکلاتی که به‌دلیل ناهماهنگی تعطیلات کشور با دنیا برای او ایجاد شده بود. حالا ۱۸ سال از آن زمان گذشته و گره تعطیلات پایان هفته همچنان گشوده نشده است.

مسئله‌ای ساده مانند تعطیلات پایان هفته که در اکثر کشورهای دنیا از جمله‌ کشورهای مسلمان مانند عربستان و قطر حل شده، همچنان برای ما یک چالش است. چالشی که انگار قرار نیست به این زودی‌ از آن عبور کنیم. آنچه جنجال‌برانگیز شده، اصلاح ماده ۸۷ قانون مدیریت خدمات کشوری است که براساس آن قرار بود ساعات کاری هفته از ۴۴ ساعت به ۴۰ ساعت کاهش یابد و تعداد روزهای هفته نیز به‌جای یک‌روز، دو روز شود. دعوای اصلی بر سر انتخاب روز تعطیل است؛ عده‌ای با تعطیلی پنجشنبه و جمعه موافقند و عده‌ای با تعطیلی جمعه و شنبه. 

نظر مثبت مراجع تقلید دربارهٔ تعطیلی شنبه‌ها

 پیش از این مصوبه، نظر مجلس با تعطیلی پنجشنبه بود که با مخالفت شدید بخش خصوصی همراه شد. درحالی‌که مخالفان تعطیلی پنجشنبه‌ها معتقدند با این اتفاق ارتباط کشور با دنیا محدود می‌شود، یکی از دلایل موافقان تعطیلی پنجشنبه‌ها مسائل اعتقادی است. آنها تعطیلی شنبه را هماهنگ‌ شدن با تعطیلی یهودیان می‌دانند. این مخالفت‌ها کار را به آنجا رساند که کمیسیون اجتماعی مجلس از دفاتر مراجع تقلید استفتا کند. به‌گفتهٔ «سیدسلمان ذاکر»، عضو کمیسیون اجتماعی، نتیجهٔ این استفتا مثبت بود: «به این نتیجه رسیدیم که تعطیلی روز شنبه به مطالبات مردمی و شرایط حفظ روابط اقتصادی و خارجی نزدیک‌تر است.»

 با اعلام نظر مراجع تقلید در مورد تعطیلی پنجشنبه‌ها و تصویب آن در مجلس به‌نظر می‌رسید کار تمام شده است و این چالش با تأیید شورای نگهبان به پایان برسد. پس از سانحهٔ بالگرد رئیس‌جمهور اما اتفاقات طور دیگری رقم خود. در روزهای شلوغ شورای نگهبان به‌دلیل انتخابات زودهنگام ریاست‌جمهوری و مصوبات زیاد روزهای پایانی مجلس یازدهم، بررسی مصوبهٔ تعطیلی شنبه‌ها معطل ماند. عضو حقوقدان و سخنگوی شورای نگهبان شنبه، ۱۲ خرداد، از اطلاع‌رسانی بعد از پایان بررسی این موضوع خبر داد. بنابر روایت فارس «هادی طحان نظیف» در نشست خبری دربارهٔ «تعطیلی شنبه‌ها» تأکید کرد: «مصوبۀ تعطیلی شنبه‌ها در نوبت بررسی است و به‌محض اتمام، اطلاع‌رسانی خواهد شد.» بااین‌حال، ساعاتی بعد در خبری اعلام شد: «هیئت عالی نظارت مجمع تشخیص مصلحت نظام با تعطیلی شنبه‌ها موافقت نکرد.» 

مخالفت هیئت عالی نظارت با تعطیلی شنبه‌ها 

آن‌طورکه ایمنا نوشته هیئت عالی نظارت به ریاست «آیت‌الله آملی لاریجانی»، رئیس مجمع تشخیص مصلحت، و رئیس هیئت عالی نظارت و با حضور اکثر اعضا، وزرای کشور، امور اقتصادی و دارایی، رؤسای سازمان امور اداری و استخدامی، امور مالیاتی و سازمان بورس و اوراق بهادار و رئیس کمیسیون امور داخلی کشور و شوراهای مجلس شورای اسلامی تشکیل جلسه داد.

 در این ابتدای جلسه، مصوبهٔ مجلس شورای اسلامی دربارهٔ جدول تطبیق لایحهٔ اصلاح ماده ۸۷ قانون مدیریت خدمات کشوری در مورد بررسی قرار گرفت. 

براساس تبصره ۳ این لایحه تمامی دستگاه‌های اجرایی موظف به تنظیم ساعات کار خود در پنج روز هفته از روز یکشنبه تا پنجشنبه شده بودند. اعضا پس از استماع گزارش سازمان امور اداری و استخدامی و نیز بیان دیدگاه‌های مسئولان اتاق بازرگانی به بیان دیدگاه‌های خویش در قالب موافق و مخالف این مصوبه پرداختند. سپس رأی‌گیری به عمل آمد و درنتیجه، این بخش از لایحه با جزء ۲ و تبصره ۴ این ماده از جهت ناعادلانه بودن مغایر جز ۱۰ بند ۹ سیاست‌های کلی نظام قانون‌گذاری تشخیص داده شد. علاوه‌براین، اعضای هیئت عالی، تبصره ۴ را به‌دلیل افزایش هزینه‌های بخش خصوصی مغایر بند ۱۱ سیاست‌های کلی تشویق سرمایه‌گذاری دانستند. 

به‌این‌ترتیب، باوجود مصوبهٔ مجلس، اعلام‌نظر مراجع تقلید و نظر کارشناسان  و فعالان اقتصادی باز هم تعطیلی شنبه‌ها به سرانجام نرسید. ایران جزء معدود کشورهای جهان است که تنها یک روز کاملاً تعطیل (جمعه) دارد. در همهٔ کشورهای جهان (به‌استثنای چهار یا پنج کشور) هر هفته دو روز کاملاً تعطیل (مثل جمعه) وجود دارد. بسیاری از کشورهای مسلمان همچون عربستان، لبنان و امارات سال‌هاست تعطیلات هفتگی خود را به «جمعه و شنبه» یا «شنبه و یکشنبه» تغییر داده‌اند. امارات سال ۲۰۰۶ به‌عنوان اولین کشور خاورمیانه این تغییر را انجام داد. علاوه‌براین، هیچ کشور جهان، پنجشنبه‌ها تعطیل نیست. با‌این‌حال، همچنان مخالفت‌ها برای اصلاح تعطیلات پایان هفته در کشور ادامه دارد و به‌نظر می‌رسد قرار است در این موضوع همچنان ما یک مورد خاص در تمام دنیا باشیم.

برای ورود به بحث ترویج دوچرخه‌سواری شهری ابتدا باید این سؤال را از خود بپرسیم که آیا دوچرخه می‌تواند یک وسیلهٔ حمل‌ونقل محسوب شود؟ پاسخ به این پرسش در کشورهای توسعه‌یافته «آری» است. آنها دوچرخه را به‌عنوان یک سبک حمل‌ونقل قبول دارند و شرایط را برای تسهیل استفادهٔ شهروندان از این وسیله فراهم کرده‌اند. در نگاه آنها دوچرخه راه‌حلی برای کاهش ترافیک و آلودگی هوا و درنهایت بهبود سلامت شهروندان است؛ یک تیر و چند نشان! در مقابل پاسخ به این پرسش از منظر مدیران شهری در ایران «نه» است. آنها دوچرخه را تنها یک وسیلهٔ سرگرمی می‌دانند و معتقدند در توسعهٔ خودرومحور نباید حقی برای دوچرخه در نظر گرفت. شهر در نگاه مدیریت شهری تنها جایی برای تردد خودرو و موتورسیکلت است، انسان بدون این وسیلهٔ دودزا در اولویت نیست.

نمود آن میزان ساخت بزرگراه و پل در مقایسه با پارک و پیاده‌راه است. برخی از مدیران شهری تهران هم اقدامات انجام‌شده برای توسعهٔ دوچرخه در گذشته را شکست‌خورده می‌دانند و همین عامل را توجیهی برای عدم توجه و حتی ضدیت با دوچرخه مطرح می‌کنند. ازاین‌روست که شاهد نابودی و تخریب مسیرهای دوچرخه‌ای هستیم.

 چرا باید دوچرخه را در شهر‌ها توسعه دهیم؟ دوچرخه امروز پا را از یک وسیلهٔ سرگرمی فراتر نهاده و دنیا آن را به‌عنوان یک سبک حمل‌و‌نقل پاک پذیرفته است، به‌طوری‌که شاهدیم حتی جهانگردانی از دوچرخه به‌عنوان وسیلهٔ سفر استفاده می‌کنند. در شهری مانند تهران که زمان زیادی برای رفت‌وآمد باید در نظر گرفت، مدیران شهری برای فرار از ترافیک، شهروندان را به استفاده از موتورسیکلت دعوت می‌کنند،‌ درحالی‌که دوچرخه در مسافت‌های کوتاه می‌تواند یک راه‌حل باشد. به‌علاوه مشکل کم‌تحرکی در زندگی شهری یک پدیدهٔ رایج است و مشغله‌های فراوان در زندگی شهری فرصت ورزش را از شهروندان سلب کرده است. 

در این شرایط اگر دوچرخه را به‌عنوان یک سبک برای جابه‌جایی انتخاب کنیم، این مشکل تا حد زیادی برطرف می‌شود. آلودگی صوتی یکی دیگر از مشکلات شهرها است که هرروزه در معرض آن هستیم، استفاده از دوچرخه که وسیله‌ای بی‌صدا است، یک راه‌حل جذاب برای رفع این مشکل خواهد بود.

استدلال برای ترویج دوچرخه کم نیست. بااین‌حال، چرا دوچرخه در نگاه مدیران شهر تهران جایگاهی ندارد؟ یکی از اقدامات خوب برای توسعهٔ دوچرخه‌سواری شهری ایجاد مسیر دوچرخه بود که در دوره‌های قبلی شهرداری این اتفاق در برخی نقاط شهر تهران رقم خورد. اتفاقی شایسته که در دورهٔ جدید مدیریت شهری به‌بهانهٔ کم‌استفاده بودن و تنگ شدن فضای پارک و تردد ماشین در حال حذف شدن است. اما سؤال این است آیا تنها احداث مسیر دوچرخه برای پا در رکاب شدن شهروندان شهری مثل تهران کافی است؟ پاسخ یک «نه» محکم است. مسیر دوچرخه تنها یکی از اجزای توسعهٔ دوچرخه در شهر است و با اجرای آن در شهر خودرومحوری مانند تهران نباید منتظر استقبال گستردهٔ مردم از دوچرخه بود. در فرانسه در شهر پاریس با هزینهٔ یک‌بار استفاده از مترو می‌توان یک ماه از دوچرخهٔ اشتراکی استفاده کرد. این اتفاق دوچرخه را یک انتخاب اقتصادی می‌کند. آیا در تهران سوار شدن بر دوچرخه یک انتخاب اقتصادی است؟ 

دوچرخه‌ای که در عوارض گمرک به‌عنوان یک کالای لوکس محسوب می‌شود؟ واقع شدن تهران در دامنهٔ البرز و داشتن شیب یکی دیگر از دلایل مدیریت شهری برای عدم توسعهٔ دوچرخه است، اما به‌جز مناطق شمالی تهران در بقیهٔ نقاط امکان استفاده از دوچرخه فراهم است. وجود دوچرخه‌های دنده‌ای امکان تردد در مسیرهای شیب‌دار را هم فراهم کرده است.

 باید پذیرفت دوچرخه‌سواری در شهری مانند تهران که براساس خودرو توسعه یافته، کار آسانی نیست و نیاز به سرمایه‌گذاری و زمان دارد. ازاین‌رو، با انجام صرفاً یک اقدام نمی‌توان توسعهٔ دوچرخه‌ را شکست‌خورده دانست. در این مسیر توجه و الگوگیری از تجربیات دیگر کشورها می‌تواند راهگشا باشد تا اشتباهات آنها را دوباره تکرار نکنیم و در مسیری درست پیش برویم. باید باور داشته باشیم شهر با حضور بیشتر دوچرخه‌ها، شهری مناسب‌تر برای زیستن می‌شود، شهری انسان‌محورتر!

فرسودگی کالبدی و نارسایی زیرساختی این بخش‌ها بیش‌ازپیش مشهود است و سکونت افراد اغلب مهاجر و ناهمگن اجتماعی موجب می‌شود بالتبع آسیب‌های اجتماعی هم در این بافت بیشتر شود.

با این اوصاف، همین بافت‌ها در محله‌های قدیمی شهر می‌تواند درصورت بهسازی و توجه به آنها موجب فرصت‌هایی ویژه برای هر شهر شود. در بسیاری از کشورها با احیا و بازسازی و مقاوم‌سازی واحدهای مسکونی و ‌تجاری، این نقاط را به مکان‌هایی گردشگری و اقتصادی برای شهر تبدیل می‌کنند. 

قانون حمایت از بهسازی بافت فرسوده 

در سال ۱۳۸۹ قانون حمایت از احیا، بهسازی و نوسازی بافت‌های فرسوده و ناکارامد شهری تصویب شد. در ماده ۲ این قانون آمده است: « بافت‌های فرسوده و ناکارامد شهری، مناطقی از شهر است که در طی سالیان گذشته عناصر متشکله آن اعم از تأسیسات روبنایی، زیربنایی، ابنیه، مستحدثات، خیابان‌ها و دسترسی‌ها، دچار فرسودگی و ناکارامدی شده است و ساکنان آن از مشکلات متعدد اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و کالبدی رنج می‌‌برند.»

براساس این قانون مجریان طرح‌های احیا، بهسازی و نوسازی، وزارت مسکن و شهرسازی و شهرداری‌ها هستند که می‌توانند قسمتی از اختیارات خود را به شرکت‌ها و یا سازمان‌های وابسته به خود و یا اشخاص حقیقی و حقوقی غیردولتی صاحب صلاحیت فنی، مالی و اجرایی واگذار کنند. همچنین، صلاحیت اشخاص حقیقی و حقوقی را وزارت مسکن و شهرسازی (سازمان عمران و بهسازی شهری ایران) تعیین می‌کند. بااین‌حال، نهادهایی چون بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران موظف است حداقل ۲۵درص تسهیلات بانکی ارزان‌قیمت تخصیصی به بخش مسکن را به امر احداث و نوسازی مسکن و احیا، بهسازی و نوسازی بافت‌های فرسودهٔ شهری اختصاص دهد.  این قانون که مشتمل بر ۱۷ ماده و شش تبصره است به تفکیک وظایف سازمانی دستگاه‌ها و نحوهٔ تخصیص اعتبارات در قانون بودجه و سایر نهادها را آورده است. بنابراین، از نظر قانونی همه‌چیز شفاف و مشخص بیان شده است.

 سرعت افزایش بافت فرسوده شهری از نوسازی 

براساس آمار در حال حاضر حدود ۷۰ هزار هکتار بافت فرسوده در کشور وجود دارد که بسیاری از شهرهای ایران با آن درگیر هستند. در همین راستا ۹ خرداد جاری مدیرعامل شرکت بازآفرینی شهری ایران با بیان اینکه «فرایند نوسازی واحدهای مسکونی از ۱۸۲ هزار واحد عبور کرده است، از بهره‌برداری صد هزار واحد نوسازی‌شده طی دولت سیزدهم خبر داد.»

اما قرار بر این بود که راهبرد اصلی وزارت مسکن و شهرسازی در حوزهٔ بازآفرینی شهری به‌جز نوسازی بناهای ناپایدار در محلات هدف شتاب دادن به محرومیت‌زدایی از چهرهٔ این مناطق باشد و از‌این‌رو، به‌جز رشد سرانهٔ استاندارد مسکن، سرانهٔ خدمات هفتگانه در محلات بازآفرینی شهری به متوسط استاندارد همان شهر برسد.

بااین‌حال، آمارها می‌گویند در حال حاضر سرعت فرسودگی بافت فرسوده از میزان بهسازی و نوسازی آن پیشی گرفته است. از زمان برنامهٔ چهارم توسعه مقرر شده بود طی ۱۰ سال همه‌ٔ بافت‌های فرسوده نوسازی شود، اما آمار موجود خلاف این را نشان می‌دهد.

براساس آمار شرکت نوآفرینی شهری «میزان بافت فرسوده طی دو دههٔ گذشته در تهران از سه هزار هکتار به چهار هزار هکتار و در سطح کشور نیز از ۶۳ هزار هکتار به ۷۰ هزار هکتار رسیده است.» نکتهٔ جالب‌تر اینکه واحد‌هایی هم که نوسازی شده‌اند، از نظر ایمنی پایدار نیستند.

در همین زمینه پیش‌تر وزارت مسکن و راه و شهرسازی اعلام کرده بود «از مجموع پنج میلیون و ۷۰۰‌ هزار واحد مسکونی موجود در بافت‌های فرسودهٔ شهری، دو میلیون و ۶۰۰ هزار واحد سازه‌ پایداری ندارند و خطر زلزله آنها را تهدید می‌کند.» درواقع، این واحد‌ها متأسفانه نه سازهٔ فلزی دارند و نه سازهٔ بتونی که به‌شدت خطرساز هستند.

در حال حاضر توزیع جغرافیایی بافت‌های فرسوده نشان می‌دهد حدود ۶۰۰ شهر دارای بخش‌های حاشیه‌نشینی، بافت فرسودهٔ میانی و بافت فرسودهٔ تاریخی هستند که عمدتاً در کلانشهر‌ها و شهر‌های بزرگ واقع شده‌اند. درواقع، ۳۲ درصد از جمعیت شهری درگیر بافت فرسوده هستند، اما با روند کندی که در این زمینه وجود دارد بعید به‌نظر می‌رسد تا پایان برنامه‌ٔ هفتم توسعه نیز روند بهسازی به‌سرعت و با بهترین کیفیت انجام شود.

 موازی‌کاری دستگاه‌ها

 در همین زمینه «محمدصادق پارسامهر»، عضو انجمن انبوه‌سازان به روزنامهٔ جام‌جم، گفته است که سه عامل موازی‌کاری شهرداری، وزارت راه‌و‌شهرسازی و میراث‌فرهنگی، عدم امکان تجمیع چند پلاک در واحد‌های فرسوده و موانع برای دریافت پروانهٔ ساخت به‌عنوان مهمترین مشکل برای نوسازی بافت فرسوده است.

او با اشاره به کیفیت نوسازی در بافت فرسوده توضیح داد: نوسازی بافت فرسوده می‌تواند به‌شکل مقاوم‌سازی یا ترمیم به‌منظور احیای ظاهر ساختمان صورت گرفته باشد و با نظارت‌هایی که از سوی سازمان مهندسان و شهرداری حداقل استاندارد‌ها در مقاوم‌سازی صورت می‌گیرد، اما در ترمیم فقط ظاهر ساختمان تغییر می‌کند که در این مورد امکان استفاده از مصالح ضعیف‌تر وجود دارد. پارسامهر با اشاره به پرداخت تسهیلات بانکی بیان کرد: تسهیلات بانکی در کلانشهر‌ها تا ۴۰۰میلیون تومان با نرخ سود مناسب پرداخت می‌شود که این رقم برای نوسازی یک واحد فرسوده مناسب است، اما باید سایر مشکلات برطرف شود. اصولاً نوسازی بافت فرسوده به‌دلیل همان سه‌ مانع اصلی متوقف می‌شود.

دولت یا بانک مرکزی؟ کدام مقصرند؟

 سال گذشته نیز «مهدی چمران»، رئیس شورای شهر تهران بیان کرده بود: «متأسفانه عقب‌ماندگی در تمام شهرها زیاد است و در تهران بافت فرسوده از چهار هزار هکتار به شش هزار هکتار رسیده است و روند فرسودگی و نوسازی باهم هماهنگ نیستند. فرسودگی روبه‌رشد است و باید حمایت‌هایی از این بخش صورت بگیرد.»

اما دولتی‌ها معتقدند که تسهیلات نوسازی بافت‌های فرسوده در حال حاضر پشت درهای بستهٔ بانک‌ها باقی مانده است و لازم است بانک مرکزی به این مسئله توجه کند.

«محمد آئینی»، مدیرعامل شرکت بازآفرینی شهری ایران، در اردیبهشت سال جاری به باشگاه خبرنگاران جوان گفته است: روند پرداخت تسهیلات از سوی بانک‌ها همانند تسهیلات نهضت ملی مسکن کمرنگ است و تعدادی از بانک‌ها همکاری‌های لازم را انجام نمی‌دهند؛ درصورتی‌که باید بانک‌ها پرداخت تسهیلات به‌ویژه برای نوسازی بافت‌های فرسوده را انجام دهند تا ساکنان این واحدها پای کار بیایند.

بر این اساس، به‌نظر می‌رسد موضوع بافت فرسوده در حال حاضر بین نهادهای متولی به‌جای همکاری پاس‌کاری می‌شود و بنابراین، آنچه بر جای می‌ماند کیفیت نامطلوب زندگی در نقاط فرسوده، وضعیت ناایمن و آسیب‌پذیر و درنتیجه رشد آسیب‌های اجتماعی در این محدوده است. موضوعی که گریبان مدیران شهری را می‌گیرد و از سویی زیست شهروندان را با مخاطرات جدی مواجه می‌کند.