مدیر مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست درباره سوزاندن مازوت و افزایش آلودگی هوا در شرایط شیوع کرونا می‌گوید

وزارت‌نفت متهم مازوت‌سوزی

فیلترهای جاذب دوده فقط در ۵۰ اتوبوس شهر تهران نصب شده و حتی سال گذشته ردیف اعتباری مربوط به نصب فیلتر جاذب دوده توسط شورای شهر حذف شد.

فروغ فکری | نیمه دوم سال برای همه آن‌ها که در کلان‌شهرها زندگی می‌کنند، نیمه تاریکی است؛ پر از دود و آلودگی. در تمام این سال‌ها بارها و بارها از دلایل آلودگی هوا گفته شده و هربار هم متهمان جدیدی به فهرست آلوده‌کنندگان اضافه شده‌ است. در روزهای آلوده گذشته هم صحبت از سوزاندن مازوت به میان آمد و محمدمهدی میرزایی قمی، مدیر مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست در واکنش به انتقادات مطرح شده گفت که با وجود مخالفت سازمان به عنوان نهاد ناظر، «مراجع ذی‌ربط» در «شرایط فعلی کشور و بحران‌های به وجود آمده»، استفاده از سوخت مازوت را «در بعضی از مواقع» اجتناب‌ناپذیر دانسته‌اند. او حالا به «پیام ما» می‌گوید: «به وزارت نفت تاکید شده که سوخت استاندارد در اختیار وزارت نیرو قرار دهد اما تاکنون این امر محقق نشده است. ما حتی می‌گوییم استفاده از مازوتی که سولفور سوختش پایین است قابل تحمل است اما مازوتی که در حال حاضر استفاده می‌شود سه‌و‌نیم درصد است.» همزمان در حالی که آلودگی هوای تهران به دهمین روز رسیده، محیط زیست تهران استفاده از مازوت را در صنایع این شهر رد کرده است. همه این‌ها در حالی است که به گفته میرزایی، امسال با همه‌گیری کرونا، شرایط حادتر از سال‌های گذشته است. الگوهای حمل‌و‌نقل تغییر کرده  و استفاده از خودروهای شخصی بیشتر شده. مدیر مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم معتقد است هرچند در حال حاضر خلاف نظر بسیاری، استانداردهای سوخت خودرو مناسب است اما آنچه به آن بی‌توجهی شده استفاده نکردن از فیلترهای جاذب دوده در اتوبوس‌هاست، تا جایی که این فیلترها تنها در ۵۰ اتوبوس شهر تهران نصب شده و حتی سال گذشته ردیف اعتباری مربوط به نصب فیلتر جاذب دوده توسط شورای شهر حذف شده است.

 آقای میرزایی! در هفته‌های گذشته با وجود محدودیت رفت و آمدها اما همچنان آلودگی ادامه داشته است، حتی در روزهای تعطیل. دلیل این روند که سبب گلایه بسیار هم شده، چیست؟

یکی از راهکارهایی که هر سال توصیه می‌کردیم و در سطح افکار عمومی هم روی آن مانور داده می‌شد، استفاده بیشتر از حمل‌و‌نقل عمومی بود اما امسال به دلیل شیوع کرونا الگوهای ترافیکی تغییر کرد و بر اساس دستورالعمل وزارت بهداشت استفاده حداقلی از سیستم حمل‌و‌نقل عمومی توصیه شد و در نتیجه شاهد این هستیم که استفاده از مترو حدود ۵۰ درصد کاهش داشته و شمار مسافران بی‌آر‌تی به نصف رسیده. کاهش مسافران به معنای از بین رفتنشان نیست بلکه این افراد به سیستم حمل‌و‌نقل فردی منتقل شده‌اند. البته توصیه‌ها مطابق با اتفاقی است که در جهان روی داده و خلاف نیست و لاجرم مردم مجبور به استفاده از خودروی شخصی شده‌اند و در نتیجه این روند، الگوهای ما برعکس شده است. ما که برای کاهش آلودگی هوا استفاده‌نکردن از خودروی شخصی را توصیه می‌کردیم، شاهدیم که چطور با شیوع کرونا خودروهای شخصی  به واسطه شیوع ویروس کرونا بیشتر شده. در نتیجه افزایش آلودگی هوا هم بیشتر شده است.

آیا همین هم دلیل آن بوده که تابستان امسال ازن بیشتری به نسبت قبل در هوا وجود داشت؟

بله. یکی از عوامل اصلی همین بوده. ازن آلاینده‌ای ثانویه ناشی از ناکس است و با تابش نور خورشید و بر اثر فعل‌و انفعالات مختلف پدیدار می‌شود. تغییر الگوی ترافیکی در تابستان هم از جمله دلایل اصلی وجود ازن بود. این است که نمی‌توانیم بگوییم چون کرونا و قرنطینه بوده باید آلودگی هوا کم شود؛ چه بسا بیشتر هم شده است. این در حالی است که می‌دانیم رابطه مستقیمی هم بین شیوع ویروس کرونا و آلودگی هوا وجود دارد.

 بر اساس مطالعات انجام شده در دانشگاه جان هاپکینز آمریکا که دانشگاه هاروارد آن را منتشر کرده است، اعلام شده که افزایش یک واحد ذرات معلق پی‌ام ۲.۵ باعث افزایش هشت درصدی قربانی‌های کرونا می‌شود.

 با این شرایط پیش‌بینی شما برای زمستان امسال چیست؟

اگر نتوانیم آلودگی هوا را کاهش دهیم یا کنترل کنیم، اثرات زیادی بر روی کرونا هم خواهد داشت و هشت درصد مرگ‌و‌میر را افزایش می‌دهد. امسال شاهد شرایط حادتری هستیم. آنچه آلودگی شش ماهه دوم سال را رقم می‌زند، وسایل نقلیه دیزلی و موتورسیکلت‌ها هستند. به همین خاطر اگر بخواهیم راهکاری داشته باشیم و الویت‌بندی کنیم بهتر است روی وسایل سنگین و موتورسیکلت‌ها تمرکز کنیم. به همین خاطر از سال‌های گذشته بر همین موضوع تمرکز کرده‌ایم. راهکار مشخص است و همه کشورهای توسعه‌یافته دنیا زمانی با این مسئله درگیر بوده‌اند.

 درباره موتورسیکلت‌ها انتقاداتی مطرح است، از جمله این‌که جمع‌آوری موتورها با جدیت انجام نمی‌شود. در واقع صحبت همکاری نهادهای دیگر است. مشکل از کجاست؟

سازمان محیط‌زیست نهاد اجرایی نیست و نظارتی است و وظایف ما هم در قانون فقط در همین حد قرار دارد و در بحث اجرا سازمان‌های مرتبط باید عمل کنند و درباره موتورسیکلت‌ها هم این وظیفه برعهده وزارت صنعت، معدن و تجارت است اما متاسفانه هیچ اتفاق مثبتی درباره آن نیفتاده است. لازم است که دولت در سطح ملی اعتبارات لازم را تامین کند.

 از سویی بحث‌هایی درباره استفاده از موتورهای برقی هم وجود داشت. این طرح به کجا رسید؟

با افزایش قیمت دلار قیمت موتورسیکلت هم افزایش داشته. قیمت موتورهای برقی هم یک‌ونیم تا دو برابر قیمت موتورهای عادی است و قیمت تمام‌شده آن‌ها بیشتر مربوط به باتری است. به همین دلیل دولت باید پا پیش بگذارد. در شهرهای شانگهای و پکن چین غیر از موتورسیکلت برقی هیچ موتور دیگری اجازه تردد ندارد چرا که دولت کمک کرده، وام داده و مردم خریدند. یک طرف مسئله مادی است و طرف دیگر مهیاکردن زیرساخت. پیشنهاد ما این بود که تاکسی‌های شهر تهران برقی شوند اما زیرساختش فراهم نیست.

 در جلسه‌های پیشین کارگروه کاهش آلودگی هوای استانداری، تصویب شد که نصب فیلتر دوده برای اتوبوس‌ها عملیاتی شود. آیا این وعده عملی شده است؟

این امر یکی از تکالیف وزارت کشور بود که سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها از جمله زیرمجموعه‌هایش هستند اما متاسفانه شاهدیم هیچ اقدامی انجام نگرفته. نصب فیلتر دوده در شهر تهران فقط برای ۵۰ دستگاه اتوبوس انجام شده. یعنی در کل کشور همین تعداد اتوبوس مجهز به فیلترهای جاذب دوده هستند. این در حالی است که می‌دانیم فیلترهای جاذب دوده قابلیت نصب ذرات معلق تا ۹۹ درصد را دارند. الان به دلیل تحریم، افزایش قیمت اتوبوس‌ها و … امکان اجرا نیست. هرچند نیاز به واردات هم نیست و شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی این کار را انجام می‌دهند. ما یا باید اتوبوس‌های فرسوده را از رده خارج کنیم و اتوبوس‌های جدید وارد ناوگان کنیم یا این‌که ناوگان فعلی را بازسازی کنیم که منظور نصب همین فیلترهاست. استفاده از فیلترها در سایر کشورها  موفقیت‌آمیز بوده اما در سازمان شهرداری‌ها اصلا مورد توجه قرار نگرفته و در شهرداری تهران و شورای شهر هم به این امر بسیار بی‌توجهی کرده‌اند. حتی سال گذشته شورای شهر ردیف اعتباری مربوط به نصب فیلتر جاذب دوده را حذف کرد. در حال حاضر هم شهرداری و معاونت حمل‌و‌نقل ترافیک تعدادی اتوبوس دارند که پلاک ملی ندارند و پلیس راهور به آن‌ها اعلام کرده که اگر می‌خواهند تردد کنند، باید پلاک بگیرند و پیش‌شرط گرفتن پلاک دریافت مجوز محیط‌زیست است. ما هم اعلام کردیم باید فیلتر جاذب دوده داشته باشند اما همچنان اصرار دارند که بدون نصب فیلترها پلاک بگیرند و مخالفت کردیم.

 فارغ از بحث موتورسیکلت‌ها و خودروهای سنگین، ضعف سیستماتیک در مواجهه با خودروسازهای عادی هم از جمله دیگر انتقادات در موضوع آلودگی هواست. در این حوزه سازمان محیط‌زیست آیا فعالیت جدیدی انجام داده؟

چالش بسیار وجود داشته و خواهد داشت اما استفاده از استانداردهای یورو ۵ به صورت کامل اجرایی شده و هیچ خودروسازی نبوده که محصولاتش را با استاندارد یورو ۴ برای سال ۹۹ عرضه کند و مجوز بگیرد. در این میان فقط یک مصوبه برای ۵ هزار تاکسی با استاندارد یورو ۴ داشتیم که بابت نوسازی ناوگان تاکسیرانی ارائه شد و تنها این تعداد خودروی دوگانه‌سوز با استاندارد پایین‌تر وارد خیابان‌ها شدند و البته میزان آلایندگی این خودروهای دوگانه‌سوز کمتر بود و چون قرار بود جایگزین تاکسی‌های فرسوده با عمر بالای ۱۵ سال شوند، قابل قبول بود. در واقع چون تاکسی‌های قدیمی وضعیت بدتری داشتند، به این‌ها مجوز داده شد. بحث نظارتی در دو بخش است. یکی در بخش تولید خودرو و دیگری در بخش پس از تولید. در بخش تولید داشتن استاندارد یورو ۵ عملیاتی شد و بعد از تولید مسئله COP (نظارت بعد تولید) مطرح است که آیا خودروی تولیدی همان شرایطی را دارد که خودروساز اعلام کرده؟ قطعات آلایندگی تعویض نشده و آیا کارکرد لازم را دارد؟ این کار هم به صورت تصادفی و بدون اطلاع انجام می‌شود. به آزمایشگاه می‌فرستیم و اگر استاندارد لازم را نداشت اخطار می‌دهیم و در صورت بی‌توجهی خط تولید پلمب می‌شود. این کار از سال ۹۸ با جدیت انجام شده و در حال عملیاتی‌شدن است.

 به ارتباط بنزین و آلودگی هوا بپردازیم. مقاومت خودروسازان درباره تغییر استاندارد هم از چالش‌های مدام سازمان محیط زیست در یکی دو سال اخیر بوده است. آیا سوختی که در کشور توزیع می‌شود استاندارد است یا این‌که شایعه‌ها و انتقادات درباره کیفیت سوخت و ارتباط آلودگی صحت دارد؟

به غیر از موضوع کیفیت سوخت، آنچه مطرح می‌شود موضوع آلایندگی یورو ۵ است. یکی از دلایلی که خودروسازان برای بالا نبردن استاندارد از یورو۴ به یورو۵ مطرح می‌کردند، موضوع سوخت بود و می‌گفتند در حال حاضر سوخت بنزین یورو۵ در کشور نیست و تا وقتی نباشد نمی‌توانیم استاندارد شویم. اما از نظر ما اگر خودرویی استاندارد آلایندگی‌اش یورو ۵ باشد، می‌تواند با سوخت یورو ۴ هم تردد کند. بدون این‌که مشکلی داشته باشد و آلایندگی‌اش افزایش پیدا کند. این در حالی است که اکثر کشورهای پیشرفته دنیا که یورو ۶ هستند بین استاندارد سوخت و استاندارد آلایندگی‌شان تفاوت وجود دارد. به این معنا که ابتدا استاندارد آلایندگی تدوین شده و بعد سوخت به آن رسیده و این با توجه به نوع خودروها به موتور صدمه‌ای نمی‌زند. در کشور ما سوخت یورو۴ در کلان‌شهرها توزیع می‌شود که با نظارت سازمان ملی استاندارد، این سوخت استاندارد است. نظارت بر سوخت را هم سازمان استاندارد و محیط‌زیست انجام می‌دهد. این استانداردها ۲۰ فاکتور دارند که نظارت بر چهار فاکتور آن بر عهده سازمان محیط‌زیست است و ۱۶ فاکتور دیگر را سازمان استاندارد انجام می‌دهد. مسئله سوخت برای خودروها، مسئله سختی نیست اما برای نیروگاه‌ها ماجرا متفاوت است.

ما در دو سال اخیر پیگیری‌های بسیاری داشتیم و حساسیت‌ها در افکار عمومی و مسئولان اجرایی از اعتبار و ارزش بیشتری برخوردار شده است. دیگر از آن وضعیت سختِ گذشته تا حدی بیرون آمده‌ایم. برای نمونه در زمینه سوخت از ۷-۸ هزار پی‌پی‌ام به زیر ۲۰۰ پی‌پی‌ام رسیده‌ایم. هرچند استاندارد یورو۴ می‌گوید برای سوخت باید حتما ۵۰ پی‌پی‌ام باشد اما با این حال رسیدن به همان رقم ۲۰۰ هم کار آسانی نبوده و نشان می‌دهد که در این سال‌ها چقدر کار انجام گرفته. هرچند باید به میزان استاندارد برسیم. این در حالی است که قدرت خودروسازان در کشور زیاد است. زمانی می‌خواستیم پیکان را از رده خارج کنیم اما چندین و چند بار این اتفاق عملیاتی نشد و بعد از سال‌ها توانستیم از رده خارج کنیم. یورو ۵ امسال به خاطر همین حساسیت‌ها عملیاتی شد.

  به سوخت نیروگاه‌ها اشاره کردید. مازوتی که به عنوان سوخت نیروگاه‌ها استفاده می‌شود، همیشه در فصول سرد سال دردسرساز بوده. چطور برای این امر در این سال‌ها کاری انجام نگرفته؟

منابع ثابت تولید آلایندگی ما در نیروگاه‌ها، پتروشیمی‌ها، پالایشگاه‌ها است. یکی از مشکلات در فصل سرد، تزریق سوخت مایع به نیروگاه‌هاست. اکثر اوقات هم گازوئیل نیست و نفت کوره یا مازوت تزریق می‌کنند. علت را هم در این می‌دانند که در فصل سرد مصرف گاز خانگی زیاد است و در تزریق سوخت گازی مشکل داریم چرا که اولویت با تامین گاز خانگی است و به دلیل تحریم‌ها، اولویت بعدی با صادرات است. این است که نمی‌توانند به نیروگاه‌ها گاز تزریق کنند و آن‌ها به نفت کوره یا مازوت روی می‌آورند. هرچند پیگیری کردیم و مکاتبات بسیاری با وزارت نفت داشتیم.

 از طرف دیگر بخشی از ماجرا مرتبط با مسائل کلان سیاسی و اجتماعی است و نمی‌شود فقط از بعد محیط‌زیست به آن نگاه کرد. این موضوع در شورای عالی امنیت ملی مورد بررسی قرار گرفت اما مسائل دست به دست هم داده و آلودگی تشدید شده است و اگر بخواهیم آلودگی نداشته باشیم، نباید اجازه استفاده از مازوت در نیروگاه‌ها و کارخانه‌هایمان داده شود. به این ترتیب در منابع ثابت هم سوخت غیراستاندارد استفاده می‌شود. برای حل این مشکل هم دو ماده قانونی داریم که تکالیفی را برای وزارت نفت و نیرو مشخص کرده و به وزارت نفت تاکید شده که سوخت استاندارد در اختیار وزارت نیرو قرار دهد اما تاکنون این امر محقق نشده است. ما حتی می‌گوییم استفاده از مازوتی که سولفور سوختش پایین است قابل تحمل است اما مازوتی که در حال حاضر استفاده می‌شود سه‌و‌نیم درصد است. در حالی که در شرایط استاندارد باید زیر یک درصد باشد. وزارت نیرو هم مکلف شده که اگر سوخت استاندارد در دسترسش نبود موظف است فیلترهای کاهش آلایندگی را بر روی دودکش‌ها نصب کند اما هیچ‌یک از این دو وعده عملی نشده است. هرکدام از وزارتخانه‌ها وظیفه را بر عهده دیگری می‌گذارند و این چرخه معیوب در حال تکرار است.

 البته این‌طور که به نظر می‌رسد ما در زمینه قانون‌گذاری مشکلی نداریم. قانون هوای پاک هم از جمله قوانین کامل کشور است اما در زمینه عملیاتی شدن مشکلات بسیار زیاد است.

قانون هوای پاک سال ۹۶ ابلاغ شد و پیش از این هم قوانینی داشتیم و تمام احکام قبلی در آن تجمیع و در قالب این قانون ابلاغ شد. ما برای عملیاتی‌شدن این قانون سامانه نظارتی هوای پاک را به وجود آوردیم که وظایف تمامی دستگاه‌های اجرایی در آن هویداست. درصد پیشرفت و میزان فعالیت‌هایشان مشخص است. ما این گزارش را هر سه ماه یک بار برای نهادهای نظارتی مانند سازمان بازرسی کل کشور و کمیسیون اصل ۹۰ مجلس ارسال می‌کنیم. سازمان محیط‌زیست وسعت عمل ندارد و دستگاه‌های اجرایی بر اساس گزارش‌های ما باید وارد عمل شوند. دوستان در این سازمان‌ها باید پیگیر شده و وارد عمل شوند و این وظیفه این نهادهای نظارتی است و از جهت تضییع حقوق عامه هم قوه قضاییه باید وارد عمل شود. سازمان محیط زیست تلاش‌ کرده و باقی ماجرا در دست دیگر نهادها و سازمان‌هاست.

درنهایت شرایط آلودگی هوای امسال را چطور پیش‌بینی می‌کنید؟

امسال، به خاطر شرایط خاصی که در آن هستیم سال آلوده‌تری خواهیم داشت. هم به واسطه کرونا و هم تحریم‌ها و تخصیص نیافتن اعتبارات لازم، سخت‌تر خواهد بود و با توجه به این‌که پارسال آلودگی کاهش یافت، امسال شاهد چنین اتفاقی نخواهیم بود. ما برای سال ۹۹ با توجه به دستورالعمل‌های جهانی شاخص‌ها را سختگیرانه‌تر کردیم و همین هم دلیلی بود که روزهای آلوده بیشتری در آمار باشد اما در مقایسه با همان استاندارد قبلی وضعیت بهتری را تجربه کردیم.

وضعیت در شهرهای دیگر چطور است و نظارت‌ها آنجا چه وضعیتی دارد؟

در زمستان کلان‌شهرهایی که نیروگاه و پالایشگاه دارند و از سوخت مازوت استفاده می‌کنند وضعیتشان حاد است؛ مانند اراک، اصفهان یا مشهد. اما درباره آلودگی هوا، کلان‌شهری که اولویت دارد، تهران است.

 آیا با وجود افزایش حجم تردد خودروها و آلاینده‌ها می‌توان به کنترل آلودگی هوا امیدوار بود؟

من بسیار امیدوار هستم و به دلیل ادامه پیگیری‌ها و نظارت‌ها آینده را روشن میبینم. ما توانستیم از ظرفیت مدیریت سازمان برای اعمال قانون استفاده کنیم اما نیاز است همه دستگاه‌ها و ارگان‌ها دست به دست یکدیگر بدهند و از این موقعیت گذر کنند و بدانند این چرخ‌دنده‌ها بدون همراهی کار نمی‌کند.