هجدهم فروردین بود که هشداری به نقل از ارتش اسرائیل در رسانه‌های غیررسمی و فارسی‌زبان خارجی منتشر شد و دهان‌به‌دهان چرخید؛ ارتش اسرائیل از مردم ایران خواسته بود تا ساعت ۹ شب هجدهم فروردین، از قطار استفاده نکنند و از تأسیسات راه‌آهن در سراسر کشور فاصله بگیرند. معنای این هشدار آن بود که اسرائیلی‌ها برنامه حمله به شبکه ریلی ایران را دارند. شبکه‌ای که نه فقط ابزاری برای حمل‌ونقل و جابه‌جایی بار و مسافر؛ که یک اثر هنری و تاریخی است و به دلیل دارابودن اهمیت و ارزش‌های تاریخی و مهندسی، پنج سال پیش در فهرست میراث جهانی یونسکو به ثبت رسید. اسرائیل در آخرین روز جنگ چهل‌روزه، به بخش‌هایی از این شبکه ریلی حمله کرد، همان‌طور که عراق در جنگ با ایران، بارها سازه‌ها و ایستگاه‌های راه‌آهن ایران را بمباران کرد. آثار این حملات هنوز بر بخش‌های مختلف این گستره وسیع آهنی، به‌جامانده است.

آخرین روز جنگ؛ روز پل‌ها

صبح سه‌شنبه که هشدار ارتش اسرائیل منتشر شد؛ حرکت قطارها تا اطلاع ثانوی متوقف شد. وزیر میراث‌فرهنگی در واکنش به این تهدید، به «یونسکو» نامه نوشت و اعلام کرد این تهدید در صورت عملی‌شدن تعرضی آشکار به میراث مشترک بشری است و بهتر است یونسکو موضعی صریح دراین‌رابطه اتخاذ کند؛ بسیاری از علاقه‌مندان به میراث‌فرهنگی هم در میان تمام نگرانی‌هایشان از جنگی که در سی و نهمین روز چیزی از التهابش کم نشده بود، نگران این شاهکار مهندسی هم بودند.

چند ساعت بعد بمباران شبکه ریلی آغاز شد. خبرها می‌گفتند راکت به محدوده «قلعه‌نو» (ایستگاه بهرام) در شهرری، اصابت کرد؛ حمله به «پل یحیی‌آباد» در نزدیکی کاشان ۲ شهید و ۳ مجروح به جا گذاشت؛ «پل امین‌آباد» در مسیر راه‌آهن زنجان – میانه تخریب شد. در شهرستان میانه و حوالی شهر «آچاچی»، «پل هفت‌چشمه» یکی از اهداف حملات روز هجدهم فروردین به تأسیسات راه‌آهن بود. چند ساعت بعد از آماج حملات به راه‌آهن؛ آتش‌بس دوهفته‌ای آغاز شد.

تخریب پل‌های جهانی در سکوت

حمله به راه‌آهن سراسری ایران در آخرین روز جنگ، آن‌گونه که باید بازتاب رسانه‌ای پیدا نکرد. تمام اخبار روزهای بعد، معطوف به بازسازی پل‌ها و برقراری تردد ظرف دو روز بعد از حمله بود. اما از منظر اهمیت آسیب به میراث‌فرهنگی کمتر به این حمله که اخبارش زیر سایه خبرهای آتش‌بس قرار گرفت، پرداخته شد. کمتر کسی به این مسئله اشاره کرد که این اولین مورد از حمله مستقیم به یک میراث جهانی در جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران بود. طبق پروتکل‌های بین‌المللی و باتوجه‌به اینکه ایران در همان روزهای ابتدایی جنگ از یونسکو خواسته بود تا تمامی آثار و محوطه‌های میراث جهانی ایران را در فهرست اموال فرهنگی تحت «حفاظت تقویت‌شده» قرار دهد؛ می‌توان گفت حمله مستقیم به میراث جهانی، جنایت جنگی و اقدام علیه بشریت محسوب می‌شود.

«وحید علی‌قارداشی» مدیر پایگاه میراث جهانی راه‌آهن سراسری ایران در گفت‌وگو با «پیام ما» در خصوص میزان خسارات جنگ به راه‌آهن سراسری ایران می‌گوید: «شش پل تاریخی در شبکه ریلی آسیب جدی دید که دو پل در مسیر راه‌آهن سراسری – شمال به جنوب – قرار دارد که در فهرست میراث جهانی یونسکو به ثبت رسیده است. «پل بهرام» حدفاصل تهران و گرمسار و «پل باغ‌یک» حدفاصل قم و اراک؛ جزو میراث جهانی راه‌آهن سراسری هستند. پل بهرام به طور کامل تخریب شد و دهانه‌های پل باغ‌یک هم آسیب دید. هر دو پل در مسیر راه‌آهن سراسری قرار دارند که از سال ۱۳۱۷ تا امروز فعال بوده‌اند.»

علی‌قارداشی در خصوص اهمیت و ویژگی‌های سازه‌ای این پل‌ها می‌گوید: «پل باغ‌یک، از پل‌های طاقی راه‌آهن بود. دو پل هم در محور شمال غرب مورد اصابت قرار گرفتند که هر دو جزو پل‌های طاقی – سنگی بوده و از منظر سازه‌ای و معماری فوق‌العاده زیبا و ارزشمندند. البته پل‌های مسیر شمال غرب در میانه دهه ۴۰ ساخته شده‌اند.» او با اشاره به مرمت اضطراری این پل‌ها و برقراری تردد روی آنها، تأکید می‌کند: «در بازسازی به جز مسئله کارکردی و برقراری تردد، فرم این پل‌ها هم برای ما در مرمت دارای اهمیت است. تلاش بر این است که بتوانیم متناسب با اصالت اثر، فرم را هم در زمان بازسازی مدنظر قرار دهیم.» به گفته علی‌قارداشی تیمی تخصصی از مهندسان سازه و کارشناسان مرمت سازه‌های تاریخی، در حال بررسی جزئیات هستند تا تصمیم نهایی را در مورد طرح مرمت پل‌ها ارائه کنند. او معتقد است برای انجام این امر، به لحاظ دانش فنی توان کافی در کشور وجود دارد.

«سپر آبی» روی شبکه ریلی

گستردگی حملات هوایی در جنگ چهل‌روزه باعث شد تا با هدف نشانه‌گذاری در آثار تاریخی در کنار تمام آثار، نماد «سپر آبی» نصب شود. فارغ از اینکه در ابعاد جنگی که ما از سر گذراندیم، نصب این نماد تا چه اندازه اثرگذار و نجات‌بخش است؛ برخی کارشناسان معتقدند رعایت این پروتکل‌ها در زمان پیگیری‌های حقوقی در سطح بین‌المللی می‌تواند تا حدودی راهگشا باشد. علی‌قارداشی در مورد اقدامات پیشگیرانه در این زمینه می‌گوید: «پیش از حمله نماد سپر آبی را در بخش‌های مختلف راه‌آهن سراسری نصب کردیم. البته انجام این کار برای اثری با وسعت ۱۴۰۰ کیلومتر آسان نبود. اما این نماد در کنار بناها و سازه‌های شاخص مثل ایستگاه‌ها و پل‌های مهم نصب شد. علاوه‌برآن مختصات جغرافیایی این آثار، برای یونسکو ارسال شد. هر چند این نقشه‌ها و اطلاعات در زمان ارسال پرونده ثبت جهانی هم به یونسکو ارائه شده بود؛ اما در دوران جنگ هم این کار دوباره انجام شد. تمام اقدامات پیشگیرانه با این هدف انجام شد که طرف مقابل در جریان باشد که این بناها و سازه‌ها، جزو میراث‌فرهنگی ایران هستند. تا ادعا نکند که از این موضوع مطلع نبوده است. اما با وجود همه این کارها، باز هم حمله صورت گرفت و آثار آسیب دیدند.» او تأکید می‌کند وزارت میراث‌فرهنگی و راه‌آهن در حال تدوین شکایتی در مجامع بین‌المللی علیه مهاجمان به میراث جهانی ایران هستند و در این شکایت بر این موضوع تأکید شده که حمله مستقیم به میراث جهانی، جنایت است. به باور او پیگیری حقوقی در مجامع بین‌المللی و دفاع از میراث‌فرهنگی ایران یک تیم حرفه‌ای می‌طلبد و در صورت موفقیت می‌تواند تجربه‌ای ماندگار برای آیندگان باشد.

پل‌هایی که برای همیشه نابود شدند

شبکه سراسری راه‌آهن در مناطق مختلف از چنان ظرافت و دقتی در ساخت و طراحی برخوردار است که اگر آن را یک اثر هنری تمام‌عیار بدانیم، حرفی به‌گزاف نگفته‌ایم. مسیری که ایستگاه‌ها و پل‌ها و پیچ‌وتاب‌هایش، همگی با دقتی هنرمندانه طراحی و اجرا شده‌اند؛ حالا دچار آسیب شده است. همان‌طور که در جنگ ایران و عراق بخش جنوبی آن بارها مورد حمله قرار گرفت و تخریب شد. تخریبی که هنوز هم نشانه‌های آن پس از گذشت سالیان بر تن پل‌ها و ایستگاه‌ها و خطوط ریلی مناطق جنوبی ایران باقی مانده است.

پس از حمله به نقاطی از شبکه سراسری راه‌آهن ایران، ظرف چند ساعت حرکت قطارها از مسیرهای آسیب‌دیده برقرار شد. اما این سؤال همچنان باقی است که آیا قرار است وضعیت این پل‌ها – که از منظر تاریخی و مهندسی دارای ارزش و اهمیت بسیاری هستند – به همین شکل باقی بماند یا برنامه دیگری مدنظر متولیان است؟ ازآنجاکه حرکت قطار در بازه‌های مشخص زمانی انجام می‌شود پروژه مرمت پل‌ها نسبت به دیگر آثار تاریخی، پیچیدگی‌های خاص خود را پیدا می‌کند، شاید همین مسئله باعث شود که حساسیت و ظرافت لازم برای مرمت اصولی پل‌های تاریخی راه‌آهن به زمان دیگری موکول شود یا هرگز انجام نشود و موضوع برقراری تردد اولویت بیشتری پیدا کند. همان اتفاقی که برای پل تله‌زنگ بعد از حمله عراق افتاد.

مدیر پایگاه میراث جهانی راه‌آهن سراسری ایران در خصوص مرمت پل‌های آسیب‌دیده در جنگ می‌گوید: «ازآنجاکه هر کدام از پل‌ها ویژگی‌های خاص خود را دارند، برای هر یک باید روش مرمتی خاص همان پل در نظر گرفته شود. ممکن است تمهیداتی صورت گیرد تا مرمت اصولی پل انجام شود. این امکان هم وجود دارد که مسیر جایگزین موقت (واریانت) برای پلی که مرمتش زمان بیشتری می‌طلبد در نظر گرفته شود. قرار است میزان آسیب و شرایط هر پل بررسی و برای هر کدام به شکل جداگانه طرح مرمتی تهیه شود.» او تأکید می‌کند: «از دید اصول مرمت، ما در مرحله اول مرمت اضطراری انجام دادیم تا تردد به‌سرعت برقرار شود. اما در مورد پل‌هایی که ارزش تاریخی و مهندسی دارند یک مرحله مرمت اصولی هم وجود دارد که اقدامات مربوط به آن در حال انجام است. با نقشه‌برداری و گمانه‌زنی (سونداژ) و اطلاعاتی که گردآوری می‌شود؛ درباره اینکه چه روش مرمتی مناسب‌تر است تصمیم خواهیم گرفت.»
شاید بتوان امیدوار بود که مرمت اصولی و اساسی پل‌هایی که در مسیر راه‌آهن سراسری که در فهرست میراث جهانی یونسکو ثبت شده، این اقدامات انجام شود، اما در مورد بخش‌های دیگر و پل‌هایی که هر کدام ویژگی‌های مهندسی منحصربه‌فردی داشتند، همچنان ابهاماتی وجود دارد. هر چند «محمدرضا محمدپور» معاون میراث‌فرهنگی استان زنجان در گفت‌وگو با «پیام ما» با تأکید بر اهمیت پل راه‌آهن امین‌آباد که در جریان حملات اسرائیل تخریب شده می‌گوید: «این پل که در مسیر راه‌آهن شمال غرب قرار دارد، جزو پل‌هایی بود که با سنگ مالون و در دوران پهلوی اول ساخته شده. این پل در فهرست میراث ملی به ثبت نرسیده، اما از نظر ارزش سازه‌ای دارای اهمیت است. میراث‌فرهنگی در نظر دارد با همکاری راه‌آهن نسبت به مرمت پل امین‌آباد با سنگ مالون و با همان مشخصات قبلی، اقدام به مرمت این پل کند. اما مسئله این است که باید کمی صبر کنیم تا سایه جنگ کوتاه شود.» به باور او این سازه‌ها، میراث معماری معاصر محسوب می‌شوند و در صورت اجرایی‌شدن پروژه مرمت، منابع مالی باید از سوی هر دو دستگاه (راه‌آهن و میراث‌فرهنگی) تأمین شود.

«محمد محسنیان» پژوهشگر تاریخ راه‌آهن اما معتقد است: «پل‌های راه‌آهن سراسری میراثی است که تکرار و ساخت دوباره آن تقریباً امکان‌ناپذیر است. چرا که با روش‌هایی ساخته شده که امروز در ساخت پل‌ها در راه‌آهن مرسوم نیست. شاید به طور موقت تردد از روی این پل‌ها برقرار شود؛ اما از منظر تاریخی و میراثی می‌شود گفت که این پل‌ها برای همیشه نابود شده‌اند. به عبارتی پلی که واجد ارزش هنری و تاریخی بود از بین رفته و دیگر وجود ندارد.» او به آثار تخریب‌هایی که از حملات عراق همچنان در شبکه راه‌آهن باقی مانده اشاره می‌کند و بر این باور است که بازسازی این پل‌ها در بهترین حالت با دانش روز انجام می‌شود و نگاه میراثی به آنها، معمولاً لحاظ نمی‌شود.
در کنار تمام این موارد نکته مهمی که در مورد این پل‌ها و به‌طورکلی سازه‌های راه‌آهن وجود دارد این است که آیا مستندنگاری کافی در مورد این پل‌ها و سازه‌ها صورت‌گرفته تا مرمتگران باتکیه‌بر این مستندات و تصاویر دقیق همراه با جزئیات، بتوانند این سازه‌ها را مثل قبل مرمت و بازسازی کنند؟

* از تله‌زنگ تا باغ‌یک

ارزش هنری و تاریخی راه‌آهن سراسری ایران وقتی نمایان می‌شود که این شبکه را فراتر از یک ابزار حمل‌ونقل ببینیم. اجزاء تشکیل‌دهنده این شبکه سراسری آن‌قدر با ظرافت و دقت توسط مهندسان شرکت دانمارکی «کمپساکس» طراحی شده‌اند که تخریب هر بخش کوچک این اثر تاریخی و هنری، خسارتی جبران‌ناپذیر و بزرگ برای ایران محسوب می‌شود.

هجدهم فروردین ۱۴۰۵ اولین‌بار نبود که راکت‌ها خطوط ریلی ایران را هدف می‌گرفتند. عراق در هشت سال جنگ، با علم به اینکه راه‌آهن ایران نقش بسیار پررنگی در پشتیبانی جنگ دارد و بسیاری آن را «ارتش دوم ایران» می‌خوانند؛ بارها ایستگاه‌ها و پل‌ها و خطوط ریلی ایران را بمباران کرد. از جمله پل تله‌زنگ در مسیر راه‌آهن جنوب که گفته می‌شود بالغ بر ۱۴ بار توسط ارتش عراق بمباران شد. اوج این حملات در دی‌ماه ۱۳۶۵ بود که پایه‌های دهانه اصلی پل دقایقی پس از اصابت موشک فروریخت و مسیر مسدود شد. پل تله‌زنگ علاوه بر اهمیت مواصلاتی؛ از طراحی ویژه‌ای هم برخوردار بود و جزو پل‌های منحصربه‌فرد شبکه ریلی ایران از منظر طراحی و مهندسی بود. سال‌ها قطارها وقتی به این پل می‌رسیدند به دلیل میزان آسیب‌های وارد شده به آن – که البته تا حدودی تعمیر شده بود – سرعت خود را تا بیشترین حد ممکن پایین می‌آوردند و با احتیاط از پل عبور می‌کردند. پس از سال‌ها بالاخره راه‌آهن تصمیم گرفت مسیری جایگزین برای تله‌زنگ طراحی کند. اما زخم جنگ برای همیشه روی پل قدیمی ماند و هرگز دهانه‌های اصلی پل به شکل قبل بازسازی و مرمت نشد و حالا سال‌هاست که دیگر قطارها از روی این پل زخمی عبور نمی‌کنند.

در میان حملات به راه‌آهن از حمله به قطار مسافری اهواز تا بمباران ایستگاه‌ها و پل‌ها و خطوط ریلی و تأسیسات و لوکوموتیوها، بمباران اندیمشک تلخ‌ترین حمله به تأسیسات راه‌آهن در طول جنگ هشت‌ساله بود. سه‌شنبه چهارم آذرماه ۱۳۶۵ بسیاری از مناطق اندیمشک توسط هواپیماهای عراقی مورد حمله قرار گرفت. اما یکی از مناطق شهر، ایستگاه راه‌آهن بود که یکی از مهم‌ترین راه‌ها برای رساندن نیرو و تجهیزات به جبهه‌های جنوب بود. آن روز عراق یک ساعت و چهل و پنج دقیقه شهر را بی‌وقفه بمباران کرد. بسیاری این حمله را طولانی‌ترین حمله هوایی تاریخ جنگ می‌دانند. حمله‌ای که بسیاری از تأسیسات راه‌آهن، واگن‌ها و بناهای مرتبط با ایستگاه اندیمشک را تخریب کرد و بسیاری از کارکنان راه‌آهن را به شهادت رساند.

حالا پس از سال‌ها باز هم میراث مهندسی ایران، در جنگی دیگر هدف حملات قرار گرفته است. هر چند خسارات جانی این حملات بسیار کمتر از میزان خسارات جنگ عراق بود؛ اما کسی نمی‌داند خساراتی که به سازه‌های مهندسی و زیرساخت‌های فنی این شبکه از منظر میراث‌فرهنگی وارد شده، تا چه حد قابل‌جبران است. حالا که راه‌آهن سراسری ایران یکی از آثاری است که جهان آن را به‌عنوان میراث مشترک بشری می‌شناسد، موضوع حمله مستقیم به این میراث ماندگار مهندسی و تاریخی، باید هم از سوی ایران و هم از سوی نهادهای بین‌المللی پیگیری شود. درعین‌حال مسئله مرمت اصولی بخش‌های آسیب‌دیده مطرح است که هنوز مشخص نیست با چه کیفیتی، بر پایه چه مستنداتی و چگونه قرار است انجام شود.