سه روز پیش، «علی عبدالعلی‌زاده»، نماینده ویژه رئیس‌جمهوری در امور توسعه سواحل مکران، تلاش کرد با اعلام یک تصمیم راهبردی، بحث‌های داغ پیرامون مالکیت و خرید و فروش اراضی در پهنه ساحلی مکران را پایان دهد؛ بحث‌هایی که در بستر بلاتکلیفی بیش از یک دهه و در سایه ابهام درباره حضور هندی‌ها و چینی‌ها و قراردادهای بی‌سرانجام تشدید شده بود.

او اعلام کرد در منطقه مکران، «فروش زمین» ممنوع است. بر اساس این رویکرد جدید، اراضی استراتژیک منطقه تنها در قالب قراردادهای اجاره بلندمدت ۵۰ تا ۶۰ ساله در اختیار سرمایه‌گذاران قرار می‌گیرد. این تصمیم به‌نظر با هدف جلوگیری از رانت‌خواری و حفظ کنترل حاکمیتی بر این پهنه حیاتی اتخاذ شده است.

از مصوبه تا ۵ میلیارد یورو

۱۲ آذر ۱۴۰۲، تصویب‌نامه موسوم به «مصوبه ۱۳ بندی» درباره مکران در هیئت وزیران تصویب شد؛ مصوبه‌ای که نقشه راه جدیدی برای این منطقه ترسیم می‌کند. این سند تنها یک دستورالعمل اداری نبود، بلکه چارچوبی مالی و اجرایی با ابعاد گسترده در مدیریت منابع کشور به شمار می‌رود.

بر اساس اسناد رسمی و گزارش‌های منتشرشده، این مصوبه اجازه برداشت ۵ میلیارد یورو از منابع صندوق توسعه ملی برای توسعه زیرساخت‌های مکران را صادر می‌کند. همچنین برای پوشش نیازهای نقدینگی و پروژه‌هایی با چرخه بازگشت سریع، معادل ۱ میلیارد یورو اعتبار ریالی نیز در نظر گرفته می‌شود.

این حجم از تزریق سرمایه نشان می‌دهد دولت مکران را نه یک پروژه محلی، بلکه طرحی ملی با استانداردهای بین‌المللی تعریف می‌کند. تمرکز دولت بر توسعه مکران تا جایی پیش رفته است که دو سال پس از آن، از طرح انتقال پایتخت به مکران نیز سخن گفته شد؛ خبری که با وجود اظهارات سخنگوی دولت، به‌سرعت تکذیب شد.

چالش چابهار و نقش هند

در حالی که بحث‌های داخلی بر مالکیت زمین‌ها متمرکز است، مکران در عرصه بین‌المللی با پیچیدگی‌های بیشتری مواجه است. یکی از گره‌های ژئوپلیتیک این منطقه، هم‌پیوندی و رقابت در حوزه بندری است. در این میان، توافقات مربوط به بندر چابهار و نقش هند در توسعه آن همواره متغیری تعیین‌کننده در آینده مکران بوده است.

تحلیلگران معتقدند توسعه مکران بدون در نظر گرفتن معادلات چابهار ممکن نیست. توافقات راهبردی با هند برای بهره‌گیری از ظرفیت‌های بندری و مسیرهای ترانزیتی، هم‌زمان فرصت‌های مهمی ایجاد می‌کند و در عین حال چالش‌هایی مانند هماهنگی بین‌المللی و مدیریت رقابت‌های منطقه‌ای را به همراه دارد.

در واقع مکران در چارچوب قراردادهای هند، بخشی از یک شبکه بزرگ لجستیکی در اقیانوس هند تعریف می‌شود؛ شبکه‌ای که در آن بنادر مکرانی می‌توانند نقش مکمل یا رقیب مسیرهای سنتی را ایفا کنند. با این حال، هندی‌ها تاکنون اقدام مؤثری برای اجرای کامل این قراردادها انجام نداده‌اند.

آب‌شیرین‌کن‌ها و توسعه کشاورزی

در کنار ممنوعیت فروش اراضی، بدنه اجرایی توسعه مکران بر پروژه‌های کشت و صنعت متمرکز شده است. بر اساس گزارش عملکرد «حسین صفایی»، مدیرعامل کشت و صنعت مکران، راهبرد اصلی، حرکت از اقتصاد صرفاً ترانزیتی به اقتصاد تولیدمحور است.

به گفته او، مهم‌ترین زیرساخت این طرح، احداث آب‌شیرین‌کن با ظرفیت ۲۰۰ هزار مترمکعب است. این پروژه به‌عنوان زیرساخت مادر شناخته می‌شود و قرار است آب صنایع منطقه را تأمین کند و زمینه احیای زمین‌های بایر برای کشاورزی مدرن را فراهم سازد.

همچنین طرح‌هایی مانند احداث باغات گرمسیری، ایجاد مزارع ۷۵۰ هکتاری پرورش میگو، تولید ۷۰۰۰ تن ماهی در قفس و توسعه زنجیره ارزش افزوده تعریف شده‌اند تا بومیان منطقه در کنار نقش کارگری، به‌عنوان ذی‌نفعان تولید نیز مشارکت داشته باشند.

مکران و معادله استراتژیک

با این حال کارشناسان معتقدند توسعه سواحل مکران بدون پیوست بین‌المللی ممکن نیست. پیوستی که زمینه‌ساز شایعاتی درباره واگذاری اراضی ملی به هندی‌ها، چینی‌ها و حتی در برخی موارد به طالبان شده است.

«حسین مختاری»، کارشناس توسعه بنادر، معتقد است با وجود ملاحظات داخلی و حساسیت بومیان، نمی‌توان معادله استراتژیک مکران را از نقش بین‌المللی چابهار جدا کرد.
او می‌گوید توافق با هند برای توسعه بندر چابهار یک ضرورت لجستیکی است: «هند به‌عنوان شریک راهبردی ایران بر توسعه این بندر برای دسترسی به بازار آسیای مرکزی و افغانستان حساب ویژه‌ای باز کرده است. توسعه بندری بدون هماهنگی با زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای ناقص می‌ماند.»

به گفته او، طرف هندی در کنار سرمایه‌گذاری در تجهیزات بندری، بر اتصال چابهار به کریدور شمال–جنوب تأکید دارد. این موضوع بار مسئولیت وزارت راه و شهرسازی را افزایش می‌دهد؛ زیرا مکران باید به هاب ترانزیتی تبدیل شود که هم خروجی تولیدات کشت و صنعت و هم ورودی کالاهای هند را مدیریت کند.

ریسک‌های کلیدی شکست

در مقابل، منتقدان نسبت به نحوه اجرای طرح‌های کلان مکران هشدار می‌دهند. مختاری می‌گوید: اگر توسعه تنها به جاده محدود شود و حمل‌ونقل ریلی در اولویت قرار نگیرد، منطقه با ترافیک سنگین و کاهش بهره‌وری لجستیکی مواجه می‌شود.

او کم‌آبی، ناترازی انرژی، زیرساخت‌های ناایمن و تکرار تجربه عسلویه را از دیگر ریسک‌ها می‌داند و تأکید می‌کند: «نباید بومیان از منافع توسعه کنار گذاشته شوند.»
به گفته او، نبود هماهنگی بین‌دستگاهی، فقدان پیوست پدافندی و ابهام در بازپرداخت ۵ میلیارد یورو از منابع صندوق توسعه ملی، از مهم‌ترین چالش‌های این طرح است.
مکران اکنون در نقطه عطف قرار دارد. از یک سو، مصوبه ۱۳ بندی دولت و تزریق ۶ میلیارد یورو (۵ میلیارد ارزی و ۱ میلیارد ریالی) موتور توسعه را فعال کرده است و از سوی دیگر، ممنوعیت فروش زمین نشان می‌دهد دولت برای مهار سوداگری در این منطقه رویکردی سخت‌گیرانه اتخاذ کرده است.

با این حال، تزریق منابع مالی به‌تنهایی کافی نیست. موفقیت مکران به حل مجموعه‌ای از ریسک‌ها، از توسعه حمل‌ونقل ریلی تا مشارکت واقعی بومیان وابسته است. این منطقه اکنون به آزمونی تبدیل شده است برای سنجش اینکه آیا ایران می‌تواند الگویی از توسعه پایدار ارائه دهد که در آن به‌جای فروش زمین، تولید و ترانزیت محور اصلی باشد.
پاسخ این مسئله در ماه‌های آینده و با نحوه اجرای قراردادهای ۵۰ تا ۶۰ ساله اجاره و پیشرفت پروژه‌های آب‌شیرین‌کن و زیرساخت‌های ریلی روشن می‌شود.

چرا چابهار مهم است؟

چابهار با موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز، دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد و توسعه زیرساخت‌های بندری، در مسیر تبدیل شدن به یکی از محورهای مهم تجارت و سرمایه‌گذاری منطقه قرار دارد. این شهرستان با جمعیت حدود ۲۰۰ هزار نفر در جنوب سیستان و بلوچستان و در مجاورت دریای عمان واقع شده و نزدیک‌ترین دسترسی ایران به اقیانوس هند را فراهم می‌کند.

وجود آب‌های عمیق و شرایط طبیعی مناسب، امکان پهلوگیری کشتی‌های بزرگ اقیانوس‌پیما را فراهم کرده و این بندر را به گزینه‌ای برای تبدیل شدن به مگاپورت بدل ساخته است.
در سال ۱۳۷۰ اراضی شرق خلیج چابهار به‌عنوان منطقه آزاد تجاری–صنعتی ثبت شد و در سال ۱۳۷۱ به بهره‌برداری رسید. در سال ۱۳۹۸ نیز محدوده ریمدان به آن افزوده شد.
آخرین قرار با هندی‌ها چه بود؟

۲۴ اردیبهشت ۱۴۰۳ قرارداد سرمایه‌گذاری شرکت هندی IPGL برای تجهیز و بهره‌برداری از پایانه‌های کانتینری بندر شهید بهشتی امضا شد. این قرارداد ۱۰ ساله است و ارزش آن از ۸۵ میلیون دلار به ۱۲۰ میلیون دلار افزایش یافته است.

بر اساس اعلام مسئولان، تجهیزات جدیدی از جمله مکنده‌های غلات نیز به قرارداد اضافه شده و تشکیل شرکت مشترک کشتیرانی ایران و هند در دستور کار قرار دارد.