طرحی برای ملزم کردن خودروسازان داخلی به اسقاط خودروهای فرسوده در دست بررسی استفرار خودروسازها از اسقاط فرسوده هابهزاد اشجعی، دبیر کمیته فنی صدور گواهینامه‌های محیط زیستی: برای افزایش روند اسقاط خودروهای فرسوده باید برای گواهی اسقاط تقاضا ایجاد شود

چهارشنبه 17 دی 1399

| پیام ما| در میان دلایلی که برای آلودگی هوا ذکر می‌شود، بیشترین سهم متعلق به وسایل نقلیه و به‌ویژه خودروهای فرسوده است. مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران معتقد است موتورسیکلت‌ها، خودروهای دیزلی‌ و بنزینی فرسوده، سه عامل اصلی آلودگی هوای پایتخت هستند و ۶۱ درصد ذرات معلق موجود در هوای پایتخت ناشی از سیستم حمل‌و‌نقل است. این آمار در حالی از سوی کارشناسان محیط‌زیست هم مورد تایید قرار می‌گیرند که خارج کردن خودروهای‌ فرسوده‌ از ناوگان‌ حمل‌و‌نقل شهری سال‌هاست که به گرهی کور تبدیل شده است و حالا یکی از صاحب‌نظران این حوزه اعلام کرده است چنانچه این روند به همین شکل ادامه پیدا کند، اسقاط خودروهای فرسوده ۱۰۰۰ سال به طول خواهد انجامید. 

 در روزهایی که موضوع آلودگی هوا در کلان‌شهرها در صدر اخبار است، رسیدگی به موضوع خودروهای فرسوده به عنوان مهمترین عامل بروز این وضعیت، بیشتر اهمیت پیدا می کند اما در عین حال سیاست‌ها و برنامه‌ریزی‌ها در زمینه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده به گونه‌ای است که نه تمایلی در میان مالکان این خودروها برای خارج کردن خودروی فرسوده از سیستم حمل‌و‌نقل وجود دارد و نه خودروسازان اقبالی به این موضوع دارند. در حال حاضر بر اساس آمارهای رسمی از ۱۷ میلیون خودروی شخصی کشور۵۱۰ هزار خودرو فرسوده‌اند. در ناوگان عمومی نیز از ۳۲۰ هزار تاکسی حدود ۲۰۰ هزار دستگاه و از ۱۳۰ هزار اتوبوس و مینی‌بوس ۹۲ هزار دستگاه فرسوده‌اند. در مجموع حدود ۳ میلیون خودروی فرسوده در کشور در حال تردد هستند. در عین حال بر آوردها نشان می‌دهد تعداد خودروهای فرسوده تا سال ۱۴۰۴ به ۸ میلیون دستگاه می‌رسد. اهمیت رسیدگی به وضعیت خودروهای فرسوده تنها در ماجرای آلودگی هوا اهمیت پیدا نمی‌کند، سیستم فرسوده حمل‌و‌نقل می‌تواند در مصرف سوخت هم نقشی تاثیرگذار داشته باشد. اما گرهی کور در انجام این امر وجود دارد که سال‌هاست آن‌را تبدیل به موضوعی بغرنج برای کلان‌شهرها و سیستم حمل‌و‌نقل عمومی کرده است. از مهم‌ترین موانعی که در راه تعویض خودروهای فرسوده و اسقاط آن‌ها وجود دارد موضوع گواهی اسقاط است. امری که این روزها تقاضای آن بیش از گذشته کاهش پیدا کرده است.بهزاد اشجعی، دبیر کمیته فنی صدور گواهینامه‌های زیست‌محیطی در گفت و گو با «پیام‌ما» می‌گوید: «گره‌ای که در این کار وجود دارد نبود تقاضا برای گواهی اسقاط است. به دلیل این‌که ارزش گواهی اسقاط بسیار پایین است و در مقابل ارزش خودروهای فرسوده در بازار تقریبا هیچ است. به طور مثال اگر کسی یک خودروی بیست ساله داشته باشد در بازار حدود 40 تا 50 میلیون قیمت‌گذاری می‌شود، اما اگر این خودرو را تحویل مراکز اسقاط بدهد پولی که بابت گواهی اسقاط دریافت می‌شود 2 تا 3 میلیون تومان است که در مقابل ارزش آن در بازار عددی نیست. به همین دلیل برای این‌که بشود گره اسقاط را باز کرد باید ارزش این گواهی‌ها را افزایش دهیم تا برسد به نزدیک ارزش بازار این خودروها که مالک خودرو انگیزه‌ای برای ارائه خودروی خود به مراکز اسقاط داشته باشد»

برای بالا رفتن ارزش گواهی اسقاط اعتقاد اشجعی بر این است که باید تقاضا با روش‌های مختلف افزایش پیدا کند، او می‌گوید: «ارزش گواهی اسقاط باید با توجه به مکانیزم عرضه و تقاضا باید افزایش پیدا کند. در نتیجه افزایش تقاضا قیمت و ارزش گواهی بالا می‌رود. دولت باید محل کاربرد این گواهی‌ها را افزایش دهد. در حال حاضر تنها در محل واردات خودرو، گواهی اسقاط کاربرد دارد، که با توجه به شرایط فعلی عملا هیچ کاربردی ندارند»

در سال‌های ابتدایی دهه هشتاد که موضوع تعویض خودروهای فرسوده مطرح شد، تولیدکنندگان خودرو و دولت با ایجاد امکانی برای مالکان خودروهای فرسوده فضایی مناسب و انگیزه‌بخش برای مالکان خودروهای فرسوده ایجاد کردند، اما به مرور با تغییر سیاست‌ها، تولیدکنندگان نیز مثل مالکان خودروهای فرسوده انگیزه کافی برای مشارکت در امر خروج خودروهای فرسوده از سیستم حمل‌و‌نقل شهرها ندارند، بهزاد‌اشجعی معتقد است یکی از راه‌های ایجاد تقاضا برای گواهی اسقاط ورود خودروسازان به موضوع است: «در بحث تولید خودرو، از هر دو یا سه خودرو که تولید می‌شود خودروسازان گواهی اسقاط ارائه دهند و یا کسانی که قطعات خودرو وارد می‌کنند به ازای هر 20 یا 30 هزار یورو ملزم باشند که یک گواهی اسقاط ارائه دهند. یا کارخانه‌هایی که عوارض آلایندگی پرداخت می‌کنند به جای وجه نقد گواهی اسقاط پرداخت کنند. به این شکل برای گواهی اسقاط محل تقاضا ایجاد می‌کنیم. اگر این موضوع اجرایی شود، تقاضاهای بسیار زیادی برای گواهی‌های اسقاط خواهیم داشت و این خود‌به‌خود باعث راه‌اندازی چرخه اسقاط می‌شود. ما باید به فرمولی برسیم که این فرایند خود به خود انجام شود. نمی‌توانیم با سیاست‌های چکشی این کار را انجام دهیم» در عین حال محمود مشهدی شریف، رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی کارفرمایی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده در این رابطه معتقد است مهم‌ترین مشکل را خودروسازان داخلی دانست که از سال ١٣٨٨ موظف بودند ۳۰ درصد گواهی اسقاط کشور را مصرف کنند، اما هیچ وقت زیر بار آن نرفتند. مشهدی در این خصوص به ایسنا می‌گوید: «در حال حاضر طرحی در رابطه با ملزم کردن خودروسازان داخلی به اسقاط خودروهای فرسوده در دست بررسی است. خودروسازان داخلی باید ملزم شوند که در اولین سال تصویب قانون که در حال حاضر در کمیسیون صنایع مجلس در دست بررسی است معادل ۲۰ درصد تولید خود، خودروی فرسوده اسقاط کنند. یعنی اگر ۱۰۰ خودرو شماره‌گذاری کردند، ۲۰ خودرو اسقاط کنند. اما این رقم در مدت ۹ سال باید به ۱۰۰ درصد برسد؛ یعنی هر سال ۱۰ درصد به این رقم اضافه شود تا در این زمینه مانند کشورهای دیگر دنیا عمل کنیم و به ازای هر خودروی شماره‌گذاری شده یک خودرو فرسوده از رده خارج شود. در این صورت طی ۹ سال زیرساخت‌های لازم هم فراهم می‌شود و خودروسازان هم فشار زیادی متحمل نمی‌شوند» مشهدی نسبت به شرایط فعلی اسقاط خودرو انتقاداتی دارد و با اشاره به این‌که تا سال ۱۴۰۴ تعداد خودروهای فرسوده در کشور به هشت میلیون دستگاه می‌رسد، می‌گوید: «با توجه به این‌که در سال گذشته تنها ۸۰۰۰ دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شده، اگر همین روند ادامه پیدا کند، اسقاط این هشت میلیون خودروی فرسوده هزار سال طول می‌کشد.»

در میان منابع متحرک آلودگی هوا، خودروهای فرسوده که در ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی فعال هستند، نسبت به خودروهای شخصی سهم بسیار بیشتری دارند. دولت و شهرداری‌ها سال‌هاست از نوسازی این ناوگان می‌گویند اما تحقق این امر هر بار با بهانه‌ای به تعویق می‌افتد. بودجه و تحریم‌ها مهم‌ترین دلایلی هستند که به زعم مسئولان امر مانع نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی هستند. بهزاد اشجعی در این رابطه معتقد است: «ما نمی‌توانیم به این آسانی یک اتوبوس را اسقاط کنیم، همین حالا ناوگان تهران حدود 3 هزار اتوبوس کم داریم. در ناوگان عمومی بحث اسقاط در گروی نوسازی است. دولت در شرایط فعلی از عهده نوسازی ناوگان برنمی‌آید. موضوع نوسازی ناوگان به تحریم‌ها و کاهش درآمدهای دولت مربوط می‌شود. و به طور قطع یکی از اولویت‌های دولت فعلی و دولت‌های بعدی بعد از رفع تحریم‌ها موضوع نوسازی ناوگان عمومی خواهد بود»

موضوع اسقاط خودروهای فرسوده چند سالی است که به اندازه سال‌های ابتدایی دهه هشتاد که روند خروج این خودروها از سیستم حمل‌و‌نقل آغاز شد، رونق ندارد. اما رکود در مراکز اسقاط خودرو در حالی فعالان این صنعت را گله‌مند کرده است که دولت در بودجه سال آینده حساب ویژه‌ای روی درآمد حاصل از خروج خودروهای فرسوده از سیستم حمل‌و‌نقل باز کرده است. بر اساس لایحه بودجه 1400  درآمد دولت از این محل ۵۰ میلیارد تومان پیش‌بینی شده است. در حالی است که در سال جاری این رقم ۲۰ میلیارد تومان در نظر گرفته شده بود. می‌توان گفت دولت روی افزایش 150 درصدی درآمد حاصل از محل اسقاط خودروها حساب باز کرده است.

 

 

 

آلودگی هواخودروسازهاخودروهای فرسوده
مطالب مرتبط
پیام خبر
1953
نتایج مطالعه بین‌‌المللی درباره بررسی خطر آلودگی هوا بر جمعیت منتشر شدتایید اثر آلودگی هوا بر نازایی زنان
تایید اثر آلودگی هوا بر نازایی زنان
بوم و بر
2114
بررسی «پیام ما» از داده‌های شرکت کنترل کیفیت هوای تهران از سال ۹۶ تا کنون نشان می‌دهد۵ تابستان اخیر پایتخت آلوده بود
در تابستان ۱۴۰۰ ایستگاه‌های پایش آلاینده‌ هوای تهران هیچ روز پاکی را ثبت نکردند
اول
1919
یادداشت مهدی زارعاین روزها چالش هر روزه شهر تهران و سایر شهرهای بزرگ ایران مساله آلودگی دائمی هواست...

ارسال پاسخ

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.