درد بی‌درمان آلودگی هوا

حدود چهار میلیون خودرو داخلی در پایتخت تردد می‌کنند که مصرف سوخت آنها 2 برابر استاندارد است.

آلودگی هوا با گرفتن جان بسیاری از انسان‌ها در سال، بسیار آرام، خاموش و خزنده اتفاق می‌افتد، شاید به همین خاطر، تصمیم‌گیران این حوزه متوجه خسارات واقعی آن نشوند و اقدامات صورت گرفته، بیشتر به صورت مُسکن‌های مقطعی و کوتاه‌مدت همچون محدودیت‌های ترافیکی، تعطیلی مدارس و مراکز آموزشی، کارخانه‌ها و بعضا ادارات، پدیدار گشته است، اما این وضعیت تا چه زمانی می‌تواند ادامه داشته باشد؟به گزارش خبرنگار گروه علمی ایرنا، کارشناسان در خصوص علل آلودگی هوا در مناطق مختلف کشور علل و عوامل گوناگونی را مطرح می‌کنند، از جمله اینکه بسیاری از آنها توسعه شهرها، تراکم جمعیت و منابع متحرک دودزا همچون خودروها، موتورسیکلت و اتوبوس‌های شهری که عمدتا مصرف سوخت آنها فسیلی است را به عنوان اصلی‌ترین دلیل بروز آلودگی هوای کلان‌شهرهایی همچون پایتخت می‌دانند.حال آنکه برخی کلان‌شهرهای بزرگ دنیا همچون توکیو، شانگهای و لندن نیز بسیار بیشتر از شهرهایی همچون تهران و اصفهان دارای انواع و اقسام وسائل نقلیه بوده و از بار ترافیکی، جمعیتی و صنعتی بیشتری برخوردارند، اما بحران آلودگی این شهرها بسیار کمتر از کلان‌شهرهای کشورمان است. به راستی دلیل این اختلاف سطح آلودگی چیست؟آیا محصور بودن شهر تهران که برخی کارشناسان آن را یکی از دلایل اصلی بروز آلودگی هوا در پایتخت عنوان می‌کنند عامل اصلی بروز این معضل است؟ آیا انتقال پایتخت چاره کار است؟به هرحال آلودگی هوا سالانه جان بسیاری از افراد را می‌گیرد و تلفات آن کمتر از مصائب دیگری همچون سیل و زلزله نیست، اما به دلیل اینکه این مسئله آرام، خاموش و خزنده اتفاق می‌افتد، شاید بسیاری از جمله تصمیم‌گیران این حوزه به صورت واقعی متوجه خسارات جانی آن نشوند. این مسائل را  در کنار برخی دیگر از پرسش‌هایی که ذهن بسیاری را به خود مشغول کرده است از جمله دلیل بروز آلودگی هوا در فصول پاییز و زمستان و البته راهکار اصلی رفع معضل آلودگی هوا در کلان‌شهرهای کشور را با «قاسم عزیزی» استاد تمام دانشکده جغرافیای دانشگاه تهران در میان گذاشته‌ایم.عزیزی در ابتدای صحبت خود با یادآوری اینکه در گذشته با اینکه منابع انرژی مورد استفاده مردم تا پیش از انقلاب صنعتی بیشتر زغال سنگ، چوب و هیزم و عمدتا دودزا بوده است، افزود: در آن زمان منابع آلودگی هوا نیز حداکثر محدود به همان گرد و غبارهای محلی بوده است، چرا که جمعیت برخلاف شهرهای امروزی در یک جا متمرکز نبوده است.وی که با خبرنگار گروه علمی ایرنا سخن می‌گفت ادامه داد: اما بعد از انقلاب صنعتی و توسعه هرچه بیشتر صنایع بخش‌های مختلف و حرکت به سمت تولید هرچه بیشتر، شهرها از یک مزیت نسبی برای سکونت برخوردار شدند و تمرکز جمعیت به صورت محوری اتفاق افتاد.این اقلیم‌شناس ادامه داد: حال این جمعیت نیازمند مسکن، خودرو و انواع و اقسام لوازم صنعتی می‌شود، لذا برای تامین مسکن این جمعیت بسیاری از فضاهای سبز، باغات و زمین‌های کشاورزی تبدیل به خانه می‌شود و صنایع مختلف نیز برای تامین نیازهای مردم در شعاع‌های نزدیک‌تر به بازار مصرف یعنی شهرها شکل می‌گیرند.

۶۷ درصد روزهای سال پایتخت وزش باد ندارد

استاد دانشکده جغرافیای دانشگاه تهران با بیان اینکه، در ایستگاه هواشناسی مانند ایستگاه مهرآباد هر ۳ ساعت یک‌بار وزش باد اندازه‌گیری می‌شود، تصریح کرد: اندازه‌گیری‌ها در طول ۲۴ ساعت شبانه‌روز و کل سال بیانگر آن است ۶۷ درصد روزهای سال پایتخت فاقد وزش باد است، البته از این ۳۳ درصد باد موجود نیز تنها درصدی از آن از قدرت پالایش هوا برخوردار است.وی افزود: البته مواردی از وزش باد نیز وجود دارند مانند وزش بادهای کوه و دشت که نیاز به مطالعه بیشتر دارند که آیا این بادها پتانسیل لازم برای زدودن هوای آلوده را دارند؟ طبق یک پژوهش انجام شده با همکاری شهرداری مشخص شده است که بادهایی با سرعت زیر ۳ تا ۵ متر بر ثانیه از قدرت لازم برای پاک‌سازی هوای شهری همچون تهران برخوردار نیستند.به گفته این اقلیم‌شناس، سرعت باد باید از یک آستانه مشخص مثلا ۴ متر در ثانیه بالاتر باشد، به آن معنی که هنگامی که این بادها از غرب تهران می‌وزند، بتواند از شرق تهران خارج شود.

خودروسازان مسئله آلودگی هوا را جدی نمی‌گیرند

وی با تاکید بر اینکه سقف تعداد خودرو برای شهری مانند تهران باید مشخص شود، گفت: از طرفی در کشورهای پیشرفته دنیا مصرف سوخت یک خودرو استاندارد با کلاس قابل قبول در یکصد کیلومتر حدود چهار تا شش لیتر است، حال آنکه خودروهای تولیدی در کشورمان، در یکصد کیلومتر حداقل ۱۰ و گاه ۱۲ لیتر بنزین می‌سوزانند.عزیزی ادامه داد: این یعنی یک خودروی ما دو برابر خودرو معمولی استاندارد سوخت می‌سوزاند، از طرفی گفته می‌شود حدود چهار میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند که مصرف سوخت آنها نیز دو برابر استاندارد است یعنی به اندازه ۸ میلیون خودرو سوخت مصرف می‌کنند.این اقلیم‌شناس گفت: در این شرایط اقلیمی که از توان تغییر آن برخوردار نیستیم، بهتر است حداقل منابع متحرک آلاینده شهر را کنترل و از تکنولوژی‌های بهتر استفاده کنیم.وی با بیان اینکه کلان‌شهرهای کشور چندین سال است که درگیر معضل آلودگی هوا شده‌اند، گفت: ممکن است برخی کارها همچون تشکیل کارگروه و ستاد و کمیته‌های مبارزه با آلودگی هوا در شهرداری‌ها و وزارت کشور که با عضویت حداقل ۱۸ سازمان و نهاد مانند وزارتخانه‌های صنعت، نفت، نیرو و شهرداری‌ها با مصوبات زیاد تشکیل شده است، اما آیا مصوبات این جلسات به مرحله اجرا می‌رسد؟ استاد دانشکده جغرافیای دانشگاه تهران با بیان اینکه برخی دستگاه‌های ذیربط ۸۲ درصد منبع آلودگی تهران را ناشی از منابع متحرک آلاینده همچون خودروها، موتورسیکلت‌ها و اتوبوس‌های شهری می‌دانند و سهم منابع ثابت مانند خانه‌ها و ادارات و صنایع ۱۸ تا ۲۰ درصد است، تاکید کرد: در واقع عقل حکم می‌کند که ابتدا روی این ۸۰ درصد تمرکز و چاره‌اندیشی کنیم.وی با اشاره به تردد حدود چهار تا پنج میلیون خودرو در شهر تهران گفت: حدود ۴۰۰ هزار خودرو از این تعداد فرسوده هستند و همچنین ۱.۵ تا ۲ میلیون وسایل نقلیه موتوری غیراستاندارد و آلاینده در سطح پایتخت تردد می‌کنند، ضمن اینکه باید این مسئله را در نظر گرفت که این موتورسیلکت‌ها ۵ برابر خودروها آلودگی تولید می‌کنند.عزیزی بر لزوم همکاری تمامی دستگاه‌ها برای مدیریت آلودگی هوای کلان‌شهرها تاکید کرد و گفت: وزارت صنعت، معدن و تجارت باید برنامه‌ریزی لازم به منظور نوسازی خودروهای فرسوده را به صورت جدی در دستور کار خود داشته باشد و وزارت نفت نیز تحت هیچ شرایطی اجازه توزیع سوخت پایین‌تر از یورو ۴ را در کلان‌شهرها صادر نکند، ضمن اینکه شهرداری‌ها نیز در هنگام تشدید آلایندگی هوا فعالیت‌های معدنی را در سطح و اطراف کلان‌شهرها کنترل کنند.استاد دانشگاه تهران، گسترش خطوط مترو و وسایل نقلیه عمومی را در مدیریت ترافیک شهری بسیار موثر دانست و تاکید کرد: باید هرچه بیشتر روی این راهکار تمرکز کرد، چرا که سرانه مصرف سوخت در کشور بسیار بالا و تکنولوژی ساخت خودرو در کشور پایین، دودزا و با مصرف زیاد بنزین است.وی گفت: در صورتی که تغییر تکنولوژی ساخت منابع متحرک خودرو در کشور استاندارد شود به طور حتم حداقل مصرف سوخت نیز ۵۰ درصد کاهش خواهد یافت و این مبلغ می‌تواند صرف توسعه مترو و حمل و نقل عمومی، تکنولوژی‌های روز و تحقیق و توسعه در دانشگاه‌ها شود.