صنعت لنج‌سازی یکی از جلوه‌های کهن پیوند انسان ایرانی با دریاست؛ براساس مستندات موجود، قدمت آن به تمدن عیلام و حتی پیش‌ازآن و حدود شش هزار سال پیش برمی‌گردد. مهر گِلی کشف‌شده در محوطه باستانی چغامیش، نخستین نشانه از حضور صنعت و تجارت دریایی در فلات ایران است. 

این صنعت کهن اما روزها در عزلتی ناخواسته در حال فراموشی است. آمار استادکاران و سازندگان لنج‌های چوبی هر روز کمتر می‌شود و دانش و مهارتی که یونسکو آن را در فهرست میراث ناملموس در خطر ثبت کرده نیز به همان نسبت هر روز کمرنگ‌تر می‌شود. درحالی‌که لنج چوبی ‌فقط یک شناور و یا ابزاری برای حمل‌و‌نقل و گذران زندگی نیست، بلکه بخشی از هویت فرهنگی ایرانیان ساحل‌نشین است.

بیش از یک دهه از ثبت «دانش ساخت و دریانوردی با لنج سنتی خلیج‌فارس» در فهرست میراث ناملموس در خطر یونسکو می‌گذرد. ثبت لنج‌سازی در فهرست میراث در خطر هشداری بود برای متولیان فرهنگی کشور که به داد این صنعت ریشه‌دار ایرانی برسند و آن را احیا کنند. اما آنچه در این سال‌ها بر این صنعت گذشته، چیزی غیر از توجه و تلاش برای احیاست. 

لنجی که به خاطره‌ می‌پیوندد

«علی پوزن»، مدیر موزه زنده لنج‌سازی گوران، درباره وضعیت این صنعت در خاستگاه اصلی آن یعنی جنوب ایران به «پیام ما» می‌گوید: «امروز کمتر از انگشتان یک دست، کارگاه‌های لنج‌سازی چوبی در جنوب ایران نیمه فعال‌اند. کارگاه‌هایی که بدون حمایت مالی، هر روز خاموش‌تر می‌شوند. 

این درحالی‌‌است که لنج‌سازی نه‌فقط بخشی از میراث ملی ماست، بلکه می‌تواند فرصت اقتصادی بزرگی برای گردشگری دریایی و اشتغال در بنادر جنوبی باشد.» پوزن معتقد است: «دولت می‌تواند کارگاه‌های چوبی را زیر چتر حمایت قرار دهد، چوب مناسب در اختیارشان بگذارد و سرمایه‌گذاران را تشویق کند تا حداقل در قالب پروژه‌های گردشگری، یک یا چند لنج چوبی بسازند. این کمترین کاری است که می‌توان برای نجات این صنعت انجام داد.»

به‌گفته پوزن، بازسازی چرخه لنج‌سازی فقط منجر به حفظ مهارت‌های بومی نمی‌شود، بلکه می‌تواند زمینه‌ساز بازگشت استادکاران کهنه‌کار، تربیت نسل جدید و حتی شکل‌گیری رشته‌های دانشگاهی تازه شود. او معتقد است: «اگر دانشگاه‌های کشتی‌سازی کشور فرایند ساخت لنج چوبی را ثبت و تحلیل کنند، آنچه امروز دانش تجربی است می‌تواند به دانش آکادمیک تبدیل شود. ترکیب دانش سنتی با فناوری روز، افق تازه‌ای برای صنعت دریایی ایران در سطح جهانی ترسیم می‌کند.»

در سال‌های اخیر یکی از سیاست‌های مورد تأکید دولت‌ها اقتصاد دریامحور است و وزرای گردشگری توسعه گردشگری دریامحور را دنبال می‌کنند. اما یکی از مصادیق فرهنگی این شکل از گردشگری در ایران مورد بی‌توجهی قرار گرفته است. «سیدرضا صالحی‌امیری»، وزیر گردشگری، با اشاره به چالش‌های اصلی گردشگری دریایی و موضوع بهره‌برداری از لنج‌ها اما نخستین مشکل را سوخت لنج‌ها می‌داند و به مصوبه جدید دولت برای حل این مشکل و تخصیص یارانه به این موضوع اشاره می‌کند. 

او معتقد است فرهنگسازی لازم برای گردشگری دریایی صورت نگرفته است و مهم‌ترین مانع را کمبود زیرساخت‌های ساحلی می‌داند: «بدون داشتن تأسیسات ساحلی نمی‌توانیم در حوزه گردشگری دریایی حرکت کنیم. بیش از ۲۵۰ نقطه در سواحل کشور شناسایی شده است که قابلیت ایجاد تأسیسات گردشگری دارند و توسعه زیرساخت‌های ساحلی یکی از برنامه‌های جدی وزارتخانه برای شکل‌گیری واقعی گردشگری دریایی است.» وزیر گردشگری اما درباره اقدامات این وزارتخانه برای احیای کارگاه‌های لنج‌سازی جنوب کشور اطلاعات کافی ندارد.

از طرفی «علی دارابی» معاون میراث فرهنگی کشور در خصوص احیای کارگاه‌های لنج‌سازی به «پیام ما» می‌گوید: «قرار است گزارش‌هایی آماده شود در مورد میراث ناملموسی که ثبت شده‌اند اما شرایط خوبی ندارند. باید چرخه استاد شاگردی‌ این مهارت‌های کمیاب از جمله هنر و مهارت لنج‌سازی را فعال کنیم. مدیرکل دفتر ثبت ماموریت دارند که به مسئله کارگاه‌های لنج‌سازی رسیدگی کنند و مدیرعامل منطقه آزاد قشم هم اعلام آمادگی کرده که لنج‌سازی را در منطقه آزاد حمایت کنند.» 

اما همچنان این صنعت چشم امیدش به تلاش‌های مردمی است. باید دید دولتی‌ها چه اندازه دغدغه حفظ این صنعت کهن را دارند و پا را فراتر از وعده می‌گذارند. تا این مهارت که از ابتدا به عنوان میراث درخطر در فهرست میراث ناملموس یونسکو به ثبت رسیده، روزهای بهتری را تجربه کند.

چراغی در تاریکی

در هفته‌های اخیر، لنج چوبی ۶۰۰ تنی‌ای در بندر تاریخی «کُنگ» پس از ۱۲ سال ساخت، به آب انداخته شد؛ لنجی که کار ساخت آن در کارگاه مرحوم «عبدالله ابراهیمی» آغاز شده بود و با دست‌های استادان فقید، از جمله «وحید» از چابهار، «صالح» و «مسلم» از جزیره قشم، جان گرفته است. اکنون تنها دو لنج نیمه‌کاره دیگر در بندرهای کُنگ و گوران باقی مانده‌اند. 

علی پوزن معتقد است: «صنعت لنج‌سازی ایران دیگر در مرز هشدار نیست، در مرز نابودی است. اگر امروز کاری نکنیم، فردا این میراث فقط در عکس‌ها و کتاب‌ها زنده خواهد بود. این یک درخواست شخصی نیست؛ دعوتی ا‌ست برای بیداری ملی برای آنکه دست در دست هم دهیم و نگذاریم صدای چکش استادان لنج‌ساز برای همیشه خاموش شود. اما شاید یک اشتراک، یک گفت‌وگو یا یک تصمیم، بتواند آینده این میراث را نجات دهد.» 

بهار امسال هم لنج گوران که نخستین لنج چوبی با کاربری گردشگری بود و در کارگاه استاد «عبدالرحمن هدری صلخی» ساخته شده بود، به آب انداخته شد. این موارد نتیجه تلاش‌های فعالان فرهنگی در جنوب ایران است. تلاشی که به‌گفته پوزن «چراغی در تاریکی» است، اما ادامه آن به حمایت دولت و ورود هلدینگ‌های بزرگ گردشگری وابسته است.

نجات جان انسان‌ها مغایرتی با احیای یک میراث بشری ندارد

مصوبه هیئت وزیران با عنوان «جایگزینی شناورهای دریایی سنتی با ظرفیت کمتر از ۵۰۰ تن» در اسفند ۱۳۹۹ این الزام را ایجاد می‌کرد که لنج‌های چوبی امحا و با لنج‌های فلزی جایگزین شوند. مصوبه‌ای که با واکنش‌های متعدد کنشگران و مسئولان میراث‌فرهنگی روبه‌رو شد. آنها معتقد بودند این مصوبه ضربه مهلکی بر صنعت کهن لنج‌سازی می‌زند. کارشناسان میراث‌فرهنگی همان روزها در مورد این تصمیم هشدار دادند.

البته «بهزاد حاتمی»، رئیس اداره بازرسی و ثبت شناور‌های هرمزگان، با بیان اینکه هنوز هیچ مصوبه‌ای از سوی هیئت دولت مبنی‌بر امحا شناورهای لنج به ما ابلاغ نشده، درباره آمار لنج‌های موجود به «پیام ما» می‌گوید: «بالغ‌بر چهار هزار و ۷۰۰ فروند شناور با شکل و فرم لنج با کاربری باری، صیادی و تفریحی تا کنون در استان هرمزگان به ثبت رسیده است.» 

به‌گفته حاتمی، در حال حاضر سه کارگاه مجاز ساخت لنج چوبی در استان هرمزگان فعال‌اند: «این کارگاه‌ها با رعایت مقررات ثبت کشتی‌ها می‌توانند اقدام به تولید شناور کنند. درصورت رعایت الزامات ساخت و ثبت شناورهای سنتی (لنج) می‌توانند با کاربری‌های باری، صیادی و تفریحی به ثبت برسند. همان‌طورکه خردادماه امسال یک فروند شناور چوبی تفریحی با شکل و فرم لنج که با نظارت اداره ثبت شناورهای این استان و مؤسسات رده‌بندی ساخته شده بود، آب‌اندازی شد.»

«مهرداد اربابیان»، کارشناس توسعه فرهنگی دریایی معتقد است به مسئله لنج‌های چوبی باید از دو منظر نگاه کرد؛ یکی قوانین و شرایط جدید بین‌المللی و دیگری موضوع میراث‌فرهنگی ناملموس: «دنیا امروز به این سمت می‌رود که کشتی‌های صنعتی و امن جای کشتی‌های سنتی را در مسافت‌های طولانی بگیرند. ایران هم ناچار است در این زمینه از قوانین بین‌المللی پیروی کند.»

او می‌گوید: «اما در بحث میراث، قوانین بین‌المللی مانعی ایجاد نکرده است. قوانین IMO که تأکید بر حفظ جان انسان‌ها دارد و با حرکت شناورهای سنتی در مسافت‌های طولانی مخالف است. به‌دلیل اینکه بارها آتش‌سوزی این لنج‌ها و یا غرق‌شدن کشتی‌های فرسوده باعث به خطر افتادن جان انسان‌ها شده است. اما این ممنوعیت در فاصله ۱۰ تا ۱۵ مایل از سواحل اجرا می‌شود و در فواصل دو یا سه مایلی، قوانین ملی حاکم است.» 

او معتقد است میراث‌فرهنگی می‌تواند در مسافت‌های کوتاه و برای اهداف گردشگری از لنج‌های سنتی چوبی بهره‌برداری کند و قوانین بین‌المللی هم منعی برای این مسئله ایجاد نمی‌کنند.

بهزاد حاتمی هم درباره بهره‌برداری از لنج‌های سنتی در حوزه گردشگری از منظر قوانین دریانوردی می‌گوید: «برای بهره‌برداری هر شناور در محدوده دریانوردی مورد تقاضا، الزامات فنی و ایمنی خاص وجود دارد. درصورت احراز شرایط فنی و ایمنی برای شناور گواهینامه ایمنی و ثبت صادر و شناور مجاز به تردد است. بیشترین تقاضای بهره‌برداری تفریحی شناورهای سنتی ( موتورلنج‌ها) در محدوده دریانوردی آب‌های حفاظت‌شده یک و دو مایلی ساحل برای استفاده از ظرفیت‌های گردشگری سواحل و جزایر استان است که برای شناورهای واجد شرایط گواهینامه‌های لازم صادر شده و منعی برای فعالیت شناورهای سنتی تفریحی وجود ندارد.»

کشتی‌های ایرانی موزه ندارند

اربابیان به موضوع دیگری در حوزه توجه به میراث ناملموس می‌پردازد و با تأکید بر پیشینه دریانوردی ایرانیان، می‌گوید: «کشورهایی که سابقه دریانوردی در تاریخشان دارند، میراثشان را حفظ می‌کنند، برایش موزه می‌سازند، کشتی‌های سنتی را بازسازی و در حوزه گردشگری از آن استفاده می‌کنند. اما در ایران با توجه به سابقه چندهزارساله و اسنادی که برای اثبات این تاریخ وجود دارد، هنوز موزه دریانوردی و کشتی‌سازی نداریم. درحالی‌که تمدن ما با این صنعت گره خورده است.» 

شاید تنها اقدام در جهت ارائه بخشی از این تاریخ در قامت یک موزه، اقدامی است که در پارک موزه روباز گوران صورت گرفته است. اما سابقه کشتی‌سازی و دریانوردی که مدنظر مهرداد اربابیان است، به موزه تخصصی‌تر و وسیع‌تری نیاز دارد.

اربابیان تأکید می‌کند در سکه‌هایی از دوره هخامنشی و حتی نقوش مربوط به تمدن عیلام نقش کشتی سه‌دکله مثلثی درج شده است: «این نشان می‌دهد ایران حمل‌ونقل دریایی گسترده داشته‌. ما تا سواحل خاور دور با این کشتی‌ها رفته‌ایم و فرهنگ و حتی زبانمان را به مناطق مختلف منتقل کرده‌ایم. امروز اما متأسفانه این صنعت کهن به حال خود رها شده؛ بسیاری از کارگاه‌ها تعطیل شده است.»

به‌باور اربابیان، هنوز هم می‌شود برای احیای لنج‌ها اقدام کرد؛ فقط همت و اراده می‌خواهد: «حتی می‌توان این مهارت را به‌روز کرد؛ هرچند برای مسافت‌های دور مشکلاتی در زمینه قوانین بین‌المللی وجود دارد. اما برای محدوده‌های نزدیک، بسیاری کشورها هنوز از کشتی‌های چوبی استفاده می‌کنند. این ظرفیت در بخش گردشگری می‌تواند درآمدزا باشد؛ هم صرفه‌جویی در هزینه سوخت دارد و هم مزایای متعدد دیگر. چه در شمال و چه در جنوب کشور ما این مزیت را داریم، اما مسئله این است که جامعه کارشناسی درباره چگونگی بهره‌مندی از این مزیت بحث نمی‌کند تا به راهکار عملی برسد.» 

او به ساخت «لنج گوران» در بندر گوران جزیره قشم اشاره می‌کند و می‌گوید: «این اقدام می‌تواند یک الگو باشد؛ یک فرد با همت خودش این کار را آغاز کرده، اما توانسته یک میراث فرهنگی را احیا کند. باید توجه داشته باشیم اساتید این صنعت و کسانی که دانش ساخت لنج را دارند، یکی پس از دیگری از دست می‌روند؛ چند سال دیگر نسلی از استادان لنج‌ساز را نخواهیم داشت و این فاجعه است. در این لنج‌ها موسیقی و آواز جریان داشته که این‌هم یک نوع میراث ناملموس است که با درگذشت این اساتید و ناخداها و جاشوها فراموش می‌شود.» 

اربابیان معتقد است وزارت میراث فرهنگی می‌تواند این دانش را در قالب تاریخ شفاهی ثبت کند: «اگر این دانش از بین برود، فرهنگ هم از بین خواهد رفت. چرا وزارت میراث توجهی به این دانش ندارد؟ هزینه‌های کلان برای جشنواره‌های مختلف می‌شود، اما برای احیا و حفظ این دانش کاری نمی‌کنند.»

در جنوب ایران لنج یک ضربان است. ضربانی که هنوز ناخداها و استادکاران لنج‌سازی را سرپا نگه داشته، هر لنج که زیر آفتاب و باران می‌پوسد بخشی از فرهنگ جنوبی‌ها فراموش می‌شود و هر کارگاه لنج‌سازی که تعطیل می‌شود، بخشی از حافظه جنوب پاک می‌شود. حافظه و فرهنگی که شاید ساحل نشینان جنوب خلیج فارس قدر آن را خوب درک کرده‌اند؛ اما ما هنوز به باور ضرورت توجه به آن نرسیده‌ایم.