«تراموا» سازی مد جدید شهرها

احداث «تراموا» در ایران چه قدر توجیه اقتصادی دارد؟

«تراموا» سازی مد جدید شهرها

یک کارشناس شهری: برای ساخت 70 کیلومتر تراموا در تهران به 28 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است 

یک عضو هیات علمی دانشگاه: تکنولوژی و مخابرات واگن‌های تراموایی پیچیده است، تاسیسات زیربنایی می‌خواهد و برای ایجاد آن باید از ابتدا خیابان را کند.

سوگل دانائی | تهرانیان قدیم همان حسی را به «ترن وای» داشتند که سباستین فالکز به متروی پاریس در عصر حاضر داشت. او در جایی نوشته بود که عاشق متروی پاریس و حتی بوی آن است، «مترو عصاره پاریس است.» در روزهایی هم که تنها وسیله نقلیه در پایتخت شتر و اسب بود، ترن‌وای پایتخت ساخته شد، عصاره شهر و بوی شهر در تراموا نهفته بود. ظل‌السطان، حاکم تهران نوشته بود که تماشای شهر از فراز واگن اسبی تماشای غریبی است: «بازارهای تهران حقیقتا تماشایی است! کالسکه، ترن‌وای، اتومبیل… و در هر خیابانی ممکن است حرکت کند، حرکت می‌کنند…. تماشای غریبی دارد!»

سال 1307 هجری قمری بود که اول بار شرکت سهامی بلژیک راه‌آهن و تراموای تهران در ایران تراموا یا واگن اسبی را بهره‌برداری کرد. به گواه اطلاعات ثبت شده در خانه اتحادیه تهران، این خط از میدان توپخانه به سمت شمال شرقی پایتخت کشیده شده و از خیابان چراغ گاز و به روبه‌روی بازار پامنار نزدیک سفارت روسیه می‌گذشت. خط 12 واگنه، 50 راس اسب برای رفت‌و‌آمد واگن‌ها داشت. پزشک ناصرالدین شاه در مورد واگن اسبی نوشته بود: «تراموای برای تهران مفید است و به پیاده خدمت بزرگی می‌کند زیراکه عبور از خیابان‌ها مخصوصا از خیابان چراغ گاز به علت کثرت سواره و شتر برای شخص پیاده اشکال فراوان دارد.» واگن اسبی اما یک ریل مخصوصی در خیابان لاله‌زار و درست جلوی در خانه امین‌السطان، صدراعظم نیز داشت.

 تاریخ تماشایی واگن اسبی‌ها

ترامواهای زمینی برای اولین بار در سال 1807 در بریتانیا به وجود آمدند. وسایلی که شاید با ایده گرفتن از تصویر کالسکه‌هایی که حیوانات آن‌ها را جابه‌جا می‌کردند، در قرن 19 در آلمان برقی شدند و بعد از آن شدند، پای ثابت جابه‌جا کنندگان مسافر و گردشگر در کشورهای اروپایی. قصه حضور تراموا مدتی است که در ایران هم جدی شده است و روزانه خبرهای متعددی درباره حضور یا عدم حضور این وسایل نقلیه در کشور منتشر می‌شود. خبرهایی که حکایت از علاقه زیاد شهرداران به استفاده از این وسیله تازه دارند.

تبریز هم جزو اولین شهرهایی بود که به تراموا مجهز شد. میدان قونقا‌باشی، که نام روسی تراموا است مبدا این وسیله‌نقلیه بود و مسافران را از شهر به ایستگاه راه‌آهن که در بیرون شهر قرار داشت، منتقل می‌کرد. راه‌اندازی تراموا به دوران جنگ جهانی اول باز می‌گردد، یعنی سال 1280 شمسی به دست فردی به نام قاسم‌خان والی که بعدها شهردار تبریز شد. تصاویر و نمادهای اولین تراموا هم اکنون در میدان قونقا‌باشی نصب شدند. تصاویر مردان و زنان سوار بر کالسکه‌های چرخدار.

 مطالبه همگانی احداث قطار برقی

یک قرن بعد از اولین تراموا اکنون صحبت از ترامواهای نوع جدید می‌شود؛ ترامواهای برقی. سال 93 معاون بخش مترو و تراموای یک شرکت چینی در شورای شهر تبریز خبر از احداث این قطار شهری در این کلان‌شهر داده بود. آن زمان برای اجرای قطار سبک شهری تبریز، سه فاز مختلف هم در نظر گرفته شده بود: «میدان راه‌آهن تا میدان ساعت»، «فرودگاه میدان آذربایجان تا یوسف‌آباد» و «کلان‌شهر تبریز به شهر جدید سهند» پیش‌بینی شده بود. شهردار تبریز هم آن زمان گفته بود که تراموا باید در مدت دو سال به بهره‌برداری برسد. بعد از تبریز، حرف تراموا مجددا در قم، همدان، شیراز  تهران و حتی رشت می‌شود.

 توجیه مدیران شهری شدنی یا نشدنی؟

تراموا اما دلایل بسیاری برای علاقه‌مند کردن به خودش دارد. ترافیک سرسام آور در کلانشهرهای ایران همواره توجیهی برای ایجاد مدهای تازه حمل‌و‌نقل در کشورند. به اعتقاد مدیران اما چه وسیله‌ای بهتر از تراموا که هم آلودگی صوتی کمتری دارد و هم عدم نیاز به تهویه باعث صرفه‌جویی در مصرف سوخت در این وسیله و عدم تولید دود باعث آلوده نشدن هوا می‌شود. تازه و جدید بودن این مد تازه حمل‌و‌نقل دلیل دیگریست که می‌تواند مسئولان و مدیران و متولیان امر شهری را ترغیب کند که به سمت و سوی احداث تراموا گرایش پیدا کنند. این گرایش به حدی است که احمد رمضان‌پور‌نرگسی که رئیس شورای شهر رشت است می‌گوید که احداث تراموا مطالبه همگانی است و گیلان تنها استانی که ردیف بودجه برای اجرای پروژه تراموا داشته است. او به ایمنا گفته است: «در حوزه شهری و برون شهری استفاده از مترو، مونوریل و خط ریلی ال‌ار‌تی در رشت توجیه اقتصادی ندارد و مشکلات اقتصادی، فنی و محیط‌زیستی زیادی به بار می‌آورد.» در آن سوی ماجرای اما ابراهیم مولوی، نایب رییس شورای شهر همدان هم به عنوان یکی از شهرهایی پایلوت برای اجرای پروژه تراموا به ایرنا گفته است: «به دلیل شرایط خاص جغرافیایی همدان دنبال آن بودیم که برای حل بخشی از مشکلات حمل‌و‌نقل عمومی، تراموا راه‌اندازی شود. مهندسان مشاور برای این طرح انتخاب شدند و بین سال‌های ۹۴ تا ۹۵ مطالعات طرح را انجام دادند. طبق مطالعات مشاور، احداث قطار شهری یا تراموا برای همدان رد شد.» او اما اشاره می‌کند که با پیگیری نماینده مجلس این شهر مطالعات این طرح مجددا آغاز شد. او همچنین گفته بود که بودجه مشخصی برای مطالعات و اجرای این طرح از محل اعتبارات دولتی در نظر گرفته شده که اندک است. «مهندسان مشاور در حال تهیه طرح هستند تا بتوانند احداث تراموا در شهر همدان را عملیاتی و اجرایی کنند.» متولیان امر شهری در بعضی از کلان‌شهرها خبر از احداث تراموا می‌دهند و قید به‌زودی را تکرار می‌کنند. رییس کمیسیون عمران و حمل‌و‌نقل شورای شهر شیراز اول مهر امسال به ایمنا گفته بود که اداره میراث فرهنگی فارس، مسیر پیش‌بینی شده تراموا را تغییر داده است و این پروژه در میدان اطلسی با خط 2 مترو تلاقی پیدا می‌کند و به نوعی حمل‌و‌نقل تبادلی ایجاد می‌شود. سر تهران هم البته از تراموا بی‌کلاه نمانده است، حمید موسوی، شهردار منطقه یک اردیبهشت امسال از حل معضل ترافیک محدوده ولنجک با تراموا خبر داده بود و به مهر گفته بود: «این اتفاق جدید برای تهران در مرحله تصویب نهایی از سوی معاون ترافیک شهر تهران و شورای عالی ترافیک قرار دارد و در انتظار صدور مجوز نهایی است.» در تبریز نیز آخرین خبرها از نشان از عقد تفاهم‌نامه شهرداری با قرارگاه خاتم‌الانبیا دارد. رئیس شورای شهر تبریز هم اعلام کرده که قونقا با احداث تراموا احیا می‌شود و مطالعات آن آغاز شده است.

 علاقه داریم اما بودجه نداریم

با وجود علاقه مدیران شهری به تراموا و وعده‌های آن‌ها اما همچنان تنها تصویر واضح ایرانی‌ها از تراموا، همانی است که در فیلم‌های اروپایی نظیر نیمه شب در پاریس، تاوان یا حتی فیلم‌های آسیای شرقی وجود دارد. با این حال تراموا این روزها در کشورهای اروپایی نیز به وسیله‌نقلیه فرعی و اقماری تبدیل شده است. 

جمله آخر را محمود صفارزاده، عضو هیات علمی دانشگاه تربیت مدرس به «پیام‌ما» می‌گوید. او که به نظر می‌رسد با ایده هر شهری باید تراموایی برای خود داشته باشد، مخالف است، می‌گوید که تراموا یک دوره‌ای در اروپا کاربرد داشت: «تراموا ظرفیت کمتری از نفرات را جابه‌جا می‌کند، برخلاف مترو که زیر‌زمین است خیابان را اشغال می‌کند و سرعت پایین‌تری هم دارد.» تنها تفاوت اتوبوس‌ها با تراموا از نظر او ریل و چرخ‌های حرکت دهنده این دو وسیله است: «تکنولوژی و مخابرات واگن‌های تراموایی پیچیده است، هزینه تراموا زیادتر از اتوبوس است و تاسیسات زیربنایی می‌خواهد و برای ایجاد آن باید از صفر خیابان را کند.» عباس بابازاده، عضو هیات علمی دانشگاه تهران اما می‌گوید که طرح ترامواها تاکنون در وزارت کشور تایید نشدند زیرا به مطالعات جامع نیازمندند. او به «پیام‌ما» می‌گوید که با توجه به ظرفیت پایین تراموا همه چیز بستگی به میزان تقاضای مردم شهر از حمل‌و‌نقل عمومی دارد: «مثلا در رشت تقاضای حمل‌و‌نقل عمومی پایین است و مردم بیشتر با تاکسی تردد می‌کنند. در تهران مردم بی‌آرتی و مترو می‌خواهند.»

 سنگی برای نزدن

«شو تراموایی» اما اصطلاح دیگری است که شهرام جباری‌زادگان، کارشناس شهری برای احداث ترامواها در شهر به کار می‌برد. او به «پیام‌ما» می‌گوید: «یک زمان شاهد نهضت مونوریل‌سازی بودیم که در قم و کرمانشاه پایه‌های مونوریل برافراشته شد اما حتی یک کیلومتر هم مونوریل ایجاد نشد، با استفاده از تجربه ناکام مونوریل می‌توان پیش‌بینی کرد که اتفاق مشابهی برای تراموا هم رخ می‌دهد.» سنگ بزرگ برای نزدن اما به زعم او زمانی است که در برنامه و طرح جامع ریلی شهر تهران 5 خط تراموا یا قطار سبک شهری پیش‌بینی شده در حالی که: «برای احداث هر خط کامل تراموا با ایستگاه‌های آن به حدود 15 میلیون دلار نیاز است، در واقع برای ساخت 70 کیلومتر تراموا در تهران به 28 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است یعنی یک سال بودجه شهر تهران.»

 دغدغه محیط‌زیست یا پز تازه؟

در میان روایت‌های مسئولان از تراموا اما به دغدغه محیط‌زیست می‌رسیم، دغدغه‌ای که صفارزاده هم آن را تایید می‌کند و تنها نوع برقی آن را می‌تواند بهانه‌ای برای کم کردن آلودگی محیط‌زیست بداند: «اما می‌شود اتوبوس برقی خرید، طبیعتا مشکلی ایجاد نمی‌کند و زیرساختی هم نمی‌خواهد.» جباری زادگان هم با این‌که تراموا را در کاهش آلودگی محیط‌زیست و کم کردن آلودگی صوتی موثر می‌داند امای بزرگی برای آن می‌آورد: «در این چند هفته و چند ماه اخیر ثابت شد که مشکل آلودگی هوا در شهری مانند تهران، سوخت‌فسیلی وسایل‌نقلیه نیست زیرا به رغم محدودیت‌های ترافیکی نه تنها از حجم آلودگی هوا کم نشد که بیشتر هم شد.» در بحث آلودگی صوتی هم او معتقد است تا زمانی که آلودگی‌های صوتی موتورسیکلت‌های کاربراتوری که تعدادشان بالغ بر یک میلیون است در تهران وجود دارند، نمی‌توان انتظار داشت که با تراموا آلودگی صوتی کم شود زیرا «مولفه‌های آلودگی در تهران فراوانند»

ترامواها معمولا مکمل بی‌آرتی و مترو هستند، همان‌طور که در تصاویر شهرهای اروپایی اغلب این مدهای حمل‌و‌نقلی در کنار هم زندگی مسالمت آمیز دارند. نشدنی‌ها و سد راه‌های مقابل ترامواها زیادند، با وجود ان قولت‌ها اما وعده‌ها همچنان ادامه دارد. 

جباری‌زادگان می‌گوید: «در شرایطی که مردم شهرها از فقدان اتوبوس و مترو در رنجند، باید به امکانات شدنی برای حمل‌و‌نقل عمومی فکر کرد و خود را گول نزد.» صفارزاده نیز البته تراموا را شبیه یک پز جدید می‌داند: «تراموا جدید است، با ساخت آن اتفاق خاصی در ترافیک رخ نمی‌دهد اما مثل یک پز است.» تهرانیان جدید از ترن وای یا تراموا خاطره‌ای ندارند، عصاره شهر برای آن‌ها در وسایل نقلیه دیگری وجود دارد، این‌که چه تعدادشان با وجود اتوبوس‌هایی که تا 6 سال دیگر 100 درصد فرسوده می‌شوند، خواهان ایجاد خاطره با تراموا هستند، مساله مبهمی است که باید آن را جست‌وجو کرد.

 

مطالب مرتبط
تیشه بر باغستان
مه سیما درگیمه سیما درگی شهرداری قزوین چگونه ۲۰۰ درخت یک اثر ثبت شده ملی را به بهانه توسعه کمربندی قطع کرد؟
شهرداری قزوین در ساعت 2 بامداد 14 خرداد حدود 200 راس درخت کهنسال پسته و بادام را در مسیر فاز دوم پروژه پل روگذر امام رضا، قطع کرد. این گزارش مروری است بر اهمیت تاریخی باغستان قزوین و دلایل تخریب‌هایی که به نام طرح‌های توسعه رخ می‌دهد.   «9 محرم 438 هجری به قزوین رسیدیم […]
شهردردست بچه‌ها
مهرناز عطارانمهرناز عطاران محمدکریم آسایشمحمدکریم آسایش مشارکت کودکان و نوجوانان در شهر دوستدار کودک چگونه ممکن است؟
شهر دوستدار کودک دارای دو بعد بنیادین است: تجسم فضایی پیمان جهانی حقوق کودک و مشارکت کودکان در شکل‌گیری شهر. مفهوم مشارکت در شهر دوستدار کودک، ورای حق رای و انتخابات است و به فراهم‌سازی امکان مشارکتِ مستقیم کودکان در حوزه شهر و لحاظ اشکال مختلفِ ابراز و بیانگری فراتر از اشکال مرسوم نظر دارد. […]
دریاخواری در کُنارک
ستاره حجتیستاره حجتی «پیام‌ ما» از دیوارکشی در ساحل خلیج چابهار گزارش می‌دهد
بلوچ قلابش را محکم نگه می‌دارد. دریا آرم نیست اما گویی خیال ناآرامش مثل دریا، او را به اینجا کشانده. تاریک است و در شبی چنین طوفانی بعید است صیادها به آب بزند. سوسوی چراغ خانه‌های لب ساحل، «کُنَرَک» شب را زیبا کرده است. تا نماز عشا بخوانند ساعت از 9 می‌گذرد،‌ آن وقت است […]
در وبینار تخصصی هوش‌مصنوعی در گردشگری مطرح شد: لزوم ایجاد مرکز نوآوری گردشگری درکشور یحیی تابش رئیس اسبق دانشکده ریاضی دانشگاه شریف: هوش‌مصنوعی ابزاری نو برای مدیریت اسناد در موزه‌ها است. حدود یک سال پیش بود که موزه لوور اعلام کرد در نمایشگاهی قرار است امکان سفری مجازی به دل تابلوی مونالیزای داوینچی را فراهم […]
دیگر مطالب شماره 1905
۶۰۰ هزار خانوار سالانه ۱۶ هزار میلیارد تومان چوب جنگل‌ها را به عنوان سوخت اصلی استفاده می‌کنندتاراج جنگل برای گرماسرپرست معاونت فنی منابع طبیعی چهارمحال و بختیاری: قاچاق چوب مانند مواد مخدر مافیایی شده است.

ارسال پاسخ

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *