ساعت نزدیک به ۱۲ شب است. نسرین با خوش‌رویی می‌گوید: «ما به شب‌بیداری عادت داریم. ابراهیم فقط همین ساعت‌ها سرش خلوت است.» خستگی در چهره‌ی لاغر و نحیف ابراهیم موج می‌زند اما با حوصله می‌گوید: «معروف هستیم به شوتی و کولبر اما به ما قاچاق‌بر هم می‌گویند. به مردم بگویید نانی که شوتی‌ها در می‌آورند نان زحمت است و حلال.» اگر مجبور نبود وارد این کار نمی‌شد. «شرط ازدواجمان این بود که از این کار دست بکشم و بروم سروقت یک کار جدید. اما نتوانستم. هر کاری را بخواهم شروع کنم یا سرمایه می‌خواهد که ندارم، یا درآمد خوبی ندارد که برای گذران زندگی رویش حساب کنم.»

ابراهیم اهل یکی از روستاهای «گراش» در استان فارس است. در روستای پدری او بنّایی رونق ندارد اما شوتی چرا. «فکر می‌کنید در روستا مردم چطور نان در می‌آورند؟ زمانی کشاورزی و دامداری شغل اصلی مردم بود. الان شاید یک تکه زمین داشته باشند، اما یک قطره آب هم برای کشاورزی نیست. مردم از پس تأمین هزینه نگهداری دام هم برنمی‌آیند. در روستا، شوتی و قاچاق‌بری کار اصلی محسوب می‌شود. در گراش، شاید باورتان نشود، روز به روز به تعداد شوتی‌ها اضافه می‌شود. هرکسی بیکار است سروقت این شغل می‌آید؛ جوانانی که شب تا صبح برای یک تکه‌نان می‌دوند و به در بسته می‌خورند، به ناچار وارد شغلی می‌شوند که در آن مرگ را در سرعت، جلوِ چشم خودشان می‌بینند و بی‌خوابی و استرس می‌کشند تا یک لقمه نان سر سفره زن و بچه‌هایشان باشد.»

نسرین وارد گفت‌‌وگو می‌شود: «نمی‌خواستم و نمی‌خواهم در این شغل بماند. به جز خطرات جاده، وقتی دردهای زانو و کمرش را به‌خاطر رانندگی زیاد می‌بینم، دوست ندارم در این کار بماند. اوایل زیاد کل‌کل می‌کردیم ولی زندگی خرج دارد و منبع درآمدی هم نیست.»

 مدیر راننده‌های شوتی، با ۱۵ سال سابقه

ابراهیم ۱۵ سال پیش کارگر راننده‌های شوتی شد و حالا خودش مدیر راننده‌های شوتی است. او از زیر و بم کارش می‌گوید: «17، 18 سال داشتم و باید از همان موقع کار می‌کردم. آنهایی که ماشین داشتند می‌رفتند عسلویه بار برنج یا لوازم خانگی می‌زدند. آنهایی که نداشتند، مثل من، می‌رفتند سروقت رانندگان شوتی و پیشنهاد کارگری می‌دادند برای بار زدن و خالی کردن بار. حقوق کارگری آن موقع دو هزار تومان بود. برای بار زدن هزینه را راننده شوتی پرداخت می‌کرد و حقوق خالی کردن با صاحب بار بود. یادم است کیسه‌های برنج را تنهایی روی کول می‌گذاشتم و در اوج گرما در‌حالی‌که عرق تمام بدنم را خیس کرده بود، بار را خالی می‌کردم تا شاید چند تومان به حقوقم اضافه شود. حالا بعد از ۱۵ سال، خودم اسکورت و مدیر گروه هستم و حدود ۲۰ راننده دارم.»

مدیر، همه‌کاره گروه است؛ بار را تحویل می‌گیرد، رانندگان شوتی را جذب و اسکورت‌ها را تعیین می‌کند. رانندگان به‌جز انتقال و جابه‌جایی بار، بار زدن و خالی کردن آن را هم بر عهده دارند مگر این که کارگر یا شاگردی برای خودشان استخدام کنند. صاحبان بار یا لنج‌داران فقط اسکورت‌ها را می‌شناسند و نمی‌دانند صاحب بار و راننده کیست. «آنها فقط برای من کار می‌کنند و حقوقشان را از من می‌خواهند. مدیر یا اسکورت گروه رابط بین رانندگان و صاحبان بار است. گاهی پیش می‌آید که راننده‌ای را که من تربیت کرده‌ام و به جایگاهی رسانده‌ام، گروهی دیگر با پیشنهاد حقوق ۵۰۰ هزار تومان بالاتر استخدام می‌کند. امتیاز اسکورت‌ها این است که رانندگان شوتی را که مهارت و تجربه دارند، جذب کنند.»

چهار فصل سال، بار متفاوتی می‌بریم

این چرخه و ارتباط‌ها چگونه و از کجا شکل می‌گیرد؟ ابراهیم می‌گوید تاجران، کاسب‌کاران و مغازه‌داران بر حسب نیاز مردم و برای رسیدن به سود، کالاهایی از دبی، چین، ترکیه و… سفارش می‌دهند. «اوج کار ما در ماه رمضان است و کالاهایی که برای انتقال به انبار مغازه‌داران تحویل می‌گیریم، بیشتر برنج، شربت، کستر، شعریه، بلالیت اماراتی، ژله و انواع خوراکی‌هاست. در شروع چهار فصل، بیشتر بار پوشاک مثل تی‌شرت، کاپشن، عبا، کوله‌پشتی، شلوار و انواع لوازم آرایشی و عطر‌ داریم. در زمستان بیشتر سوخت‌برها از بندرعباس و قشم بار می‌گیرند، مثل بار گازوییل یا نفت. اما در تابستان، قاچاق کولر زیاد می‌شود. بازار لوازم خانگی و مواد غذایی همیشه داغ است. ما با اکثر ظرف‌فروش‌ها، لوازم‌خانگی‌ها، پارچه‌فروش‌ها و سوپری‌ها در ارتباطیم. یعنی بیشتر اوقات، بارِ ما فلاسک، قاشق، چنگال، چاقو، بشقاب، پارچه، پتو، سشوار، ویتامین c و انواع انرژی‌زاها، شکلات، روغن، شکر و قند و میوه و… است. گاهی هم بار لاستیک یا داروهای خارجی داریم. یا مثلاً میوه خارجی هر شب برای شیراز بارگیری می‌شود. یک دلال بزرگ دارد که بهترین میوه‌ها را وارد می‌کند و بین میوه‌فروش‌ها پخش می‌کند و ما هم بارگیری می‌کنیم.»

بخش اصلی این چرخه، از کنار دریا شکل می‌گیرد. اینطور که ابراهیم می‌گوید معمولا تاجران برای دریافت کالاهایی که از کشورهای دیگر سفارش داده‌اند، با لنج‌داران بندر خمیر، عسلویه، بندرعباس، بندرلنگه و… هماهنگ می‌کنند. وقتی بارشان به بندر رسید، کار شوتی‌ها آغاز می‌شود.

«کافی است یک بار از انبار لنج‌داران بار بزنیم. آن موقع آشنایی شکل می‌گیرد یا خودمان زنگ می‌زنیم که اگر باری داری ما هستیم و یا خودشان زنگ می‌زنند و می‌گویند که مثلاً در حوزه شیراز، جهرم، یا برای لار، گراش، اوز و… یا مناطق تجاری مثل لامرد و دهشیخ بار هست، می‌بری یا نه؟ گاهی از مغازه‌داری که با ما آشناست سفارش می‌گیریم و گاهی از لنج‌داران. یعنی به ما خبر می‌دهند که بار رسیده است، ماشین‌هایت آماده باشد برای تحویل بار. مثلاً باری در مسیر لامرد به شیراز داریم. با ده راننده‌ام که اهل گراش و روستاهای اطراف هستند، هماهنگ می‌کنم و می‌گویم به سمت انبار فلانی در لامرد حرکت کنند. آنجا بارها را جدا می‌‌کنیم و بارگیری را انجام می‌دهیم. بارها را بین ۱۰ ماشین تقسیم می‌کنیم و در لیستی می‌نویسیم که هر کدام از راننده‌ها چند کارتن بار زده‌اند و بعد از مسیرهای کم‌خطر حرکت می‌کنیم به سمت مقصد.»

سه ویژگی: اعتماد، اتحاد، مهارت

«دوستان ساعت ۱۱:۴۰ جاده چاتیز پلمپ. یک سمند در حال گشت‌زنی است.» «ساعت ۹ جاده لار به سمت گراش پلمپ شدید.» «ساعت ۱۲ پلیس‌راه نی‌ریز خراب، دوستان از مسیر دیگه برید.» «گشت جاده خفر جمع شد، حرکت کنید.» «ساعت ۱، پاسگاه سیف‌آباد امن.»

در گروه واتس‌اپ شوتی‌ها چنین هشدارهایی رد و بدل می‌شود. ابراهیم می‌گوید: «ما چند گروه داریم که اسکورت‌ها و رانندگان شوتی در آن عضو هستند. هدف هم دادنِ آمار است، این که کدام محورها ایست بازرسی فعال و پلمپ است، یا گشت نیروی انتظامی یا نیروهای مخبر کجا کمین زده‌اند. گاهی افرادِ شخصی در مسیر کمین می‌کنند و تهدید می‌کنند که اگر پول ندهیم گزارش می‌دهند. ما در گروه سعی می‌کنیم این افراد را هم شناسایی کنیم.» هر کدام از گروه‌ها مربوط به مسیری خاص است و بیشترین آماری که در حوزه استان فارس برای ابراهیم می‌آید مربوط به مسیر لامرد تا گراش، خط شیراز و جاده عسلویه است.

اعتماد، اتحاد، مهارت. ابراهیم می‌گوید رانندگان شوتی باید این سه ویژگی را داشته باشند تا در گروه جذب شوند: «ما در جاده کار می‌کنیم. باید دنبال چهار نفر آدم درست و بامعرفت باشیم. یک نفر که تجربه و دل و جرات دارد، دست‌فرمان و مهارت در رانندگی دارد و جاده‌شناس است. قبل این که یک شخص را بیاوریم در گروه، باید تحقیق کنیم طرف چکاره است؟ چطور آدمی است؟ البته وقتی عضو گروه شد هم باز تحت کنترل است. این طور نیست که رها شود. همه اعضا همیشه تحت کنترل هستند.»

او می‌گوید که در گروه آدم‌های معتبری هم هستند که آمار می‌گیرند و بعد به بقیه خبر می‌دهند که «امشب اوضاع خیط است» و «مامورها در کمین بارها هستند، نیایید.» اما اگر یک راننده شوتی بی‌خبر رفت، «هرجا متوجه شوند که فلان ماشین بار دارد، نیروهای گشت می‌افتند دنبالش و از پشت سر حمله می‌کنند و در مسیر جلو هم گزارش می‌دهند که مانع‌ا‌ش شوند و راننده در «قفلیِ» ماموران گیر می‌کند و بارش را می‌گیرند.» شوتی‌ها زیاد در قفلی گیر می‌کنند.

ساعت کاری، امنیت، درآمد خوب نداریم

رانندگان در مسیر مدام با هم در ارتباطند. تلفن شوتی‌ها دائما مشغول است. ابراهیم می‌گوید مثلاً پیام می‌آید که ما خالی کردیم داریم برمی‌گردیم اما یک سمند گشت در خیابان دارد کشیک می‌دهد. یا مثلاً اسکورت به رانندگان پیام می‌دهد که گردنه «فداغ» به «ارد» پلمپ است، بارها را جاساز کنید.

«جاساز یعنی بردن بارها به یک جای امن. مثلا در گردنه فداغ به ارد، یک جاده فرعی و خاکی پیدا می‌کنیم و می‌رویم آنجا و تا باز شدن راه از پناهگاه خارج نمی‌شویم. ممکن است برای رساندن یک محموله مجبور باشیم چندین بار در مسیر، ساعت‌ها در جاساز منتظر بمانیم. در طول مسیر هم باید با خواب، گرسنگی و خستگی بجنگیم و در حال اضطراب و همیشه آماده‌باش باشیم. ساعت کاری برای ما وجود ندارد. همین‌طور که هیچ امنیت جانی و مالی در کارمان نیست. نه بیمه‌ای، نه آینده‌ای، نه درآمد خوبی و نه تضمینی برای این که بعد از تحمل این همه سختی و مشقت، حداقل با توقیف بارمان ضرر نکنیم. بارها اتفاق افتاده از صبح زود به جاده زده‌ایم و به خاطر بسته بودن راه و ماندن در جاساز، تا صبح روز بعد در جاده بوده‌ایم. مجبور شدیم فقط یک وعده غذایی بخوریم و با نوشیدن قهوه و کشیدن سیگار، فشار خواب و خستگی را تحمل کنیم.»

بار تضمینی، بار غیرتضمینی

اگر راننده شوتی به قفلی بخورد و بارش دست نیروی انتظامی بیفتد، کسی که ضرر می‌کنند، راننده است. ابراهیم می‌گوید: «ما دو نوع بار داریم: بار تضمینی و بار غیرتضمینی. شبیه بیمه کردن است. بار تضمینی به این شکل است که من به صاحب بار قول می‌دهم که بارش را سالم تحویل دهم و در صورت بروز اتفاق یا از دست دادن بار، جبران خسارت با راننده است. بار غیرتضمینی هم این طور که است که در صورت مصادره شدن بار، راننده مسئولیتی در قبال جبران خسارت ندارد. در بار تضمینی راننده‌ای که دستمزدش مثلا دو میلیون و نیم است، ممکن است در صورت گرفتن بار، ضرر ۱۰۰ میلیونی کند، چون بار تضمینی گرفته و باید جوابگو باشد.»

کرایه بار تضمینی و غیرتضمینی حدود ۵۰۰ هزار تومان فرق دارد. بار غیرتضمینی ارزان‌تر است. ابراهیم می‌گوید: «البته بار اگر تضمینی هم نباشد، ما موظف به پاسخگویی به صاحب بار هستیم.» اگر بار را بگیرند، پرونده به تعزیرات فرستاده می‌شود و آنجا معلوم می‌شود که «آیا از طریق برگه گمرگی می‌توان بار را آزاد کرد یا می‌رود برای تعیین جریمه».

چه کسی مسئول سر و سامان دادن و امنیت گروه در طول مسیر است؟ اگر جاده پلمب بود، چه کسی آن را باز می‌کند؟ ابراهیم جواب می‌دهد: «اسکورت. مثلاً من اسکورت هستم و اعلام کرده‌ام که رانندگان جاساز پیدا کنند. در طول این مدت، کسی نباید با من تماس بگیرد. راننده‌ها خودشان می‌فهمند که اسکورت رفته روی ایست و اگر تلفنش زنگ بخورد نیروی انتظامی شک می‌کند و ممکن است هر تماسی باعث لو رفتن و هدر رفتن زحمت‌هایمان شود. کار من این است که از دور دید بزنم که ماموران کی جمع می‌کنند. مسیر که امن شد، به رانندگان می‌گویم جاده پاک است و بار را بیاورید. گاهی در ترافیک سعی می‌کنیم با فاصله‌های زیاد، یکی‌یکی بارها را رد کنیم که به ما شک نکنند. اما همین‌طور که ما ماشین‌های ماموران و نیروهای اطلاعات و حتی ماشین‌های شخصیِ ماموران را از روی پلاک می‌شناسیم، آن‌ها هم ویژگی‌های راننده‌ها و ماشین‌های شوتی ‌را می‌شناسند و سریع تشخیص می‌دهند. اصلا از قیافه‌ آدم می‌فهمند تو بار پشت سرت داری!»

یک بار از سروستان تا منصورآباد تعقیب شدم

اسکورت وظایف دیگری هم دارد، به‌خصوص در مواقع بحرانی، مثلا وقت‌هایی که ماشین‌های بار در دام ماموران می‌افتند و تعقیب و گریز شروع می‌شود. در این موقع، او برای فراری دادن بارها، جاده را می‌بندد. «وقتی مامور دنبال بار کرده و بارها شوت کردند و در حال فرار هستند، اسکورت پشت آخرین ماشین که محموله دارد و مامور می‌خواهد به آن نزدیک شود، می‌رود و جاده را می‌بندد. جاده بستن هم قانون دارد و کار آسانی نیست. مثلا من سرعتم را می‌آورم روی ۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلومتر، هر چقدر که ماشین برود. چون در سرعت ۱۰۰ به بالا، به دلیل وزش باد هنگام حرکت، تیر تفنگ به هدف نمی‌خورد و نیروی انتظامی در این سرعت نمی‌تواند تیراندازی کند. ماموران پشت سر اسکورت بوق می‌زنند اما اسکورت با چرخاندن فرمان به چپ و راست به نیروی انتظامی راه نمی‌دهد که از او رد شود و اینجاست که آنها سریع می‌فهمند که این ماشین اسکورت است.»

نگاهی به نسرین می‌اندازد و با لحنی محتاط‌تر می‌گوید: «بیشترین حوادث در این تعقیب و گریزها برای شوتی‌ها اتفاق می‌افتد. دوستان زیادی را در این مسیر از دست دادم. در درگیری، خیلی وقت‌ها کار به شلیک هم کشیده می‌شود. البته آنها دنبال اسکورت نیستند. یعنی اگر اسکورت خیلی درگیری راه بیندازد، مثلا باعث چپ شدن یک ماشین شود، او را می‌گیرند. هدف آنها بیشتر گرفتن ماشین‌های بار است.»

یک بار که ابراهیم اسکورت بود دو تویوتا های‌لوکس از سروستان تا تونل منصورآباد تعقیبش کردند. «با وجود این که منطقه‌ی خودشان نبود و وارد حوزه جهرم شده بودند، باز هم تعقیب را ادامه می‌دانند. حتی وارد لار هم شدند. اما سرعتم آن قدر بالا بود که نتوانستند من را بگیرند.»

 درگیری با گشت مواد مخدر

«بیشتر اوقات، تعقیب و گریزهای ما با گشت نیروهای مواد مخدر است.» ابراهیم این را می‌گوید و خاطره‌ای تعریف می‌کند از گیر افتادن گروهش، زمانی که بارشان برّه بود: «از انبار شیراز بره‌ها را بار زدیم و حرکت کردیم در مسیر فرعی شهرک صنعتی. می‌خواستیم برویم در جاده اصلی که دیدیم دو خودرو اِل‌۹۰ گشت مواد مخدر بدون هیچ گردونی، جاده را پلمپ کرده‌اند. آرام سرعت را کم کردم و شیشه‌های ماشین را بالا دادم و با راننده اول تماس گرفتم و گفتم سریع دور بزنید. جاده پلمب است. صدا دریافت شد؟ و طرف گفت بله.»

پشت سرش نورهای ۱۰ ماشین که با دنده یک و دو به سمت فرعی می‌پیچند پیدا بود. همینطور که از ماشین پیاده شد، گفت: «سلام قربان». یکی از افسرها که نور ماشین‌ها را دیده بود، گفت: «ماشین‌ها دور زدند، همه بار هستند.» برای تعقیب آنها سوار ماشین شدند. ابراهیم که دید شرایط خراب است، به یکی از افسران گفت: «دنبالشان نرو. من اسکورت هستم و بارمان بره است و همه‌ی ما هشت‌مان گروه نه‌مان است.»

افسر به او جواب داده بود که «اگر بار بره است، بگو همه راننده‌هایت برگردند. ما گزارش مواد داریم. اگر حیوان بود، ولتان می‌کنیم. جاده‌ی پشت سرتان هم پلمب است.» ابراهیم و گروهش تسلیم بودند. «به افسر گفتم وقتی دیدی بار بره است، قول بده آنها را نزنید و بار را ضبط نکنید. و او هم قول داد. جلو افسر رییس مواد مخدر، به راننده‌ها گفتم یکی‌یکی بیایید ایست بازرسی، بارتان را چک می‌کنند و ردتان می‌کنند. ماشین‌ها یکی‌یکی آمدند و افسر چراغ زد و بار را نگاه کرد و بعد که مطمئن شد بره است، گفت: برو به امید خدا.»

درآمد ما به ۱۰ میلیون هم نمی‌رسد

بارِ بره معمولاً به کشورهای قطر، عمان، بحرین، دبی و کویت صادر می‌شود. ابراهیم می‌گوید: «مثلا فردی از دبی، هزار تا دو هزار بره سفارش می‌دهد. بره‌ها از اصفهان، کرمانشاه، مشهد و… تهیه می‌شود و در نهایت همه بارها در شیراز خالی می‌شود. از آنجا بار را تحویل من می‌دهند که من برسانم به لنج‌داران برای صادر شدن به جزیره خصب. یک محموله، چنددست می‌چرخد.» کرایه رساندن بره‌ها تا «اشکنان» دو میلیون و پانصد و از اشکنان تا قشم هم دو میلیون و پانصد است. «بعد از ۱۰ بار رفت و آمد و بردن بار، ما چیزی حدود دویست و پنجاه میلیون تومان کار می‌کنیم که بین ده راننده تقسیم می‌شود. البته این حقوق با تاخیر چندماهه برای ما واریز می‌شود.»

ابراهیم می‌گوید کرایه شوتی‌ها تغییر چندانی نکرده است. «پانزده سال قبل، کرایه‌ی حمل بار از گراش تا شیراز یک میلیون و ۲۰۰ هزار تومان بود و حالا شده دو میلیون و نیم! چون کار نیست، هر جوان بیکاری می‌آید در این رشته فعالیت می‌کند. بعضی رانندگان که بیکار هستند و درآمدی ندارند، قبول می‌کنند بار را با کرایه یک میلیون هم تا شیراز برسانند. یعنی نرخ را می‌شکنند. بازار شوتی‌ها حتی خراب‌تر از قبل شده است.»

او بعد از 15 سال کار در بازار شوتی‌ها می‌گوید که درآمد حساب بانکی‌اش به ۱۰ میلیون هم نمی‌رسد. «پول می‌آید، ۲۰ میلیون و ۵۰ میلیون هم می‌آید، ولی چیز زیادی دست خودمان را نمی‌گیرد. نهایت بعد از چند سرویس بار بردن، ۱۰ میلیون به ما برسد. پنج میلیون می‌رود برای قسط، یک میلیون می‌رود برای اجاره خانه و پول آب و برق و… بقیه هم می‌رود برای پرداخت بدهی و قرض‌وقوله‌ها. استهلاک ماشین به کنار. گاهی به خاطر دریافت دو میلیون و نیم کرایه، اگر رانندگان گیر پلیس بیفتند و کارشان به تعزیرات بخورد، ممکن است ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون جریمه شوند.»

 کسی دردسرهای ما را نمی‌داند

شوتی که باشی، مهم‌ترین چیزی که با آن سروکار داری ماشین است. رانندگان شوتی برای جابجایی بار معمولا از ماشین‌های سمند LX و پژو ۴۰۵ و یا پژو پرشیا استفاده می‌کنند. ابراهیم می‌گوید: «پیش می‌آید که از یک مسیر با یک خودرو زیاد تردد کرده‌ایم و یا با آن ماشین تعقیب و گریز داشته‌ایم یا مخبری که ماشینم را می‌شناسد، منتظر ماشین من است. این طور مواقع می‌رویم بنگاه و یا در سایت‌های دیوار و شیپور می‌گردیم و ماشین‌مان را می‌فروشیم و با ماشین دیگری تعویض می‌کنیم.»

ابراهیم می‌گوید: «بعضی‌ها ما را قاچاقچی می‌دانند و می‌گویند درآمدمان حرام ماست. جوانان و نوجوانانِ عشق ماشین و سرعت، از طرفداران ما هستند. یادم است چندباری، حینِ انتقال بار، یک جوان شانزده، هفده‌ساله دنبالمان افتاده بود. یک بار کمین کردم و گرفتمش و زدم زیر گوشش و پرسیدم: چرا ما را دنبال می‌کنی؟ جواب داد: هدفی ندارم. عشق سرعت بود. با پدرش حرف زدم تا این عشق، باعث دردسرش نشود و بلایی سرش نیاورد. اما طرفداران و مخالفان ما هیچ کدامشان سختی، پیچیدگی، بدبختی و دردسرهای ما شوتی‌ها را نمی‌دانند.»

نسرین می‌گوید: «وقتی یک زن با شوتی‌ها باشد، معمولا ماموران کمتر گیر می‌دهند و کمتر به آن‌ها شک می‌کنند. چند باری با ابراهیم همراه شدم. من که از سرعت می‌ترسیدم، روی صندلی جلو و کنار ابراهیم داشتم از کیلومترشمار که روی ۲۰۰ بود فیلم می‌گرفتم.  هر لحظه امکان دارد لاستیک بترکد، تعقیب و گریزی اتفاق بیافتد، تصادفی شود ولی وقتی خودم هستم خیالم راحت‌تر است. آدم عادت می‌کند. حداقل با هم می‌میریم. ولی امان از وقتی که تنها می‌رود. من زیر سقف امن خانه، تا صبح تپش قلب دارم و اضطراب. لحظه به لحظه منتظر یک خبر‌م.»