نفتی که بیش از یک قرن پیش در مسجدسلیمان از دل زمین بیرون زد، قرار بود چراغ شهرها را روشن کند، چرخ صنعت را بچرخاند و خزانه کشور را پر کند. امروز اما بخشی از همان ثروت، پس از طی پالایشگاه و خط لوله و انبار، در کرمان و هرمزگان و سیستان‌وبلوچستان به صف تبدیل شده است. صف‌هایی که رسانه‌های رسمی از چندکیلومتری‌بودن آن‌ها نوشته‌اند و مردم محلی گاه طولشان را بسیار بیشتر توصیف می‌کنند؛ صف‌هایی برای ۲۰ لیتر بنزین، زیر آفتاب ۵۰ درجه، با ساعت‌ها انتظار.

در این سوی صف، کشاورزی ایستاده که باید برای برداشت خرما یا رفتن به مزرعه حرکت کند؛ معلمی که میان دو شهر رفت‌وآمد دارد؛ راننده‌ای که معاشش به مسافرکشی بسته است؛ خانواده‌ای شمالی که در سفر از یزد یا فارس وارد کرمان شده و ناگهان می‌فهمد قواعد سوخت‌گیری در این استان با چند کیلومتر آن‌طرف‌تر فرق دارد.

در آن سوی ماجرا، پژویی با فنرهای تقویت‌شده، باک دست‌ساز یا مشک پلاستیکی ایستاده که می‌تواند صدها لیتر سوخت را در اتاق و صندوق حمل کند و در جاده کرمان، بم، زاهدان و مرز، هم سرمایه ملی را ببرد و هم جان راننده و دیگر خودروها را به خطر بیندازد.

چند هفته پیش، سفری به شیراز دلگشا داشتم و در اولین جایگاه سوخت جاده‌ای در استان فارس برای بنزین توقف کردم. برای من، استفاده از کارت آزاد جایگاه در غروب خنک بیابانی و هدررفت ۱۰ لیتر باقی‌مانده ته سهمیه هر بار سوخت‌گیری کارت و استفاده چندباره از کارت جایگاه، عجیب و دست‌نیافتنی می‌نمود؛ و برای جایگاه‌دار هم اصرار من بر استفاده از ۱۰ لیتر باقی‌مانده ته سهمیه کارت نفر قبلی و اجازه‌گرفتن التماس‌گونه برای استفاده دوباره از کارت جایگاه، شگفت و حتی مسخره بود!

راه‌حل اداری تا امروز غالباً آسان‌ترین گزینه برای حل موضوع بوده و سخت‌ترین گزینه برای مردم. کارت جایگاه را جمع کنیم، سقف برداشت را پایین بیاوریم، کدینگ را گسترش دهیم، سهمیه را از ستونی به ستون دیگر منتقل کنیم و بعد نام این جابه‌جایی را افزایش بگذاریم.

قاچاقچی حرفه‌ای، به اقتضای سود، راه تازه پیدا می‌کند؛ شهروند عادی اما باید وقت، بنزین باقی‌مانده در باک، درآمد روزانه و اعصابش را در صف‌های بیهوده و تمام‌نشدنی هزینه کند. صورت مسئله، به‌جای آنکه حل شود، در قفای تصمیمات خلق‌الساعه که گاه ماه‌ها تا اجرایی‌شدن آن‌ها فاصله داریم، به فراموشی سپرده می‌شود.

اگر قرار باشد از «نفرین نفت» حرف بزنیم، بهتر است منصف باشیم: درست است که این ماده سیاه بدبو یک قرن است که آرامش خاورمیانه را بر هم زده، اما نفت نفرین‌شده نیست. ماده‌ای است ارزشمند که کیفیت حکمرانی می‌تواند آن را به رفاه یا رانت، توسعه یا صف تبدیل کند. نفرین واقعی، تصمیمی است که شب اعلام می‌شود، صبح اجرا می‌شود، ظهر آثارش معلوم می‌شود و عصر مسئول دیگری وعده می‌دهد ماه بعد اصلاحش کند.

افسانه‌ای درباره این ماده سیاه بدبو!

در افواه، روایت مشهوری وجود دارد که گویا هنگامی که خارجی‌ها برای گرفتن امتیاز نفت آمدند، به یکی از شاهان قاجار گفتند این ماده سیاه و بدبو، نفرین‌شده و بی‌مصرف است؛ بگذارید آن را ببرند و در عوض پولی بدهند. حکایت، چنان خوش‌ساخت و متناسب با سرنوشت بعدی نفت است که بارها تکرار شده؛ اگرچه برای جمله‌ای با این صورت و به‌شکل نقل‌قول مستقیم، سند هم‌زمان و قابل‌اتکایی پیدا نشده است.
پس اگر جمله «این ماده بدبو را بدهید خارجی‌ها ببرند» سند ندارد، معنای سیاسی حکایت کاملاً بی‌راه هم نیست. جامعه با زبان افسانه، تجربه‌ای واقعی را خلاصه کرده است: تصمیم‌گیرانی که منفعت فوری را دیدند، سازوکار بلندمدت را ندیدند؛ قراردادی که نوشته شد، اما نظارت بر اجرای آن ضعیف ماند؛ ثروتی که از زمین یک منطقه بیرون آمد، اما هزینه و سودش در جغرافیای دیگری توزیع شد. امروز نیز همان الگو، با لباس کارت سوخت و کدینگ و سهمیه سوم، در جنوب‌شرق تکرار می‌شود.

صفی که قرار بود در تیر تمام شود

در ۳۰ خرداد ۱۴۰۵، مدیر شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی منطقه کرمان در گفت‌وگو با ایرنا پیش‌بینی کرد که «حداکثر در همین تیرماه» مشکل صف‌های بلند در استان برطرف شود. تیر تمام شد. در ۲۸ تیر، خبر دیگری منتشر شد: از اول مرداد، طرح تازه‌ای اجرا می‌شود که هم صف‌های طولانی را حذف می‌کند و هم راه قاچاق را می‌بندد. نسخه تازه، حذف کارت‌های عمومی جایگاه و شارژ حدود ۲۷ لیتر بنزین پنج‌هزار تومانی روی کارت شخصی بود.

گزارش‌های میدانی پس از اجرای طرح نیز از ادامه صف‌ها گفتند. شهروند جیرفتی در گرمای بالای ۵۰ درجه از چند ساعت انتظار برای ۲۰ لیتر بنزین گفت؛ شهروند فهرجی از خرید بنزین چندبرابر قیمت از بازار غیررسمی؛ مسافر عبوری در زرند از یک جایگاه محدود و چند ساعت انتظار. همان سیاستی که قرار بود بازار قاچاق را ببندد، بنا بر گزارش مهر در هفتم تیر، بازار سیاه بنزین را تا شهر کرمان کشانده بود. محدودیت عرضه، برای برخی دارندگان سهمیه مازاد، انگیزه فروش ایجاد کرد و برای مصرف‌کننده واقعی، نیاز فوری.

این وعده‌ها روی کاغذ دو هدف را با یک تیر می‌زد: تراکنش بی‌نام کارت جایگاه حذف می‌شد و مردم نیز سهمیه را روی کارت خود می‌گرفتند. اما هم‌زمان، یک تصمیم سراسری، سهمیه بنزین سه‌هزار تومانی را از ۷۰ به ۵۰ لیتر کاهش داده بود. یعنی ۲۷ لیتر در لایه سوم اضافه شد و ۲۰ لیتر از لایه دوم کم شد؛ افزایش خالص برای شهروند کرمانی حدود هفت لیتر بود، آن هم با نرخ گران‌تر. عدد ۲۷ در تیتر، وقتی کنار عدد منفی ۲۰ گذاشته شود، همان هفتی می‌شود که مردم در باک و جیب خود حس کردند.

در همین فاصله، یک خبر رسمی دیگر از عدد ۲۰ سخن گفت. نایب‌رئیس کمیسیون انرژی مجلس، سوم مرداد اعلام کرد دولت با اختصاص ۲۰ لیتر بنزین نرخ سوم برای سه استان سیستان‌وبلوچستان، کرمان و هرمزگان موافقت کرده است. بعد وعده تازه رسید. استاندار کرمان، ششم مرداد گفت قرار است ۵۰ لیتر سهمیه جبرانی به کارت مردم استان اضافه شود و توافق‌ها نهایی شده، اما منتظر ابلاغ رسمی است. در ۱۱ مرداد، او در رادیو کرمان رقم را «بین ۴۰ تا ۵۰ لیتر» اعلام کرد و باز هم گفت طرح تقریباً نهایی و منتظر ابلاغ است. تا زمان نگارش این مقاله، همچنان از انتظار برای ابلاغ حکایت دارد، نه واریز قطعی ۵۰ لیتر.
بنابراین، عبارت دقیق این است: وعده استانی ۵۰ لیتر بود؛ آنچه در سطح ملی به‌طور روشن تأیید شده، حدود ۲۰ لیتر با نرخ پنج‌هزار تومان برای سه استان است؛ و سازوکار ۲۷ لیتری کرمان نیز به‌دلیل کاهش ۲۰ لیتری سهمیه نرخ دوم، در عمل تنها حدود هفت لیتر افزایش خالص ایجاد کرده است. حساب بنزین پیچیده نیست؛ فقط نباید سه ستون جدول را جداگانه در مصاحبه‌ها خواند.
این رفت‌وبرگشت عددها، بیش از آنکه یک خطای ارتباطی ساده باشد، نشانه شیوه‌ای از تصمیم‌گیری است. شهروند نمی‌داند ماه بعد چه سهمیه‌ای، با چه نرخی، تا چه زمانی و در کدام جایگاه دارد. جایگاه‌دار نمی‌داند کارت اضطراری فردا برقرار است یا جمع می‌شود. مسافر نمی‌داند پلاک غیربومی‌اش کجا پذیرفته می‌شود. مدیر استانی نیز توافقی را اعلام می‌کند که اجرای آن به ابلاغ مرکز وابسته است. در این میان، فقط بی‌بنزینی، قاچاق و صف قطعیت دارد.

از بندرعباس تا مشهد؛ یک سیاست، چند شکل از معطلی

بحران محدود به کرمان نیست. رئیس کل دادگستری هرمزگان در ۲۰ خرداد، پس از بازدید سرزده از جایگاه‌ها، از صف‌های چندکیلومتری و معطلی چندساعته مردم بندرعباس در گرما عذرخواهی کرد. او نکته‌ای گفت که باید بر سردر هر جلسه تصمیم‌گیری سوخت نصب شود: نمی‌توان به بهانه قاچاق، مردم را برای گرفتن ۲۰ لیتر بنزین ساعت‌ها معطل کرد. بررسی همان کمیته استانی، به گفته او، نشان داده بود در خود شهر بندرعباس قاچاق قابل‌توجه بنزین وجود ندارد. بااین‌حال، شهروند بندرعباسی هزینه سیاستی را می‌داد که برای مسئله‌ای در جغرافیا یا حلقه دیگری از زنجیره طراحی شده بود.

در سیستان‌وبلوچستان نیز فاصله‌های طولانی، کمبود حمل‌ونقل عمومی، گرمای شدید و محدودیت کارت‌های آزاد، صف را از یک ناراحتی روزمره به اختلال در زندگی تبدیل کرده است. وقتی روستا، درمانگاه، دانشگاه، بازار و محل کار ده‌ها کیلومتر از هم فاصله دارند، سهمیه سوخت فقط امتیاز مصرفی نیست؛ بخشی از امکان دسترسی به آموزش، درمان و معاش است. نسخه واحدی که برای تهران و زاهدان نوشته شود، در عمل برابر نیست؛ چون هزینه نداشتن خودرو یا بنزین در این دو جغرافیا برابر نیست.

حتی مشهد، دورتر از مرزهای جنوب‌شرق، در اردیبهشت امسال تصویر کوچک‌تری از همین سیاست را دید. گزارش میدانی شهرآرانیوز از سه جایگاه پرتردد، انتظار تا ۴۵ دقیقه را ثبت کرد و محدودیت کارت‌های آزاد و پایان سهمیه‌های نرخ اول و دوم را علت فشار بر بنزین پنج‌هزار تومانی دانست. صف مشهد چند کیلومتر نبود، اما منطق همان بود: به‌جای آنکه دسترسی اضطراری و قابل‌رصد طراحی شود، تعداد و کارکرد کارت‌ها محدود شد و گره اداری به ورودی جایگاه منتقل شد.

درباره تعبیر «صف‌های چند ده کیلومتری» نیز باید دقیق بود. گزارش‌های رسمی و میدانی معتبر، در کرمان و هرمزگان صف‌های گاه چندکیلومتری را تأیید می‌کنند. روایت‌های شهروندی ممکن است از ده‌ها کیلومتر بگویند، اما تا زمانی که اندازه‌گیری مستقل یا گزارش مستند در دست نباشد، رسانه نباید اغراق را جای داده بنشاند. واقعیت چند کیلومتر صف و چند ساعت انتظار برای ۲۰ لیتر، به‌اندازه کافی تکان‌دهنده است و برای نقد مدیریت نیازی به بزرگ‌نمایی ندارد. هرچند که در کرمان همان هم به آرزویی محال بدل شده است!

اقتصاد در شکم پانصد لیتری پژو!

چرا با وجود خطر تصادف، آتش‌سوزی، توقیف خودرو، جریمه و زندان، قاچاق سوخت متوقف نمی‌شود؟ پاسخ کوتاه در اختلاف قیمت است و پاسخ کامل‌تر در ترکیب اختلاف قیمت با بیکاری، فقر، خشکسالی، شبکه واسطه‌ها و ضعف نظارت در مبدأ توزیع. دادستان کرمان در گزارشی گفته بود اختلاف قیمت سوخت ایران با کشورهای همسایه بین ۳۰ تا ۲۰۰ برابر است. در چنین فاصله‌ای، هر محدودیت تازه‌ای که فقط مصرف‌کننده عادی را هدف بگیرد، برای شبکه قاچاق نه پایان کار، بلکه هزینه جدید کسب‌وکار است؛ هزینه‌ای که در قیمت نهایی جذب می‌شود.

بر پایه گزارش تعزیرات کرمان، حجم سوخت قاچاق کشف‌شده از ۵۰۰ لیتر در یک خودروی سواری تا ۴۰ هزار لیتر در کامیون متغیر بوده است. گزارش دیگری از عنبرآباد، حمل یک تا دو هزار لیتر سوخت در مشک پلاستیکی داخل اتاق خودرو را شرح می‌دهد. بنابراین، تصور پژو ۴۰۵ یا پارس با بیش از ۵۰۰ لیتر بار، خیال‌پردازی نیست؛ هرچند ظرفیت استاندارد باک این خودروها بسیار کمتر است و این حجم فقط با باک اضافی، گالن یا مشک غیراستاندارد ممکن می‌شود. چنین خودرویی دیگر وسیله نقلیه عادی نیست؛ بمب قابل‌اشتعالی است که تعادلش بر هم خورده، سیستم تعلیقش دستکاری شده و در یک تصادف می‌تواند راننده، خانواده‌ای در خودروی روبه‌رو و امدادگران را بسوزاند.

در روایت‌های میدانی کرمان، سود یک رفت‌وبرگشت با چنین خودرویی از کرمان به زاهدان و حوالی مرز تا حدود ۳۰ میلیون تومان برآورد می‌شود. برای این رقم، آمار رسمی و حسابرسی‌شده‌ای منتشر نشده و باید آن را «برآورد محلی» دانست، نه نرخ قطعی بازار. اما همین ادعا را می‌توان آزمود: اگر خودرو ۵۰۰ لیتر حمل کند، سود ۳۰ میلیون تومانی یعنی به‌طور متوسط حدود ۶۰ هزار تومان سود خالص به‌ازای هر لیتر، پس از کسر هزینه مسیر، خرید، واسطه و ریسک. نهادهای مسئول می‌توانند با انتشار قیمت خرید در مبادی مختلف، هزینه حمل، قیمت تحویل به واسطه و میزان توقیف، این برآورد را رد یا تأیید کنند. سکوت آماری، شایعه را به تنها واحد سنجش بازار زیرزمینی تبدیل می‌کند.

حتی اگر سود واقعی کمتر از ۳۰ میلیون تومان باشد، مقایسه آن با مزد ماهانه و فرصت‌های محدود شغلی در شرق و جنوب کرمان، انگیزه را توضیح می‌دهد. جوانی که با چند روز خطر می‌تواند معادل چند هفته یا چند ماه کار رسمی درآمد به دست آورد، با موعظه از جاده برنمی‌گردد. برخورد انتظامی لازم است، اما اگر تنها پاسخ باشد، راننده خرده‌پا جای خود را به راننده دیگری می‌دهد و سرشبکه، تأمین‌کننده حواله، واسطه مالی و خریدار مرزی دست‌نخورده می‌مانند.

همین‌جا باید میان «سوخت‌بر معیشتی» و «شبکه سازمان‌یافته قاچاق» فرق گذاشت. فقر، جرم را قانونی نمی‌کند و حمل صدها لیتر بنزین در خودروی سواری، جان دیگران را به خطر می‌اندازد؛ اما نادیده‌گرفتن فقر نیز سیاست را کور می‌کند. بخش بزرگ سود معمولاً در حلقه‌های بالاتر زنجیره می‌ماند. گزارش‌های قضایی از پرونده‌هایی سخن گفته‌اند که در آن حواله‌های صوری، جایگاه‌ها، کارکنان دولتی و شبکه‌های مالی نقش داشته‌اند. اگر تمام توان حکومت صرف متوقف‌کردن پژوی آخر زنجیره شود، قاچاقچی اصلی همچنان پشت میز یا تلفن خود می‌ماند.

عملیات هست؛ بازدارندگی پایدار نیست

این ادعا که هیچ برخوردی صورت نمی‌گیرد، دقیق نیست. در اردیبهشت ۱۴۰۵، پلیس کرمان از کشف بیش از ۱۳۴ هزار لیتر فرآورده قاچاق و توقیف پنج تانکر خبر داد. پرونده‌های متعدد تعزیرات، ایست‌های بازرسی و طرح‌های پلیس امنیت اقتصادی نیز وجود دارد. مسئله این است که مجموعه این عملیات هنوز به بازدارندگی پایدار در مسیرها و جایگاه‌ها تبدیل نشده است. کشفیات بزرگ خبر می‌شوند، اما شهروند هر روز همان خودروی تغییرشکل‌یافته را در صف یا همان شوتی را در جاده می‌بیند و نتیجه می‌گیرد احتمال عبور، هنوز از احتمال توقیف بیشتر است.

سیاست کارت سوخت، چون داده تولید می‌کند، می‌تواند ابزار مفیدی باشد. مشکل از جایی آغاز می‌شود که ابزار جای راهبرد را می‌گیرد. حذف کارت جایگاه ممکن است بخشی از تراکنش بی‌نام را ببندد، اما مسافر، مالک کارت مفقودی، خودروی امدادی، کشاورز و راننده شاغل را نیز بی‌پناه می‌کند. کدینگ می‌تواند مصرف غیرعادی را محدود کند، اما اگر خودروهای تغییریافته در صف حاضر باشند یا سوخت از حواله صنعتی، بارنامه صوری، تانکر و انبار خارج شود، سخت‌گیری بر باک شهروند عادی فقط محل نشت را جابه‌جا می‌کند.

برآورد رسمی ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز در سال ۱۴۰۴، از خروج روزانه بیش از ۲۰ میلیون لیتر انواع سوخت از کشور خبر می‌داد؛ بخش غالب این حجم، گازوئیل است، نه بنزین خودروهای شخصی. همان گزارش بر نظارت بر تولید و توزیع، نیروگاه‌ها، کشاورزی، حمل‌ونقل، معدن و صنعت تأکید داشت. این نکته مهم است: مسئله ملی قاچاق سوخت را نمی‌توان فقط با نگاه‌کردن به نازل بنزین و کارت خانواده حل کرد. بخش مهمی از زنجیره، پیش از رسیدن سوخت به صف یا بیرون از آن شکل می‌گیرد.

به‌جای حذف صورت مسئله، خودرو متخلف را از صف خارج کنید

راهکار نخست، همان چیزی است که مردم در جایگاه‌ها به چشم می‌بینند و از مسئولان انتظار دارند: حضور بازدارنده، مستمر و هدفمند پلیس، با پشتیبانی دادستانی و حکم روشن قضایی، برای شناسایی و توقیف خودروهای دستکاری‌شده و تکرارکننده سوخت‌گیری. نه یک عملیات نمایشی پس از اوج اعتراض‌ها، بلکه برنامه دائمی همراه با عملیات‌های دوره‌ای و غافلگیرانه در جایگاه‌های پرخطر و کریدورهای کرمان ـ بم ـ زاهدان، جنوب کرمان ـ هرمزگان و مسیرهای فرعی شناخته‌شده.

اجرای این پیشنهاد ظرافت ایمنی می‌خواهد. بازرسی و تخلیه خودروی حامل صدها لیتر بنزین نباید کنار نازل و میان ده‌ها خودرو انجام شود. تیم مشترک پلیس امنیت اقتصادی، راهور، آتش‌نشانی، شرکت پخش و نماینده قضایی باید خودروی مشکوک را پیش از سوخت‌گیری یا بلافاصله پس از شناسایی، به محل ایمن و ازپیش‌تعیین‌شده منتقل کند؛ سپس با تجهیزات ضدجرقه، ظرفیت مخزن، تغییرات شاسی و تعلیق، گالن‌ها و مشک‌ها ثبت و صورت‌جلسه شود. پلاک، شماره شاسی، کارت‌های استفاده‌شده و الگوی تراکنش باید به پرونده متصل شود تا توقیف خودرو به یک جریمه بی‌هدف ختم نشود.

خودرویی که در چند جایگاه، در فاصله زمانی ناممکن، بارها ۲۰ لیتر گرفته؛ خودرویی که وزن، ارتفاع عقب یا الگوی حرکتش با مشخصات کارخانه نمی‌خواند؛ و پلاکی که میان چند کارت و جایگاه تکرار می‌شود، باید در سامانه‌ها نشانه‌گذاری شود. این پایش، به شرط ضابطه روشن، حفاظت از داده شهروندان و امکان اعتراض، بسیار عادلانه‌تر از مظنون‌دانستن همه مردم یک استان است.

در کنار عملیات جایگاه، باید پول و سند دنبال شود. هر کشف ۵۰۰ لیتری باید پرسش‌های بعدی را فعال کند: سوخت از کدام کارت‌ها یا حواله‌ها جمع شده؟ در کدام شیفت جایگاه؟ چه کسی مخزن غیراستاندارد را ساخته؟ خریدار عمده و تأمین‌کننده مالی چه کسی است؟ آیا بارنامه، سهمیه کشاورزی یا صنعتی صوری در میان بوده؟ خودرو حلقه قابل‌مشاهده است؛ پرونده باید تا حلقه سودآور ادامه یابد. معیار موفقیت پلیس نیز نباید فقط تعداد لیتر مکشوفه باشد، بلکه کاهش تکرار پلاک‌ها، کوتاه‌شدن صف، انهدام شبکه و کاهش تصادف‌های مرتبط باید سنجیده شود.
ده اقدام برای بیرون‌آمدن از صف:

۱. کارت اضطراری بماند، اما بی‌حساب نباشد

جمع‌آوری کامل کارت جایگاه، مسافر و شهروند گرفتار را به بازار سیاه هل می‌دهد. هر جایگاه باید تعداد محدود اما کافی کارت اضطراری داشته باشد؛ تراکنش آن با پلاک‌خوان، زمان، حجم و شناسه اپراتور ثبت شود و سقف روزانه برای هر پلاک اعمال شود. فهرست جایگاه‌های دارای سهمیه اضطراری و میزان باقی‌مانده، تا حدی که امنیت شبکه اجازه می‌دهد، برخط منتشر شود. ابزار شفاف، بهتر از حذف ابزار است.

۲. سهمیه واقعی را در یک جدول واحد اعلام کنید

مردم نباید برای فهمیدن سهمیه خود سه مصاحبه را کنار هم بگذارند. استانداری و شرکت پخش باید ماهانه جدولی واحد منتشر کنند: ۶۰ لیتر نرخ اول، ۵۰ لیتر نرخ دوم، سهمیه نرخ سوم، میزان قابل‌ذخیره، سهمیه مسافر و تاریخ دقیق اجرا. در مورد وعده ۵۰ لیتری کرمان نیز باید صریح گفته شود چه مقدار تصویب، چه مقدار ابلاغ و چه مقدار شارژ شده است. تا وقتی ۵۰ لیتر واقعاً روی کارت ننشسته، نباید آن را دستاورد تحقق‌یافته معرفی کرد.

۳. داشبورد عمومی صف و موجودی راه‌اندازی شود

موجودی مخزن، تعداد نازل فعال، خرابی سامانه و زمان تقریبی انتظار هر جایگاه می‌تواند در یک نقشه ساده یا پیام‌رسان عمومی نمایش داده شود. شهروند با دیدن جایگاه کم‌تراکم مسیرش را انتخاب می‌کند و مدیریت استان نیز نقطه بحران را همان ساعت می‌بیند، نه پس از انتشار فیلم در شبکه‌های اجتماعی. داده تجمیعی همچنین نشان خواهد داد که صف ناشی از کمبود عرضه است، خرابی است یا تکرار سوخت‌گیری.

۴. تیم مشترک دائمی جای عملیات مناسبتی را بگیرد

فرماندهی انتظامی، دادستانی، شرکت پخش، تعزیرات، آتش‌نشانی و راهداری باید قرارگاه عملیاتی کوچکی با شیفت، بودجه، خودرو و شاخص عملکرد مشخص داشته باشند. عملیات‌های ضربتی لازم‌اند، اما فقط وقتی مؤثرند که روی یک حضور روزمره سوار شوند. مجوز قضایی باید از پیش چارچوب بازرسی، توقیف، انتقال ایمن سوخت و تعیین تکلیف خودرو را روشن کند تا مأمور در صحنه میان خطر، ابهام و کاغذبازی رها نشود. البته خطر بزرگ‌تر این است که داستان به تشکیل یک قرارگاه جدید و بوروکراسی عمیق‌تر ختم شود.

۵. نظارت از نازل تا حواله ادامه یابد

قاچاق کلان لزوماً از کارت جایگاه تغذیه نمی‌شود. سهمیه‌های کشاورزی، صنعتی، معدنی، نیروگاهی و ناوگان حمل‌ونقل باید با تولید واقعی، پیمایش، بارنامه و مصرف انرژی تطبیق داده شود. ممیزی تصادفی جایگاه‌ها و شیفت‌های پرریسک، کنترل کسری مخزن و تطبیق فروش با دوربین می‌تواند همدستی احتمالی را آشکار کند. برخورد با کارمند یا مدیر متخلف، از توقیف ده‌ها راننده خرده‌پا بازدارنده‌تر است.

۶. نیازهای اقلیمی و جغرافیایی به رسمیت شناخته شود

کرمان، هرمزگان و سیستان‌وبلوچستان با فاصله‌های طولانی، پراکندگی روستاها، ضعف حمل‌ونقل عمومی و مصرف بیشتر کولر روبه‌رو هستند. سهمیه و دسترسی اضطراری این استان‌ها باید بر پایه پیمایش واقعی و نیاز شغلی طراحی شود، نه نسخه یکسان ملی. کشاورز، تاکسی اینترنتی، سرویس روستا، کادر درمان سیار و خودروهای امدادی می‌توانند سهمیه شغلی قابل‌حسابرسی بگیرند، بی‌آنکه کارت بی‌نام به گردش درآید.

۷. تجارت قانونی مرزی و معیشت جایگزین تقویت شود

تا وقتی اختلاف قیمت بزرگ و فرصت شغلی کوچک است، عرضه راننده برای شبکه قاچاق تمام نمی‌شود. فروش کنترل‌شده و قانونی سوخت در بازارچه‌های رسمی، با سهم مشخص برای خانوارهای واجد شرایط مرزنشین و واریز شفاف درآمد، می‌تواند بخشی از انگیزه مسیر غیرقانونی را کم کند. این سیاست باید همراه با سرمایه‌گذاری در آب، کشاورزی سازگار با خشکسالی، لجستیک، صنایع کوچک و بیمه باشد؛ وگرنه «شغل جایگزین» فقط بند ثابت صورت‌جلسه‌ها خواهد بود.

۸. اصلاح قیمت، اگر لازم است، ناگهانی و بی‌جبران نباشد

اختلاف قیمت، موتور قاچاق است؛ اما افزایش ناگهانی قیمت بنزین بدون حمل‌ونقل عمومی، حمایت نقدی هدفمند و اعتماد عمومی، می‌تواند فقر و تنش اجتماعی را تشدید کند. هر اصلاحی باید تدریجی، اعلام‌شده، قابل‌پیش‌بینی و همراه با بازتوزیع مستقیم منفعت به خانوارهای کم‌درآمد و مناطق کم‌برخوردار باشد. تجربه تصمیم‌های شوک‌آور نشان داده است غافلگیری، جای سیاست‌گذاری را نمی‌گیرد.

۹. گزارش سی‌روزه بدهید، نه وعده ماه بعد

استاندار، مدیر شرکت پخش و فرمانده انتظامی باید هر ۳۰ روز یک گزارش مشترک منتشر کنند: میانگین زمان انتظار، تعداد جایگاه و نازل فعال، حجم سهمیه اضطراری، تعداد خودروهای تغییریافته توقیف‌شده، پرونده‌های شبکه‌ای، میزان کشفیات به تفکیک بنزین و گازوئیل و تعداد تصادف‌های مرتبط. وعده «صف‌ها ماه آینده تمام می‌شود» بدون شاخص، قابل‌سنجش نیست و به‌سادگی با وعده بعدی جایگزین می‌شود.

۱۰. مردم را شریک نظارت کنید

سامانه ۰۹۶۳۰۰ پلیس امنیت اقتصادی برای گزارش قاچاق وجود دارد، اما گزارش‌دهنده باید نتیجه نهایی ملموس را ببیند. جایگاه‌دار و کارگری که تخلف سازمان‌یافته را گزارش می‌کند نیز به حمایت شغلی و محرمانگی نیاز دارد. انتشار داده‌های غیرشخصی و پاسخ به گزارش‌ها، اعتماد می‌سازد و فاصله میان آنچه مردم در صف می‌بینند و آنچه مدیران در جلسه می‌شنوند را کم می‌کند.

نفرین در چاه نیست، در چرخه تصمیم است

داستان نفت ایران را معمولاً از چاه مسجدسلیمان آغاز می‌کنیم و به قرارداد دارسی، آبادان، ملی‌شدن و کودتا می‌رسیم. اما برای مردم کرمان و بندرعباس و زاهدان، تاریخ نفت امروز کنار نازل ادامه دارد. آن‌ها وارثان ثروتی ملی‌اند که برای دسترسی به یکی از ساده‌ترین فرآورده‌هایش باید ساعت‌ها در صف بمانند؛ درحالی‌که خودروی حامل صدها لیتر، اگر از حلقه نظارت عبور کند، در چند ساعت به نقطه صفر مرزی می‌رسد.
کنایه تلخ ماجرا این است که یک قرن پیش، ایران ابزار کافی برای دیدن حساب شرکت خارجی و دریافت سهم واقعی از نفت را نداشت؛ امروز دولت تولید، پالایش، انتقال، سهمیه، کارت، پلاک و بخش بزرگی از داده توزیع را در اختیار دارد، اما باز هم میلیون‌ها لیتر سوخت از شبکه خارج می‌شود. آن زمان ابهام در «سود خالص» بود، امروز ابهام در «سهمیه جبرانی». آن زمان قرارداد شصت‌ساله بود، امروز بخشنامه‌ای که شاید شصت ساعت هم دوام نیاورد. شکل مسئله عوض شده، اما ضعف پاسخ‌گویی آشناست.

راه خروج، نه رهاکردن قاچاق است و نه تنبیه جمعی مردم. باید خودروی خطرناک با جرم مکرر را با مجوز قضایی و روش ایمن از صف بیرون کشید؛ مسیر پول و حواله را تا سرشبکه دنبال کرد؛ کارت اضطراری را شفاف و قابل‌رصد نگه داشت؛ نیاز واقعی استان‌های پهناور را پذیرفت؛ و برای مرزنشین، درآمد قانونی ساخت. اگر سیاست فقط کارت مردم را جمع کند و به شبکه فرصت تطبیق بدهد، صف کوتاه نمی‌شود؛ فقط مسئولیت از روی میز مدیر به شانه شهروند منتقل می‌شود.

ماده سیاه خوزستان کسی را نفرین نکرده است. اگر نفرینی در کار باشد، بوی آن نه از نفت خام، که از تصمیمات خلق‌الساعه‌ای می‌آید که قاچاقچی را چند قدم جابه‌جا می‌کند و مردم عادی را چند ساعت بیشتر سر جای خود نگه می‌دارد. شکستن این نفرین، نه دعانویس می‌خواهد و نه وعده تازه؛ حساب روشن، اجرای مداوم، نظارت مستقل و مدیری می‌خواهد که پیش از اعلام عدد، مطمئن شود آن عدد واقعاً روی کارت مردم نشسته است.