بایگانی
مشکل امروز ما در میراثفرهنگی «بیوطنی» است، نه «وطنفروشی»
«پژمان مظاهریپور» نیز در این مراسم با تأکید بر اینکه هیچ شناختی نسبت به میراثفرهنگی بین مردم و حتی مسئولان وجود ندارد، گفت: زمانیکه میخواهیم مثالی در سینمای مستند به زبان بیاوریم، باید به مستندهای «جام حسنلو» اثر محمدرضا اصلانی، «تپههای مارلیک» اثر ابراهیم گلستان و «تپههای قیطریه» اثر پرویز کیمیاوی اشاره کنیم که این نشاندهنده آن است که «سینمای مستند ما در حوزه میراثفرهنگی در طول ۶۰ سال گذشته نتوانسته کار جدیدی ارائه کند»
این مستندساز همچنین با اشاره به جشنواره چندرسانهای میراث که بودجه میلیاردی در اختیار دارد، گفت: هرچند هزینههای گزافی برای برگزاری این جشنواره میشود، اما خروجی آن مناسب مستندسازان و ساخت یک موقعیت فرهنگی که به آگاهی بیشتر منجر شود، نیست.
این مستندساز با تأکید بر اینکه هرچند ساخت مستند نسبت به ۲۰ سال قبل در این حوزه بهتر شده است، ادامه داد: اما باز هم هنوز در موقعیت مناسبی قرار نداریم. زمانیکه با مسئولان و سرمایهگذاران این حوزه درباره میراث فرهنگی یا باستانشناسی حرف میزنیم، سرها به مفهوم تأیید بالا و پایین میآید، اما در عمل میبینیم که تفاوتی ندارد و کار درست انجام نمیشود.
او بیان کرد: مشکل امروز ما نداشتن شناخت از میراثفرهنگی نیست، بلکه مشکل پیام شخصی است که در فضای مجازی خود را مهندس معرفی میکند و سکه هخامنشی را به قیمت ۹۴ میلیارد تومان میفروشد. بنابراین، باید به این فکر کنیم که من مستندساز در کارهایم آنقدر موفق نبودهام که این آموزش را حتی به همکاران خودم بدهم. از سوی دیگر، سرمایهگذاریها و سیاستگذاریها نسبت به میراثفرهنگی و باستانشناسی بسیار هستند.
مظاهریپور با بیان اینکه متأسفانه در کشور واژه کریه «وطنفروش» زیاد استفاده میشود، چون چنین افرادی وجود دارند، تأکید کرد: باید این را در نظر داشت که در این شرایط مشکل ما وطنفروش نیست، بلکه مشکل ما در حوزه میراثفرهنگی «بیوطن» است که برای آن فرد، وطن مهم نیست.
او گفت: هرگاه توانستیم با فیلمها و تولید محتوای خود به این نتیجه برسیم و این حساسیت را ایجاد کنیم که افراد قبل از هرچیزی به ایران فکر کنند و زمانی که نام «ایران» برده میشود، بغض کنند، آنوقت ما موفق شدهایم.
چراغ سینمای میراثکشور در حال خاموشی است
«هادی آفریده»، مستندساز نیز با حضور در این مراسم گفت: میراثفرهنگی ایران یک شبکه پیچیده و نظامی بههمپیوسته است که همه آن آثار باستانی، اشیای یا بناهای معماری نیست، بلکه بخش مهمی از آن میراث ناملموس و بخشی آداب و رسوم و بخش مهمتر تبارشناسی اقوام ساکن کشور است؛ اقوامی که آیینها و آداب و رسومشان در حال نابودی است و تلاشی هم برای ثبت آنها نمیشود.
او با اشاره به درگذشت «آرش کوردسالی»، مستندساز خوزستانی، گفت: آخرین فیلمی که این هنرمند قصد ساختش را داشت اما اجازه ندادند، با موضوع میراثفرهنگی بود؛ یک مدیر فرهنگی به او گفته بود اولویت من میراثفرهنگی نیست و تلاشهای او برای ساخت این فیلم به نتیجهای نرسید.
او با تأکید بر این نکته که مگر غیر این است که مستندسازان از زوال میراث جلوگیری میکنند، بیان کرد: مدیران زیادی هستند که نهتنها به میراثفرهنگی توجه نمیکنند بلکه مانع ساخت آن هم میشوند. از سوی دیگر، وضعیت تلویزیون بهخصوص شبکه مستند دردآور است.
آفریده با بیان اینکه در شرایط کنونی اگر همت فردی مستندسازان نباشد، چراغ سینمای میراثفرهنگی کشور خاموش میشود، گفت: وقتی میبینم فیلمهای به نمایش درآمده در فیلمواره با امکانات ساده ساخته میشوند، افسوس میخورم که چرا رسانههای ما همراهی نمیکنند. او افزود: معتقدم باید مطالبه کنیم چه در رسانه و چه در فضای سینمای مستند و صنف سینمای مستند، تا رویدادهایی مانند جشنواره یادگار برگردد یا دستکم چراغ فیلمواره چشم هفتم برای همیشه روشن شود و بهشکل پایدارتر و پربارتر فعال باشد.
در ادامه «مرجان حاجیرحیمی»، دبیر چهارمین جشنواره چشم هفتم در میراث، بیانیه این مراسم را قرائت کرد؛ در این بیانیه تاکید شده که این فیلمواره یک مراسم خصوصی بدون بودجههای دولتی است.
موزهها، موتور فرهنگی گردشگری پایدار
موزهها بهعنوان نهادهایی زنده و پویا در ساختار فرهنگی و اقتصادی کشور هم حافظان بیبدیل تاریخاند و هم «پیشران توسعه گردشگری» محسوب میشوند. موزهها بهعنوان یکی از نهادهای کلیدی در نظام فرهنگی کشورها، در دهههای اخیر کارکردی فراتر از حفاظت و نمایش میراث پیدا کردهاند و به بازیگرانی فعال در صنعت گردشگری و توسعه پایدار تبدیل شدهاند. از طرفی گردشگری در قرن ۲۱ با تحولات اساسی در تقاضا، تجربه و انگیزه سفر مواجه شده است. گردشگران امروز، دیگر صرفاً مصرفکننده مناظر طبیعی یا بناهای تاریخی نیستند، بلکه جویای تجربهای عمیق از فرهنگ، معنا و هویت بومیاند. در این میان، موزهها بهعنوان فضاهایی میانرشتهای در پیوند تاریخ، هنر، جامعه و فناوری جایگاهی راهبردی در شکلگیری مقاصد گردشگری فرهنگی پیدا کردهاند.
یکی از رویکردهای نوین در مطالعات گردشگری، توجه به مفهوم «خلق تجربه معنادار» Cultural EXperience Meaningful است. موزهها با ارائه روایتهای چندلایه از گذشته، امکان بازسازی ذهنی تاریخ را برای گردشگر فراهم میکنند. استفاده از تکنولوژیهای تعاملی، نمایشگاههای موقت، راهنمایی تخصصی و برنامههای مشارکتمحور، موزهها را از یک مکان ایستا به یک فضای پویا بدل کردهاند که میتوانند کنشگری فرهنگی گردشگری را برانگیزند.
همچنین، موزهها میتوانند جاذبه اصلی مقصد Primary Attraction باشند. مانند موزه لوور پاریس یا موزه ایران باستان در تهران، بهعنوان جاذبههای مکمل در کنار سایر عناصر سفر عمل کنند. در مطالعات بازار گردشگری مشخص شده است گردشگرانی که از موزه بازدید میکنند، معمولاً سطح بالاتری از مشارکت فرهنگی، هزینهکرد و رضایت سفر را دارند.
بهطور قطع، موزهها نقش کلیدی در تحقق سهگانه توسعه پایدار -زیستمحیطی، اقتصادی و فرهنگی- ایفا میکنند. با تمرکز بر آموزش عمومی، پاسداری از میراث ناملموس، ارتقای سواد فرهنگی و ایجاد اشتغال محلی، موزهها میتوانند به موتور محرک توسعه در جوامع محلی تبدیل شوند. درعینحال، آنها الگوهایی برای حفاظت غیرمخرب از منابع تاریخی و فرهنگی نیز بهشمار میروند، برنامههای مشترک بین موزهها و مدارس، دانشگاهها و مؤسسات آموزشی گردشگری زمینهساز ایجاد «گردشگری آموزشی و عملی» است. همچنین، موزهها میتوانند در قالب «گردشگری کودک» و «گردشگری سالمندان» و «تورهای فرهنگی خاص» در تنوعبخشی محصولات گردشگری تأثیر بسیار داشته باشند.
یکی دیگر از نقشهای مهم و مؤثر موزهها، «بازاریابی موزهای و دیپلماسی فرهنگی» است. بازاریابی مؤثر موزهها و حضور آنها در فضای بینالمللی، نهتنها باعث افزایش بازدیدکننده بلکه موجب ارتقای برند ملی و دیپلماسی فرهنگی کشور میشود. تبادل نمایشگاههای موقت، حضور موزهها در بازارهای دیجیتال و تعامل با پلتفرمهای گردشگری جهانی از راهکارهای شناختهشده برای افزایش سهم موزهها بر بازار گردشگری بینالمللی است.
موزهها در عصر حاضر دیگر نهادهایی صرفاً حفاظتی یا آموزشی نیستند، بلکه بخشی جداییناپذیر از زنجیره گردشگری فرهنگی، اقتصاد خلاق، توسعه پایدار شهری و روستایی بهشمار میآیند. در ایران، با توجه به غنای کمنظیر تاریخی و برخورداری از رتبه جهانی و تنوع فرهنگی، بازتعریف نقش موزهها در سیاس گذارییهای گردشگری و ارتقای سطح مدیریت آنها ضرورتی راهبردی است. سرمایهگذاری هدفمند در زیرساختها، توانمندسازی نیروی انسانی، نوآوری در روایتگری و پیوند با جامعه محلی میتواند موزههای ایران را به جایگاه شایسته در صنعت گردشگری منطقهای و جهانی برساند.
شاید در نگاه اول ماجرای «امیرحسین مقصودلو»، معروف به «امیر تتلو»، عجیب بهنظر برسد، اما اندکی تأمل در داستان او، احتمالاً این نتیجه را به ذهن متبادر کند که آنچه برای تتلو رخ داد، خروجی طبیعی ساختار سیاسی و اجتماعی ایران است. قصدم این نیست که هر آنچه را که بهعنوان جرم بر امیر تتلو مترتب شده است، از اساس منکر شوم؛ چه اینکه دادگاه او برگزار شده و طی روند دادرسی و پس از دفاعیات وکیل، حکمی برای او صادر شده است. او از برخی اتهامات تبرئه شده و درباره برخی دیگر محکوم شناخته شده است.
وکیل او نیز در گفتههایش تقاضای رأفت اسلامی برای تتلو داشته است. در این میان، اما یک سؤال مهم وجود دارد و آن اینکه چرا افکار عمومی در ایران، بهرغم اینکه دادگاه حکم به محکومیت او داده است، تتلو را قربانی میدانند؟ در پاسخ به این سؤال، دیگر استدلالهای حقوقی و قضائی بهکار نمیآید. هر آنچه هست، مسیری است که تتلو طی کرده و رفتاری است که ساختار سیاسی و اجتماعی با او داشته است. از منظر آسیبشناسانه، نمیتوان انکار کرد که امیر تتلو با آن روحیات و سابقه اجتماعی و هنری که داشته، مسیرهایی پیش پای خود دیده و هر یک را آزموده است. اما بهدلایل متعددی که برخی را میدانیم و از برخی مطلع نیستیم، هیچکدام از آن مسیرها او را به آنچه میخواسته، نرسانده است.
پس از مشکلات بسیار برای کسب مجوز انتشار آلبوم موسیقی، او آهنگهایش را بهصورت رایگان در فضای مجازی منتشر کرد که البته مورد استقبال نیز قرار گرفت. در برههای برخی شخصیتهای سیاسی به این نتیجه رسیدند که در یک رقابت انتخاباتی میتوانند روی تعداد دنبالکنندگان تتلو در فضای مجازی برای شرکت در انتخابات، حساب باز کنند. بنابراین، دیداری با او برنامهریزی شد که البته نتیجه مدنظر آن سیاسیون را در پی نداشت و بعدها برخی از آن دیدار بهعنوان بدترین تصمیم آن کاندیدای انتخابات یاد کردند. پسازآن، بهناگاه تتلو روی عرشه یک ناو جنگی دیده شد و روی ناو، آهنگی را خواند و ضبط کرد. اما همه آنچه تتلو کرد، باعث نشد جایگاهی در فضای فرهنگی و موسیقی کشور به او اختصاص داده شود. انصاف نیست، اگر نگوییم رسانهها نیز در رساندن تتلو به جایی که حالا هست، نقش داشتهاند. تتلو از سوی رسانهها نیز به ابزاری برای تخطئه و حمله به برخی جریانات سیاسی تبدیل شد.
هر چند دیدار یک کاندیدای انتخاباتی با تتلو در سال ۱۳۹۶، نخستین دیدار یک کاندیدای انتخابات ریاستجمهوری با یک خواننده رپ نبود. پیشتر و در سال ۸۸ نیز یک کاندیدای دیگر انتخابات ریاستجمهوری با یک خواننده رپ دیدار کرده بود و البته آن هم نتایج مثبتی برایش بههمراه نیاورد. اما تتلو بیشتر در دسترس بود، بنابراین بیشتر از سوی رسانهها، دستاویز رقابتهای سیاسی قرار گرفت. مراد این نیست که خواست و اراده شخص تتلو را رد کنیم. مسلماً او نیز از خود اراده داشت و میتوانست مسیر دیگری انتخاب کند. اما بهطور حتم، اگر قدرت را مبنایی برای تقسیم سهم مسئولیت قرار دهیم، مسئولیتی که متوجه ساختار سیاسی و اجتماعی ایران است، بهمراتب بیشتر از مسئولیتی است که متوجه امیر تتلو است؛ خصوصاً تتلو که همه میدانیم ویژگیهای شخصیتی و رفتاری خاصی داشته است. مقصود این نیست که تتلو را قربانی معرفی کنیم و چشم بر برخی از رفتارهای آسیبزننده او ببندیم بلکه باید توجه کنیم که گاهی اوقات ساختار منتقد رفتارهای تتلو نیز بهطور مستقیم و غیرمستقیم در ایجاد چنین وضعیتی نقش داشته است. بنابراین، باید تا حدودی مسئولیت خود را بپذیرد.
از خودبیگانهکردن، یکی از خروجیهای فقدان سیاستگذاری درست و منطبق با واقعیتهای روز جامعه، در عرصه فرهنگی و اجتماعی است. اگر قرار است ساختار حکمرانی در ایران، با امیر تتلوهای دیگر مواجه نشود -که هم آسیباجتماعی بههمراه دارد و هم اتلاف استعداد هنری و فرهنگی است- چارهای جز این ندارد که واقعیتهای این عرصه را آنطورکه هستند، مورد توجه قرار دهد؛ نه آنطورکه از نظر خودش باید باشد و نیست. ادامه این نوع نگاه به عرصه فرهنگ، بهمعنای ایجاد امیر تتلوهای دیگر در آینده خواهد بود. نکته تلخ ماجرا این است که ماههاست که یک ایرانی، هر چقدر هم که مجرم باشد، در بند است و هر از چندگاهی بهواسطه داستان و خبری، زندگی و آیندهاش دستمایه رسانهها و فضای مجازی میشود. مهمتر اینکه هر آنچه امروز درباره تتلو در جریان بوده است، نتوانسته تغییری در قربانی بودن تتلو در نظر افکار عمومی ایران ایجاد کند. از نظر افکار عمومی ایران، تتلو همچنان قربانی است.
«مدیر شرکت نفت کرمانشاه بهجای اینکه به تقاضاهای حقه و قانونی کارگران رسیدگی کند، دست به یک عمل تحریکآمیز و مستبدانه میزند.»
روزنامه ظفر، ۲۴ خرداد ۱۳۲۴
بعضی اتفاقها در تاریخ معاصر ایران، کمتر دیده شدهاند و مورد توجه قرار گرفتهاند، اما این موضوع از اهمیتشان نکاسته است. یکیشان اعتصاب کارگران پالایشگاه نفت کرمانشاه است که ۸۰ سال پیش در چنین روزهایی آغاز شد. رخدادی که نخستین دستازکارکشیدنِ کارگران در یکی از واحدهای شرکت نفت انگلیس و ایران، پس از اعتصابِ اردیبهشت ۱۳۰۸ در پالایشگاه نفت آبادان بود، اما این دومی از آن یکی چهبسا مهمتر هم بود؛ زیرا پیش درآمد تحولاتی بود که شرکت نفت انگلیس و ایران باید در سالهای بعد در عرصههای کارگری و سیاسی-اقتصادی با آن مواجه میشد. اگر بگوییم و مدعی شویم که با وجود ناکام ماندنش، از جمله زمینهسازان ملیشدن صنعت نفت ایران در پنج سال بعد بود، سخنی گزاف نگفتهایم و به بیراهه نرفتهایم. شرکت سهامی نفت کرمانشاه در بهار ۱۳۱۲ آغازبهکار کرد و در تابستان همان سال، عملیات حفاری، لولهکشی و احداث پالایشگاه در پنج کیلومتری شمال شهر کرمانشاه و در کنار رود قرهسو شروع شد و پالایشگاه دو سال بعد، با ظرفیت پالایش یکصد هزار تُن نفت خام در سال فعالیت خود را آغاز کرد. مهندسان، سرکارگران و کارگران در ابتدا از نیروهای پالایشگاه آبادان بودند، اما بهمرور نیروهای محلی آموزش دیدند و اضافه شدند.
پس از اشغال ایران توسط قوای متفقین در جنگ جهانی دوم، بهسبب آشفتگی فضای سیاسی و بلبشوی حاکم، احزاب سیاسی و مطبوعات آزادانهتر، فعالیت خود را پی گرفتند؛ اما همچنان حزب توده از این مهم برکنار ماند، چنانکه تلاش برای تأسیس شعبهای از این حزب در کرمانشاه در مرداد ۱۳۲۱، با مقاومت کلنکل «فلچر»، مستشار نظامی و سیاسی انگلیس در آن شهر مواجه شد و تا اواخر پاییز دو سال بعد تداوم یافت. درنتیجه میتوان فهمید کرمانشاه تا چهاندازه زیر یوغ فشار بیگانگان بود.
اما آنچه جرقه آن اعتصاب مشهور را زد، تلگراف ۲۰۰ نفر از رانندگان شرکت نفت کرمانشاه درباره شکایت از شخصی بهنام «منتصر» که رئیس حملونقل و معاون شرکت نفت کرمانشاه خطاب به شرکت نفت انگلیس و ایران و مجلس شورای ملی در ۱۸ فروردین ۱۳۲۴ بود. آنان نوشتند؛ «[منتصر] با لگد زدن و کشتن جاسمِ عرب، راننده شرکت و کتک زدن اغلب رانندگان و رشوه گرفتن از عموم کارگران شرکت، مستقیماً و یا به وسایل عدیده کارگران و رانندگان کرمانشاه را لخت نموده و میلیونها ثروت از خون این بیچارگان در بانکها جمع کرده است» و خواستار پیگرد قانونی شدند.
تشکل تازهتأسیس شورای متحده ایالتی اتحادیههای کارگران و زحمتکشان کرمانشاه به رهبری «عزتالله عتیقهچی» سوار بر موج شد و تحریک کرد تا سرانجام از بیعملی حکومت مرکزی، کارگران در نهم خرداد ۱۳۲۴ دست به اعتصاب زدند و خواستههای خود را «پرداخت دستمزد برای روز جمعه و ایام تعطیل، کاهش ساعت کار به هشت ساعت، اجرای قانون بیمه کارگران، رعایت اصول بهداشت در محیط کار و برخورد با احترام و نزاکت مسئولان پالایشگاه با کارگران و تحویل رشن (جیره کالایی) کارگران در روزهای تعطیل» اعلام کردند.
تا ۱۲ خرداد، اعتصابکنندگان ۷۴۰ نفر از کارگران و رانندگان پالایشگاه نفت بودند و در روزهای بعد شمار آنها به کمتر از هزار نفر، یعنی تقریباً به قاطبه کارگران و رانندگان پالایشگاه رسید. مطبوعات کشوری ترجیح دادند سکوت کنند و حتی اداره پست و تلگراف هم تلگرافهای رسیده از کرمانشاه را با تأخیر به مقصد میرساند و اخبار آن، تنها در روزنامههای رهبر و ظفر (ارگانهای حزب توده) و بیستون (ارگان شورای متحده ایالتی) منعکس میشد.
اعتصاب اما خیلی زود شکست خورد؛ کارگران و رانندگان به سر کار خود بازگشتند و شرکت نفت هم بیدرنگ ۴۰۰ نفر از آنان را اخراج کرد. اعتصابکنندگان گمان میکردند از پس اعتصاب دوهفتهایِ ۱۰ هزار کارگر شرکت نفت در آقاجاری در نیمه دوم اردیبهشت ۱۳۲۵، در بازگشت به کار توفیق خواهند یافت. نامههایی به احمد قوامالسلطنه، نخستوزیر نوشتند، مذاکراتی با رؤسای شرکت نفت کردند و قولها و وعدههایی گرفتند؛ اما هیچیک به ثمر و اثر نرسید و مُعتَصِبان هیچگاه به کار خود بازنگشتند.
تورکنسرت «ایرانم» علیرضا قربانی که قرار بود با اجراهای تازه از روز یکشنبه، ۴ خرداد، در فضای باز غربی استادیوم آزادی آغاز شود، بهدلیل اعلام هشدار نارنجی هواشناسی و احتمال بروز طوفان در شهر تهران کنسل شد. بدینترتیب، تورکنسرت «ایرانم» از ۶ خرداد در تهران آغاز شد و درنهایت با انتخاب دهها قطعه شعر و ترانه کلاسیک و معاصر همچون «چه کنم جان و جهان را» و «روزگار غریب»، «نازنین» و «ارغوان» همخوانی هزاران نفر را همراه صدای حزنانگیز قربانی کرد.
علیرضا قربانی در فصل جدید برگزاری کنسرتهای خود، تور کنسرت «ایرانم» را در برنامه قرار داده است و پس از تهران در شهرهای شیراز، یزد، کرمان، اصفهان، اهواز، تبریز و نیشابور ادامه پیدا میکند.
در نخستین شب کنسرت «ایرانم» قطعات نیست شو، بوی گیسو، همگناه، همقفس، خیال خوش، مرا ببخش، شیدا، هنوز عشق تو (ماهور)، شوشتری، مست عشق، ارغوان، بیگناه، در زلف تو آویزم، پل، پرواز قوها و روزگار غریب با اشعاری از مولانا، امیرخسرو دهلوی، واقف لاهوری، هوشنگ ابتهاج، احمد شاملو، غلامرضا طریقی، حسین غیاثی، احمد امیرخلیلی و حمید خلفبیگی اجرا شد. حسام ناصری، علیرضا افکاری و مهیار علیزاده آهنگسازان قطعات این تورکنسرت هستند.
سازه پرتابل برای اجرای کنسرت
شاید بتوان گفت یکی از تفاوتهایی که در این فصل از کنسرتهای قربانی شاهد هستیم، جایگاه و صحنه برگزاری این کنسرت است که روی سازهای پرتابل اجرا میشود. «محسن خباز»، تهیهکننده این برنامه چندی پیش درباره روند ساخت جایگاه و صحنه برگزاری فصل جدید کنسرتهای قربانی گفته بود: «عملیات عمرانی آن در قالب یک سازه پرتابل طراحی شده و براساس برنامهریزیهای انجامگرفته ظرفیت پیشبینیشده مجموعه کنسرتهای علیرضا قربانی در فصل جدید هفت هزار و ۵۰۰ نفر است که سازه پرتابلی که طراحیشده قابلیت افزایش به ۱۰ هزار نفر را هم دارد. شرایطی که میتواند مبدأ خوبی برای برگزاری رویدادهای ملی حوزه موسیقی و کنسرتهای پرجمعیت دیگر براساس سازه پرتابل ویژهای که طراحی شده، باشد.»
گفته میشود چنین اجرایی برای نخستینبار در ایران با چنین ظرفیتی از مخاطب و در سازهای متفاوت برگزار میشود. در فضای انتظار کنسرت در فضای باز استادیوم آزادی امکان استقرار مخاطبان و غرفههای مختلف در نظر گرفته شده است که افراد میتوانند ساعاتی را در آنجا بگذرانند و پس از ورود به محل اجرای کنسرت، در صندلیهای خود مستقر شوند.
البته یکی از نگرانیهایی که درباره این سازه وجود دارد، رعایتنشدن ایمنی آتشنشانی است. در این مجموعه فقط چند کپسول آتشنشانی به تعداد محدود در نظر گرفته شده بود و لاینهای مختلف که در قالب بلوکها طراحی شده بودند، فاقد کپسول آتشنشانی بودند.
با توجه به ازدیاد جمعیت که حتی در میانه آغاز کنسرت هم بر تعداد آن افروده میشد، چنانکه عوامل اجرایی ناچار به افزودن صندلی میشدند، قطعاً رعایت نکات ایمنی حرف نخست را میزد.
تلفیق سنت و مدرنیته
قربانی اجرای خود را با قطعات «نیست شو» و «بوی گیسو» آغاز کرد و در در ادامه اجراهای خود گفت: «هرچه افتخار است، برای شما مردم است. خوشحالم که بگویم از طرف هنرمندان روی صحنه و مجریان قدردان محبت و زحمات شما هستیم. در قبال این اعتماد و محبت، احساس مسئولیت میکنیم.»
او همچنین در معرفی قطعه «هنوز عشق تو» گفت: «این قطعه در زمان کرونا با آهنگسازی حسام ناصری در قالب آلبوم دیجیتالی «راز آواز» اجرا شد. شعر یکی از قطعات آن از سایه است که در دستگاه ماهور ساخته شده و اشارههایی به راست پنجگاه دارد.» او سپس این قطعه را بهصورت بداهه براساس حسوحال مخاطبان اجرا کرد. درنهایت این قطعه با مطلع «خیال آمدنت دیشبم به سر میزد/ نیامدی نیامدی…نیامدی که ببینی دلم» خوانده شد.
قطعهای از اجرای نخستین شب تور «ایرانم»، بیکلام و با اجرای نوازندگان همراه بود. نوای تار و کمانچه در این قطعه همگان را مدهوش کرده بود که همراه با صدای قربانی و نورپردازیهای خاص بود. در پایان نیز گیتار بیس و درام حسن ختام این قطعه شد. در بخشهایی از قطعه بیکلام بهنوعی شاهد دوئت سازهای سنتی و مدرن بودیم چنانکه تنبک و دف، تنبور و ویولون، تار و گیتار و… با اجرای خاص حاضران را شگفت زده کردند و بهنوعی رخنمایی از سنت و مدرنیته را به نمایش گذاشتند. البته مخاطبان در چند بخش از اجراهای این کنسرت شاهد نویز و خشهایی در پخش صدا بودند. همخوانی حاضران با قطعههای مختلف این اجرا همراه بود که در قطعه «روزگار غریب» به اوج خود رسید.
پایان و کمی بینظمی
با توجه به جمعیت بیش از هفت هزار نفری که برای دیدن این کنسرت به مجموعه آمده بودند، ورود و خروج و تردد ماشینها با وجود دریافت مبلغ ۵۰ هزار تومانی جهت پارکینگ با مشکلات زیادی همراه بود؛ چنانکه بیش از یک ساعت برای خروج ماشینها صرف شد و هیچ راهنمایی برای هدایت رانندگان در نظر گرفته نشده بود و درنهایت همراهان خودشان جهت راهنمایی و هدایت ماشینها دست به کار شدند.
گفته شده است کنسرت لغوشده در تاریخ چهارم خرداد ۱۴۰۴ به روز ۱۹ خرداد موکول شده است. این درحالیاست که قرار بود آخرین روز اجرای قربانی در تهران ۱۱ خردادماه باشد.
هجوم ملخها به لرستان تکرار یک غفلت زیستمحیطی
چند روزی است که تصاویر و گزارشهایی از هجوم گسترده ملخهای صحرایی به مزارع و مراتع لرستان در فضای خبری و شبکههای اجتماعی دستبهدست میشود. مردمانی که همواره دلنگران خشکسالی، کاهش بارندگی و افت بهرهوری خاک بودهاند، حالا باید با آفتی مبارزه کنند که محصول زراعی و امنیت غذایی و بهداشت زیستی مناطق روستایی را تهدید میکند.
هجوم ملخها، برخلاف تصور عمومی، صرفاً یک اتفاق طبیعی یا موسمی نیست بلکه نشانهای هشداردهنده از تلاقی سه عامل است؛ ضعف در سامانههای پایش و هشدار، نادیده گرفتن دادههای علمی جهانی و بیتوجهی به تغییراقلیم و پیامدهایش بر چرخههای زیستی منطقه.
هشدارها را چه کسی شنید؟
براساس گزارش سازمان خواروبار و کشاورزی ملل متحد (FAO) که از طریق پلتفرم «Locust Watch» اطلاعات لحظهای درباره حرکت گروههای بزرگ ملخها منتشر میکند، طی ماههای اخیر تحرکاتی در جنوب شبهجزیره عربستان، سودان، اریتره و یمن ثبت شده بود که احتمال مهاجرت ملخها به خلیجفارس و سپس ایران را افزایش میداد. این هشدارها چندینبار در بولتنهای بینالمللی منتشر شد، اما آنچه غایب بود، واکنش بموقع در داخل کشور بود.
سؤال اینجاست: چرا سامانه هشدار ملی، از دادههای منطقهای و پیشبینیهای بینالمللی بهرهبرداری نکرد؟ چرا هیچ برنامه میاناستانی برای مقابله هماهنگ با این تهدید تدوین نشد؟ و مهمتر از همه، چرا وقتی در فروردینماه سال جاری نخستین گزارشهای حضور ملخها در استانهای جنوبی منتشر شد، سازوکاری برای مهار آن پیش از رسیدن به لرستان تدارک دیده نشد؟
پاسخها متأسفانه همان است که در سایر بحرانهای محیطزیستی نیز با آن مواجهایم: «فقدان برنامهریزی بلندمدت، ضعف در مدیریت یکپارچه منابعطبیعی و وابستگی شدید به واکنشهای لحظهای.»
ملخها فقط در ایران هجوم نمیآورند
پدیده مهاجرت و هجوم ملخها، سابقهای دیرینه در اقلیمهای خشک و نیمهخشک دارد. اما آنچه در دهههای اخیر باعث تشدید این بحران شده، تأثیر تغییراقلیم بر چرخههای زیستی، افزایش خشکسالیها و ایجاد فرصتهای رشد سریع برای جمعیتهای ملخهاست.
در سال ۲۰۱۹ شرق آفریقا یکی از گستردهترین هجومهای ملخ را تجربه کرد. اتیوپی، سومالی و کنیا با بحران امنیت غذایی مواجه شدند. اما آنچه در آن کشورها اتفاق افتاد، برخلاف ایران، تلفیقی از مدیریت دادهمحور، استفاده از فناوریهای نوین و اقدامهای منطقهای هماهنگ بود. سازمان FAO با کمک کشورهای کمککننده، شبکهای از پهپادهای شناسایی، سامانههای تصویربرداری ماهوارهای و واکنش سریع مبتنیبر GIS ایجاد کرد تا بتواند مسیر حرکت ملخها را با دقت بیشتری پیشبینی و کنترل کند.
در هند، همکاری بین دولت مرکزی و ایالتها منجر به ایجاد سامانه هشدار چندمرحلهای شد که از شش ماه پیش از رسیدن آفت، برنامههای مقابلهای را اجرایی میکرد. حتی در استرالیا که با ملخهای بومی روبهروست، کشاورزان با سامانههای محلی مدیریت آفات، خود به بخشی از شبکه پایش و اقدام بدل شدهاند.
ما چه نکردیم؟
در ایران هنوز مدل واکنش به بحرانها غالباً «اداری، بخشی، و لحظهای» است. اگر در استانهای جنوبی کشور، از جمله خوزستان، هرمزگان و بوشهر، شبکههای پایش محلی ایجاد شده بود، اگر پهپادهای ارزانقیمت، ابزارهای میکروکنترلی و دادههای بینالمللی جدی گرفته میشد و اگر نهادهای زیستمحیطی و کشاورزی هماهنگ عمل میکردند، امروز شاهد حرکت گروههای انبوه ملخها به مناطق غربی کشور نبودیم.
واقعیت آن است که مراتع لرستان بهدلیل شرایط خاص توپوگرافی، پوشش گیاهی متنوع و اقلیم نیمهمرطوب، آسیبپذیرتر از بسیاری مناطق هستند ولی درعینحال، اهمیت فوقالعادهای در تعادل اکولوژیکی زاگرس دارند. هجوم ملخها به این نواحی به نابودی زیستگاههای جانوری، کاهش تنوع گیاهی و اختلال در معیشت جوامع محلی منجر میشود.
چه باید کرد؟
اکنون که بحران رخ داده، تنها راه، ترکیب مدیریت اضطراری با اصلاح زیرساختهای پایش و آمادگی است. در گام نخست، باید بهجای تکیه کامل بر سموم شیمیایی، به سراغ راهحلهای زیستی رفت. استفاده از قارچهایی مانند Metarhizium anisopliae که در بسیاری از کشورها با موفقیت برای کنترل ملخها بهکار رفتهاند، گزینهای مؤثر و کمخطر برای طبیعت حساس زاگرس است.
در کنار آن، میتوان از ظرفیت فناوریهایی چون پهپادهای شناسایی، ابزارهای پایش دیجیتال و سامانههای موقعیتیابی بهره برد. این فناوریها که در کشور نیز قابل بومیسازی هستند، با هزینهای کمتر از خسارتهای واردشده، توان پیشگیری و کنترل را چندبرابر میکنند.
ضروری است شبکههای هشدار محلی از نو طراحی شوند. دهیاریها، شوراهای روستایی، نهادهای جهادکشاورزی و تشکلهای مردمی باید آموزش ببینند و به عضوی فعال از نظام پایش آفات بدل شوند. مشارکت محلی ابزار مقابله و شرط موفقیت در مهار اینگونه بحرانهاست.
شفافیت و اطلاعرسانی بموقع نیز نباید فراموش شود. تجربه کشورهایی چون هند و کنیا نشان داده است دسترسی عمومی به دادههای دقیق، موجب آمادگی بیشتر جوامع روستایی و کاهش خسارات میشود. مردم اگر بدانند چه چیزی در راه است، پیش از آنکه ملخها به زمینشان برسند، اقدام خواهند کرد.
پدیده هجوم ملخها ماهیت فرامرزی دارد. بنابراین، باید از انزوای مدیریتی خارج شد. ایران باید بخشی فعال از شبکههای منطقهای هشدار و اقدام باشد و با FAO، کشورهای همسایه و سامانههای جهانی مشارکت مؤثر داشته باشد. تنها با چنین پیوندهایی است که میتوان در برابر تهدیدهایی از این جنس، واکنش نشان داد و پیشاپیش آماده بود.
پیام ملخها
هجوم ملخها در ذات خود، نه پدیدهای تصادفی که پیامی روشن از طبیعت است: اگر نظم زیستی را بههم بزنیم، اگر اقلیم را نادیده بگیریم و اگر اطلاعات و دانش را کنار بگذاریم آفات، بیماریها و فروپاشی زیستبومها، پاسخ طبیعت خواهد بود.
درسی که از این ماجرا میتوان گرفت، همان است که سالهاست دانشمندان زیستمحیطی هشدار میدهند. سیاستگذاری محیطزیستی را باید «پیشنگر»، «دانشمحور» و «مشارکتی» کرد.
فرصت بازگشت ملخها وجود دارد. اما زمان، بیرحمتر از آن است که منتظر تصمیمگیریهای کند ما بماند.
امنیت رانندهها را تأمین کنید تا بارها را بردارند
آقای موسوی! از آخرین وضعیت اعتصاب کامیونداران کشور بگویید. چه عواملی این صنف را به اعتراض واداشت؟
اعتراض کامیونداران تقریباً از اول ماه آغاز شد و روز سوم به نقاط دیگر رسید. همه مطالبات کامیونداران بحق است. سازمان و دولت و همه ملت هم این را میدانند، اما متأسفانه مسئولان گوش شنوایی ندارند. انگار هر کسی از بالادستیاش میترسد. راننده اینجا مظلوم واقع شده. راننده قشری است که چه قبل از انقلاب، چه بعد از انقلاب، همیشه در راستای منافع این خاک کار کرده. هر زمانی که به حضورشان نیاز بوده، رانندهها پیشقدم بودهاند. آذر ۶۲ که دستور تخلیه بنادر صادر شد، ما همراه بودیم. در هشت سال جنگ، ماشینهای کامیونداران برای بردن مهمات و نیرو و آذوقه بارها به جبهه میرفتند؛ هم ماشینها آسیب دیدند و هم رانندهها شهید شدند. اگر رانندههای کامیون نبودند، این تدارک جبهه را کی پیش میبرد؟ علاوهبر اینها، در حوادث غیرمترقبه، مثل سیل، زلزله و توفان، باز هم ما پیشقدم بودهایم. با همه اینها، حالا که مشکلات امروز پیش آمده، آیا میتوان گفت راننده زیادهخواه است؟ به رانندگان نرسیدهاند. مطالباتشان را ندیدهاند.
کامیونداران چه مطالباتی دارند؟ پاسخ به خواستههایشان پس از اعتصابات چطور پیش رفته است؟
شما تصور کنید قیمت لاستیک که پارسال ۳۰ میلیون تومان بود، امسال شده ۶۰ میلیون تومان. آیا اعتراض به این موضوع اشتباه است؟! مطالبهگری درباره کرایه حق راننده است. میگوید کرایه را بیشتر کنید. اما انگار دستی در کار است که درست همزمان با اعتصابات، بیانیهای بدون مهر و با منشأ نامشخص منتشر شد و در همین زمان، از سهنرخی شدن گازوئیل میگویند. درست در همین اوضاع قیمت بیمه را بالا بردند و شارژ سوخت را کم کردند. باورم نمیشود که این تصمیمات بهشکل عادی اتفاق افتاده باشد. چرا یک ماه پیش این دستورات را ندادند؟ چرا گذاشتند همزمان با اعتراضات؟ آیا دستی در کار است که میخواهد رانندهها را تحریک کند؟ از طرف دیگر راننده توقع دارد، اما میبینیم رئیس سازمان راهداری دستش بسته است و برای پاسخ به مطالبات ما محدودیتهایی دارد.
یعنی موفق نشدند برای افزایش نرخ کرایه کاری کنند؟
پارسال آقای اکبری، معاون وزیر و همینطور آقای خضری و آقای حمداللهی ازآنجاکه دیدند رانندهها مشکل دارند و همه قطعات گران شده است، از اختیار خودشان استفاده کردند و قبل از عید ۲۵ درصد کرایه را اضافه کردند تا دستکم مقداری با میزان تورم همخوانی داشته باشد، اما تعزیرات درباره این موضوع پرونده باز کرده که شما چکارهاید که کرایه را اضافه کنید. حالا تعزیرات بیاید جواب رانندهها را بدهد. خب، اگر قرار باشد معاون وزیر، رئیس سازمان راهداری و معاون اداره کالا از خودشان اختیار نداشته باشند، پس تعطیل کنند. جسارت نباشد، اینکه از خودشان اختیار نداشته باشند، به چه درد میخورد؟ اگر تعزیرات جلوی آنها را نمیگرفت، امسال طبق قراری که داشتیم، در فروردینماه دوباره درصدی به کرایه اضافه میشد. دراینصورت، با اینکه باز هم با میزان تورم همخوانی نداشت، راننده میدید که بخشی از مشکلاتش حل شده است.
بنابراین فکر میکنید در پاسخ به مطالبات رانندگان موفقیتی حاصل نشده است؟
از یک طرف آمدند سوخت را کم کردند و از طرف دیگر گفتند که برای بارنامهها، طبق پیمایش، مسیری مشخص میدهیم. موضوع این است که دوربینهای جادهایشان درست کار نمیکند، ناقص است. زیرساختهایشان را هنوز درست نکردهاند، اما نرسیده به آب، برای شنا، لباسها را کندهاند. با این کارها راننده و شرکت حملونقل را دچار مشکل کردهاند. درحالیکه دوربینها در مسیر درست کار نمیکند و تصویر نمیگیرد، شرکت حملونقل و راننده را میبرند کمیسیون ماده ۱۱ که «تو بارنامه صوری گرفتهای». یعنی راننده را متهم میکنند به اینکه با بارنامه صوری، بدون رفتن آن مسیر، سوخت دریافت کرده و راننده را دچار مشکل میکنند. رانندهای که ۱۰ روز تمام در جاده بوده و خانوادهاش را ندیده، باید دو روز هم درگیر جواب به این و آن باشد. آخر شما که زیرساختی ندارید، چرا از سامانه داف (پورتال حملونقل که مسیر راننده را کنترل میکند) حرف میزنید. نتیجه این مدل مدیریت، نارضایتی امروز رانندههاست.
از طرف دیگر، مسئله ما دخالتهای بیجای خارج از حملونقل است، مثل کمیسیون اصل ۹۰ و بزرگمقیاسها. پریروز به دکتر اکبری (رئیس سازمان راهداری) هم گفتم که این شرکتهای بزرگمقیاس که مدام آنها را توانمند میخوانند، چرا نمیآیند بارهای برزمینمانده را حمل کنند؟
مشکل شما با بزرگمقیاسها و کمیسیون اصل ۹۰ چیست؟
بزرگمقیاسها شرکتهای حملونقلی هستند که باید برای کار محدودیتی داشته باشند، اما پایشان را فراتر از گلیمشان میگذارند. معاون وزیر الان این محدودیت را به آنها اعلام کرده است. در مقابل کمیسیون اصل ۹۰ مجلس دخالت میکند؛ رأیاش را از ملت گرفته و علیه ملت کار میکند. درحالیکه معاون وزیر در این مورد تصمیمگیر است. این دخالتها رانت است. بزرگمقیاسها مدعی هستند؛ میگویند ما هر کدام ۲۰۰ دستگاه ماشین داریم و توانمندیم. خب حالا که کامیونها اعتصاب کردهاند، چرا آنها نمیآیند توانمندیشان را ثابت کنند؟
در جریان اعتصابات، اخباری از بازداشت رانندگان رسیده است. شما از بازداشتشدگان اطلاعی دارید؟
موضوع این است که فشار اعتصابات به همه رانندهها وارد شده است. در شهربابک پنج نفر را بازداشت کردهاند که حتی یک نفرشان راننده نیست. یکسری آمدهاند از اعتراض رانندهها سوءاستفاده میکنند. میآیند به رانندههایی که میخواهند کار کنند، سنگ میزنند، شیشه ماشینشان را میشکنند و اذیت میکنند. حتی اینجا هم راننده مظلوم واقع شده است.
منظورتان این است که اعتصاب رانندهها با ورود افراد ناشناس منحرف شده است و درواقع، رانندهها میخواهند اعتصاب را بشکنند و «بعضی افراد» نمیگذارند؟
بیانیه اولیهای که محتوایش نارضایتی کامیونداران و رانندگان است، نه مهر دارد و نه امضا. این بیانیه از اعتصاب سراسری از تاریخ یکم اردیبهشت خبر میدهد. اگر این بیانیه را ببینید، نام و نشانی ندارد. اما قبل از انتشار این بیانیه، سهشنبه گذشته (۳۰ اردیبهشت)، صنعتکاران در شیراز بهخاطر قطعی برق و نبود گاز، دست از کار کشیدند، تجمع کردند و شعار دادند. فیلمش هم منتشر شد. اما ناگهان خبر آمد که رانندگان شیراز اعتصاب کردهاند. بلافاصله آقای برومند، رئیس اتحادیه کامیونداران شیراز، وارد ماجرا شد و در بیانیهای گفت که این اعتصاب کذب است و اعتراض مربوط به صنعتکاران است. اما همین جریانها به نارضایتیها دامن زد. بههرحال، همه دنیا مخالفانی دارد. این بود که هر کسی که به هر چیزی اعتراض داشت، از این فرصت استفاده کرد و افرادی به اسم راننده، جلوی ماشینها را گرفتند، به آنها سنگ زدند و تنش ایجاد کردند. با این کارها اسم رانندهای که اینهمه زحمتکش است، خراب میشود.
دوشنبه همین هفته، دو تا موتوری به ماشین رانندهای در استان گلستان سنگ پرتاب کردند و شیشهاش را شکستند. معلوم نیست کسی که سنگ زده، راننده باشد. در همین شهر ما، قزوین، در اقبالیه یک نفر را گرفتهاند که طرف اصلاً گواهینامه ندارد. میگویند چون راننده اعتصاب را شکسته، میزنند شیشهاش را میشکنند. البته ناگفته نماند، بعضی رانندههای معترض میروند توی جاده جلوی رانندههای دیگر را میگیرند، ممکن است حتی حرفهای تند بزنند، اما شیشه راننده دیگری را نمیشکنند. کسی که میخ میریزد زیر ماشین، راننده نیست؛ ولی به اسم راننده تمام میشود. رانندهها آنقدر شرافت دارند که چنین کاری نمیکنند. در دوران کرونا که کادر درمان رأس هرم فعالیت قرار داشتند، رانندهها هم حضور پررنگی داشتند. اگر آنها نبودند، تجهیزات پزشکی چگونه بهدست پزشکان میرسید؟ وقتی همه دورکار بودند، رانندهها نترسیدند و از این استان به آن استان تجهیزات پزشکی را بردند. این که به رانندگان حمله میشود، ظلم است. بههرحال، مطالبات رانندگان بحق است، ولی حرف من این است که دیگر نباید اینقدر کشش داد.
چند ماشین خسارت دیدهاند؟
تعدادش خیلی زیاد نیست. بیشتر، شیشههایشان شکسته است. اما دو-سه تایی هم خسارت بیشتری دیدهاند. یکی از رانندگان کامیون برای اینکه به مشکل نخورد و از جای خلوتی برود، رفته به جاده بوانات و آنجا چپ کرده است. هم ماشینش خسارت دیده و هم خودش زخمی شده و در بیمارستان است.
اعتراضات جستهوگریخته ادامه دارد، اما اکثر رانندهها میخواهند بار بزنند، هم بدهکارند و باید درآمد داشته باشند و هم اینکه دلشان برای کشاورز میسوزد؛ اما هم از تأمین امنیتشان میترسند و هم میترسند به کار برگردند، اما وعدههای مسئولان عملی نشود
با وجود این اختلالاتی که میگویید در جریان اعتصابات پیش آمده، الان اعتراضات به چه صورت است؟ فکر میکنید کامیونداران به کار برمیگردند؟
اعتراضات جستهوگریخته ادامه دارد، اما اکثر رانندهها میخواهند بار بزنند، هم بدهکارند و باید درآمد داشته باشند و هم اینکه دلشان برای کشاورز میسوزد. الان در فارس، اصفهان، خوزستان و همینطور نقاطی که زمینهای کشاورزان بار داده است، تعداد زیادی از کامیونداران تمایل دارند کار کنند؛ چون کشاورزان هم به آنها نیاز دارند. کشاورز اینهمه زحمت کشیده و هزینه کرده تا زمینش محصول بدهد. کشاورزی در شمال خوزستان که چغندر داشت، گریه میکرد که «بارم دارد آتش میگیرد». رانندگان هم این موضوع را میبینند و میخواهند کار کنند؛ چون بالاخره خودشان هم شهروند هستند و گران شدن محصولات کشاورزی زندگی آنها را هم تحت فشار قرار میدهد. اما دو دلیل وجود دارد که این کار را نمیکنند. یکی اینکه از تأمین امنیتشان میترسند، دوم اینکه میترسند به کار برگردند، اما وعدههای مسئولان عملی نشود. رانندهها میخواهند بار بزنند، اما هنوز اطمینان ندارند.
درباره تأمین امنیت رانندهها چه وعدهای دادهاند؟
نیروی انتظامی قول داده است امنیت رانندگان را تأمین کند. البته فعلاً فقط قول داده و ما هنوز این را عملاً ندیدهایم. روز سهشنبه در شهرستان قزوین، مسئولان این وعده را دادند که کامیونها را با ستون (حرکت گروهی کامیونها با اسکورت پلیس) ببرند. اما اسکورت دردی را دوا نمیکند. رانندهها مجبورند شب حرکت نکنند. فعلاً تا مدتی شبها جای امنی بمانند تا آبها از آسیا بیفتد. همین که گشت نیروی انتظامی بهطور مرتب باشد و ۵۰ ماشین توی جاده بیایند، کسی جرئت نمیکند به رانندهها حمله کند.
رئیس سازمان راهداری هم وعدههایی داده و گفته تا ۲۰-۲۵ روز دیگر عملی میشود. در جلسه اخیر به آنها گفتم اگر این حرفها شعار باشد و مثلاً وعده تن بر کیلومتر اجرا نشود، استعفا میدهم. در این چهار-پنج ماه هم چند کار انجام دادهاند. البته اگر منِ راننده کوتاه بیایم و بار بزنم، امنیتم تأمین نباشد، چه کسی پاسخگو است؟ رئیس سازمان راهداری گفت خسارتهایی که به ماشینها زدهاند را میدهیم.
نایبرئیس کانون کشوری کامیونداران: مطالبات رانندگان شاید به ۵۰ مورد برسد، اما درحالحاضر هشت مصوبه خوب گرفتهایم که در راستای عمل به همین مطالبات است
مهمترین مطالبات رانندگان چیست و چه وعدهای درباره آنها داده شده است؟
مطالبات رانندگان شاید به ۵۰ مورد برسد، اما درحالحاضر هشت مصوبه خوب گرفتهایم که در راستای عمل به همین مطالبات است. اولین مورد رسیدگی به جادههاست؛ چون جادهها در سراسر کشور وضعیت بسیار بدی دارند. این یکی از مهمترین خواستههای ماست، ولی میدانیم که دست دولت خالی است، بدهی زیادی به پیمانکاران دارد و در شرایط تحریم نمیتواند همه جادهها را اصلاح کند. چارهای نداریم و باید بسازیم. مطالبه بسیار مهم ما افزایش کرایه است که رئیس سازمان راهداری قول داده تا یکم تیر اجرایی شود. درواقع، چیزی که وعده دادهاند «تن بر کیلومتر» است؛ یکی از خواستههای قدیمی رانندگان که از چهار-پنج سال پیش مطرح بوده است. تن بر کیلومتر یعنی کرایه حمل هر یک تن در هر کیلومتر تعیین شده باشد که دستمزد راننده است. موضوع دیگر این بود که کرایه رانندهها را نامنظم و خیلی بد میدادند. مصوبهای دادند که کرایهها ظرف ۴۸ ساعت پرداخت شود و اگر نشد، با شرکت حملونقل برخورد شود. مطالبه مهم دیگر ما مربوط به بیمه است. بسیاری از رانندهها مشمول نبودند و حالا قرار شد بیمه شوند. یک اصطلاح «چهاردهِ چهار» داریم که مربوط است به تاریخ ۱۴ تیر ۹۲ که در آن زمان قرار بود دیگر از راننده کمیسیون نگیرند، اما اجرایی نشده بود. قرار شد که این را انجام دهند. علاوهبر اینها، ظلمی به رانندگان تانکر شده بود که از درآمد ناخالص هر بارِ آنها ۸ درصد هزینه پول بیمه میگرفتند و بیمهشان خویشفرما بود. قول دادند این هزینه را حذف کنند. موضوع دریافت اضافه کمیسیون در بعضی شهرها هم ظلم دیگری به رانندههاست که قرار شده یک کمیته ناظر با این دریافت اضافه از سوی شرکتها برخورد کند. مسئله سوخت هم از مهمترین مطالبات است. قرار بود سوخت سهنرخه شود. پایه قیمت سوخت را از دو سال پیش برداشته بودند و مشکلات امروز از این موضوع نشئت میگیرد. قرار شد در این مورد هم بازنگری کنند و آن پایه را دوباره بدهند و در کاهش شارژ سوخت رانندهها هم بازنگری کنند. علاوهبراین، جدول سوختی که حدود ۹ سال پیش طراحی شده بود، با فرسوده شدن ماشینها دیگر کارایی ندارد. ما سال پیش معترض شدیم و یک جدول جدید دادیم، اما نپذیرفتند. اما روز سهشنبه گفتند جدول را بیاورید تا اصلاح کنیم.
فکر میکنید رانندگان معترض با اجرای این مطالبات راضی میشوند؟ از اجرای این وعدهها مطمئنید؟
اینها البته بخش کوچکی از مطالبات رانندههاست. من از رانندهها میخواهم برگردند و شروع به کار کنند. اینهمه سال صبر کردهاند و مطالباتشان اجرا نشد، حالا گفتهاند تا ۲۰ روز دیگر این خواستهها عملی میشود. هرچند اگر نشد، اینبار خود من بهعنوان صنف، رها میکنم و میروم و بیشتر از این آبرویم را خرج نمیکنم. اما فکر میکنم رانندهها هم باید کمی کوتاه بیایند تا کشاورزان هم بتوانند محصولاتشان را به دست مردم برسانند. خب ما هم مردمیم، مصرفکننده همین میوهها و سبزیجاتی که الان قیمتش دوبرابر شده. از رانندهها خواهش میکنم که بار دیگر شهامت و معرفتشان را نشان بدهند. فقط ۲۵ روز مانده، این را هم تحمل کنند. البته باید تأکید کنم که دولت باید اجرای این وعدهها را تضمین کند و البته امنیت رانندهها تضمین شود و خسارت ماشینهای خسارتدیده هم جبران شود.
رقص «گوران» روی موجهای خلیجفارس
سال ۲۰۱۱ وقتی پرونده «دانش سنتی لنجسازی و دریانوردی در خلیجفارس» در فهرست جهانی میراث ناملموس یونسکو ثبت شد، تفاوتی با تمام پروندههای پیشین داشت و آن اینکه در این پرونده لنجسازی بهعنوان «میراث در خطر» به ثبت رسید. این یعنی لنجسازی جایی در آستانه فراموشی ایستاده است؛ جایی در نقطه پایان. جنوبیها در این سالها تلاش کردند تا این خطر را از سر این میراث اجدادی کم کنند. در کنگ و گوران این تلاشها متمرکزتر بود. در طول این سالها چندین لنج در این دو بندر ساخته شده و به دریا رفتهاند. هفته گذشته اما اتفاق دیگری افتاد. روزنه امیدی که اگر با بیتوجهیها کور نشود، میتواند این هنر را تبدیل به میراثی ماندگار کند. نخستین لنج مدل «گوران» در ساحل بندر گوران جزیره قشم به آب انداخته شد. مردم جزیره آمدند، مهمانان از نقاط دیگر کشور هم بودند؛ آنها که میراث سرزمین مادری برایشان مهم است. اما شنیدن قصه این لنج از زبان کسانی که سالها دویدند تا خرامیدن لنج را بر دریا ببینند، شنیدنیتر است. «علی پوزن»، مدیر موزه زنده لنجسازی و دریانوردی گوران، یکی از کسانی است که برای این میراث ناملموس در خطر تلاش کرده و برای لنج «گوران» هم زحمت زیادی کشیده است. او از لنجسازی که در دیار اجدادیاش بخشی از زندگی مردم بوده، میگوید و افسوس در کلامش میدود وقتی از خرید ۵۰۰ لنج چوبی از شهرهای جنوبی ایران توسط قطر میگوید و اینکه آنها این ۵۰۰ لنج را بازسازی و در جامجهانی از آن بهرهبرداری کردند و ما نشستیم و تماشا کردیم. او از بوروکراسیهای اداری تا نه شنیدنهای پیدرپی از کسانی که ارزش و اهمیت این میراث را نمیدانند، میگوید و از اینکه لنج تنها مرکب اهالی جنوب نیست، بخشی از فرهنگشان است.
لنج «گوران» چگونه متولد شد
علی پوزن ماجرای لنج «گوران» را از سالها پیش آغاز میکند، از زمانی که تصمیم گرفتند روستای گوران را بهعنوان مقصد گردشگری معرفی کنند: «سال ۱۳۹۴ بود که به این فکر افتادیم در گردشگری جزیره قشم روستایمان را پررنگتر معرفی کنیم. در مسیر شناخت ظرفیتهای روستا، به موضوع ثبت جهانی لنجسازی بهعنوان میراث ناملموس رسیدیم. در روستای ما لنجسازی یک شغل بود که مردممان از آن درآمد داشتند. اما بعد متوجه شدیم که میشود بهعنوان میراث ارزشمند ایرانی و یکی از بزرگترین صنایعدستی جهان آن را معرفی کرد. وقتی بررسی کردیم، دیدیم برخلاف تمام سازههای شناور که نقشههای دقیق مهندسی برای آنها تهیه میشود، استاد لنجساز ما بدون هیچ نقشه از پیش طراحیشده روی کاغذ، لنج را دقیق و بدون خطا میسازد و روانه دریا میکند. اینها مسائلی بودند که ما را برای معرفی لنجسازی روستای گوران ترغیب کردند.» او به گفتوگوهای متعدد با استادان لنجسازی روستا اشاره میکند، انگار که آنها خود نیز میراثی هستند که باید حفظشان کرد و روایتشان را شنید و ثبت کرد: «آنها تنها به کار جابهجایی کالا مشغول نبودند، جهانبینی و فرهنگ، موسیقی و آداب و رسوم و بسیاری چیزهای دیگر را هم جابهجا میکردند.»
آن روزها که مشارکت آژانس همکاریهای بینالمللی ژاپن (جایکا) با ژئوپارک جهانی قشم آغاز شد و طرح توسعه قشم بهسمت «اکو آیلند» در حال تدوین بود، رایزنی پوزن و دوستان دیگرش با کارشناسان ژاپنی یک سال بعد منجر به آغاز فعالیت موزه روباز گوران شد؛ موزهای که وسعت آن بهاندازه سراسر ساحل این روستاست. ژاپنیها گوران را از اواخر سال ۱۳۹۵ تا ۱۳۹۷ بهعنوان پایلوت پروژه انتخاب کردند و همین موضوع زمینه را فراهم کرد تا تبادل دانش و تجربه میان ژاپنیها و جوانان روستا صورت گیرد. همان سالها بود که یک شرکت تعاونی برای مردم روستا تأسیس شد. در حال حاضر، ۹۹ نفر از اهالی عضو آن هستند و مدیرعامل آن علی پوزن است.
علی پوزن: سه هزار پرسشنامه از گردشگران داخلی و خارجی جمعآوری کردیم تا بررسی کنیم که مخاطبان چه نگاهی به خدمات ما دارند. در پرسشنامهها بسیاری از گردشگران تأکید داشتند که ساحل را با همین شکل سنتی و بکر حفظ کنیم تا هویت اصلیاش از بین نرود. گوران یک بندرگاه قدیمی است با اسکلههای سنگی، آبانبارهای قدیمی لب ساحل و لنجهایی که برای تعمیر به ساحل میآیند
«در همان زمان، با حمایت ژئوپارک، یک قایق چوبی بهنام «شِعوف» را بازسازی کردیم. بعد از آن ایده احیای «ترتری» از طرف بچههای روستا مطرح شد. ترتری یک لنج کوچک چوبی است که قبلاً برای صیادی استفاده میشد. ما آن را بازسازی کردیم و برای گردشگری مورد استفاده قرار گرفت. میخواستیم بررسی کنیم که آیا گردشگران از آن استقبال میکنند یا نه. خوشبختانه، این ایده با استقبال مواجه شد. فعالیتهای مختلفی بهصورت پراکنده انجام شد. تورهای اکوتوریسم برگزار کردیم و قدمبهقدم جلو رفتیم. همه فعالیتها حول این محور بود که چگونه لنجسازی را حفظ کنیم.» یکی از فاکتورهای مهم در این زمینه، بررسی بازار بود؛ آشنایی با ذائقه گردشگرانی که به جزیره میآمدند: «سه هزار پرسشنامه از گردشگران داخلی و خارجی جمعآوری کردیم تا بررسی کنیم که مخاطبان چه نگاهی به خدمات ما دارند. در پرسشنامهها بسیاری از گردشگران تأکید داشتند که ساحل را با همین شکل سنتی و بکر حفظ کنیم تا هویت اصلیاش از بین نرود. گوران یک بندرگاه قدیمی است با اسکلههای سنگی، آبانبارهای قدیمی لب ساحل و لنجهایی که برای تعمیر به ساحل میآیند. این ساحل شیبدار از یک طرف به جنگلهای حرا میرسد که نقش موجشکن طبیعی را دارد. گوران بندرگاهی است که از قدیم لنجهایی از بندر کنگ، لنگه یا بنادر اطراف برای تعمیرات به اینجا میآمدند.» مشاوره با افراد برجسته در حوزه گردشگری در ایران و خارج از ایران هم بر همین موضوع تأکید کرد. حالا دیگر تکلیف مشخص بود، توسعه گردشگری در گوران با حفظ اصالت و هویت سنتی آن بهویژه در خط ساحلی، موضوعی که در ادبیات گردشگری در تعریف «گردشگری پایدار» میگنجد.
«تولید لنج دو بعد مهم داشت یکی اینکه از نظر اقتصادی، یک ایده سنتی ایجاد کردهایم که میتواند گردشگر جذب کند. دوم اینکه، کارگاههای لنجسازی که از چرخه خارج شده بودند، دوباره به چرخه برمیگردند. استادان لنجساز سر کار برمیگردند و جوانترها را آموزش میدهند. یکی از دلایل بقای لنجسازی در گذشته این بود که در چرخه اقتصادی قرار داشت. امروز هم اگر قرار است حفظ شود، باید وارد چرخه اقتصادی شود. چون دیگر برای کاربرد تجاری یا صیادی ساخته نمیشود، تصمیم گرفتیم آن را برای کاربرد گردشگری بسازیم.»
میراث ششهزارساله
ماجرا همینجا ختم نشد، این تصمیم تازه، شروع راه ناهمواری بود که طی کردنش حدود سه سال طول کشید: «برای ساخت لنج چوبی، باید از سازمان بنادر مجوز میگرفتیم. حدود سه تا چهار سال دوندگی کردم تا بتوانم گواهی ثبت موقت برای ساخت لنج چوبی را از سازمان بنادر بگیرم. الزامات و قوانینی که وجود داشت، نیاز به اصلاح داشت و باید راهی پیدا میکردیم که بتوانیم لنج چوبی را بسازیم؛ چون در جریان طرح امحای شناورهای چوبی، قرار بر این بود که دیگر لنج چوبی ساخته نشود.» طرحی که پوزن از آن میگوید، مربوط به مصوبه هیئت وزیران در سال ۱۳۹۹ است که براساس آن قرار است لنجهای سنتی چوبی و فایبرگلاس باری با ظرفیت کمتر از ۵۰۰ تن در مدت پنج سال امحا و لنجهای فلزی جایگزین شوند. اعتراضات به اجرای این طرح که واکنشهای بسیاری بهدنبال داشت و بهزعم کارشناسان میراثفرهنگی منجر به ازبینرفتن این میراث ناملموس برای همیشه میشود، به جایی نرسید و این طرح در سال ۱۴۰۰ ابلاغ شده است: «برای کارگاه لنجسازیمان، پیگیر ثبت بودیم تا مجوز ساخت اولیه لنج را بگیریم، چون اگر مجوز اولیه صادر نشود، «قول» به لنج نمیدهند. قول همان سند فعالیت لنج است که سازمان بنادر صادر میکند.» سنگاندازیها و «نه» گفتنها راه را طولانی کرد و زمان به نتیجه رسیدن را به تعویق انداخت، اما از پا نشستن تصمیم اهالی گوران و مدیر موزه لنجسازی نبود: «سازمان بنادر با طرح ما مخالف بود، اما ما طرحی مطابق با آنچه سازمان بنادر میخواست با کمک مهندسان و طراحان کشتی تهیه کردیم. طرح را بردیم سازمان بنادر. برخی کل لنج چوبی را نفی میکردند و میگفتند اصلاً نباید ساخته شود، اما تعدادی از مدیران و کارشناسان سازمان بنادر نگرشی فرهنگی داشتند و میدانستند هویت و تاریخ سازمان بنادر از همین شناورهای چوبی ریشه گرفته، همین لنجهای چوبی هستند که تاریخ ششهزارساله دریانوردی ما را شکل دادهاند، نه کشتیهای فلزی که حدود صد سال است تولید میشوند. ما معتقد بودیم باید لنج چوبی ساخته شود، چون این هویت ما و هویت سازمان بنادر است. بالاخره موفق شدیم اولین مجوز ساخت را بگیریم و در کارگاه شروع به ساخت کنیم.»
تأمین هزینهها چالش بعدی بود: «ما دنبال تسهیلات هم بودیم، اما متأسفانه همه درها به رویمان بسته بود. ساخت این لنج یک سال و نیم طول کشید. البته ساخت شناور چوبی معمولاً بیش از پنج ماه زمان نمیبرد، اما بهدلیل مشکلات مالی و کمبود نقدینگی، این فرایند طولانیتر شد. گرفتن مجوز هم حدود سه سال زمان برد. از سال ۱۳۹۸ پیگیر این موضوع بودیم تا امسال که بالاخره به نتیجه رسید.» پوزن تأکید دارد که این کار نتیجه تلاش یک تیم بود: «با پنج نفر از دوستانم کمکم پول گذاشتیم تا این شناور را بسازیم. شرکای من هرکدام هنری دارند. یکی از شرکای من، «مازیار قاسمینژاد» که در کانادا زندگی میکند، در زمان اجرای پروژه، مشاور ایرانی پروژه جایکا بود و پایلوت پروژه ما را زیر نظر ژاپنیها هدایت میکرد. از همان زمان به لنج و لنجسازی علاقهمند شد و به سهم خودش از این هنر در خطر حمایت کرد. استاد «عیسی برزنده»، استاد لنجسازی، از همراهان پروژه بود. سابقه کار با فیلمسازها را دارد و برای گروههای فیلمسازی چند لنج ساخته است. پسرشان، «داوود برزنده» شریک دیگر پروژه است و «مصطفی کسرایی» پزشک اهل اصفهان، از دیگر همراهان ماست و طراحی نردههای لنج و ساطور لنج (قسمت جلویی شناور) را به او و هنرمندان اصفهانی سپردهایم. در این سالها ذرهذره لنج را ساختیم تا به جایی رسید که توانستیم آن را به آب بیندازیم.»
حافظان شایسته دو میراث جهانی
در لنج چوبی «گوران» که با شیوه و روش مختص گوران طراحی و ساخته شده، چند نماد به کار رفته است؛ درختان حرا و شاهین بحری: «ما در گوران، دو میراث جهانی را محافظت میکنیم: یکی جنگل حرا و دیگری لنجسازی. شاهین بحری هم از پرندگان ارزشمند دنیا و یکی از گونههایی است که در جنگل حرا زیست میکند. برای حفظ جنگل حرا، هرساله روی مشارکت خانوادهها و کودکان برای کاشت و مراقبت از درختان کار میکنیم. برای حفظ لنجسازی هم در موزه گوران برنامه داریم.»
اما آیین به آب انداختن لنج، که خاطرات زیادی را برای مردم گوران زنده کرد، هم نوعی آیین ویژه بود: «برای مراسم به آباندازی لنج، سعی کردیم آیینهای سنتی را اجرا کنیم. قدیمها صد نفر آدم جمع میشدند و کمک میکردند تا لنج روانه آب شود، مراسم از صبح شروع میشد و تا عصر ادامه داشت. ظهر هم «صدقه» میدادند، یعنی گوسفند یا گاوی قربانی میکردند و برای همه مردمی که در ساحل بودند ناهار میپختند. ما هم همین کار را کردیم. گوسفندی قربانی کردیم، قاتق محلی پختیم و بین مردم پخش کردیم. عصر هم با حضور مسئولان، گردشگران، مدیران منطقه آزاد و علاقهمندان با آیینی بهنام «یامال» برای کشیدن شناور بهسمت دریا، آن را نازکشان تا آخرین نقطه جزر بردیم تا با بالا آمدن مد، لنج در آب قرار گیرد.»
گردشگری دریایی با لنج
چندسالی است که وزرای گردشگری تأکید ویژهای بر توسعه گردشگری دریامحور دارند. دنبال کردن سخنان و اظهارات و وعدههایشان بهخوبی روشن میکند که چندان اشرافی به الزامات موضوع ندارند، که اگر داشتند، با دانش رو به فراموشی لنجسازی که ظرفیتی بینظیر برای جذب گردشگران در ایران بهویژه در حوزه گردشگری دریامحور است، اینگونه بیتفاوت برخورد نمیکردند. درباره این رویکرد شعارزده مسئولان از علی پوزن که هم در زمینه مردمشناسی تحصیل کرده و هم در حوزه گردشگری، پرسیدم و اینکه بهنظر او آیا بدون توجه به لنجسازی و تلاش برای احیای یک میراث ششهزارساله میتوان امید به گردشگری دریامحور داشت؟ او معتقد است: «گردشگری دریایی بسیار مهم و عالی است. اینکه بخواهند از گردشگری حمایت کنند، شناور بیاورند و بنادر را فعال کنند، اقدامی مثبت است؛ اما یک ضعف اساسی دارد و آن اینکه چنین تصمیمگیریهایی معمولاً از بالا به پایین انجام میشود، بدون بررسی واقعیات میدانی و شناخت از ظرفیتهای انسانی و فرهنگی. در سفری که به سواحل جنوب ایران داشتیم، به این واقعیت برخوردیم که بسیاری از جوامع محلی اصلاً تمایلی ندارند گردشگر وارد منطقهشان شود و گردشگری در آنجا رونق بگیرد؛ چون معتقد بودند زمینها گران میشود، جوانانشان دیگر نمیتوانند زمین بخرند، فرهنگشان دستخوش تغییر و نابودی میشود، و سبک زندگیشان عوض میشود. برای جوامع محلی تصمیمگیری از بالا به پایین کار درستی نیست. پیش از اجرای هر ایدهای، باید ابتدا دید که آیا این جوامع پذیرای آن هستند یا نه.»
او درباره خرید شناورهای جدیدی که اخیراً خبرش منتشر شد، معتقد است: «مهم است که هر منطقهای با توجه به ظرفیت طبیعی و فرهنگیاش، مدل گردشگری خاص خود را داشته باشد. ایران نزدیک به دو هزار کیلومتر خط ساحلی دارد، در هر نقطه میتواند سبک متفاوتی از گردشگری دریایی را پیادهسازی کند؛ لزوماً نباید فقط لنج چوبی باشد یا فقط شناور مدرن. گردشگر دوست دارد تنوع را تجربه کند. بنابراین، مدرن و سنتی باید در کنار هم باشند تا گردشگر انتخاب کند که از کدام استفاده کند. اگر از شناورهای سنتی حمایت شود، میتوانند در کنار شناورهای مدرن جای خود را پیدا کنند و مورد استقبال قرار بگیرند.»
هیچ کارگاه فعال لنجسازی سنتی در ایران باقی نمانده
طراحی لنج «گوران» را موزه دریانوردی گوران انجام داده است که در جهت حفاظت از میراث لنجسازی و احیای دریانوردی بادبانی ایران تلاش میکند: «این موزه زیر نظر شرکت تعاونی توسعه روستایی بند تاریخی گوران که ۹۹ نفر از مردم روستا عضو آن هستند، اداره میشود. این موزه در کل ساحل گوران قرار گرفته است.» ساخت لنج اما در یکی از قدیمیترین کارگاههای لنجسازی سنتی ایران با نام «حاج عبدالرحمن هدری» انجام شده، احیای کارگاه او که از بزرگترین لنجسازان گوران است، یکی از اهداف این پروژه بود: «کارگاهها یکییکی از رده خارج میشوند. اما ما نمیخواستیم بگوییم آخرین لنج چوبی به دریا رفت، بلکه میخواستیم بگوییم اولین لنج چوبی با نگاهی جدید ساخته شد و به دریا رفت.» وقتی سخن از «میراث در خطر» است سخن از توصیفی است که علی پوزن از شرایط کارگاههای لنجسازی دارد؛ اسیر رکود و در حال تعطیل شدن و فراموشی.
پوزن از بررسیهای میدانیشان درباره لنجسازی میگوید: «کمتر از یک ماه پیش، سفری داشتیم به سواحل جنوب ایران، از بلوچستان تا خوزستان، تا با تیمی از موزه گوران بررسی کنیم که آیا هنوز لنجسازی سنتی چوبی در ایران وجود دارد یا خیر. اما متأسفانه باید این خبر تلخ را بدهم که هیچ کارگاه فعال لنجسازی چوبی در ایران باقی نمانده؛ فقط یک کارگاه در بندر کنگ و یکی هم در گوران وجود دارد که تنها یک لنج دارند و تمام.» او اما دستاورد دیگری هم از این سفر داشته: «این سفر چشمانداز خوبی به ما داد؛ اینکه بفهمیم چه داریم و چه باید بکنیم. چیزی که در اختیار داریم این است که در همه بنادر جنوب، هنوز استادان لنجساز و دریانورد وجود دارند؛ حتی دریانورد بادبانی هم داریم و پیرمردانی هستند که این دانش را دارند.
البته دریانوردی بادبانی در ایران بیش از ۵۰ سال است که رو به نابودی رفته. اما این هم حقیقتی است که دریانوردان بادبانی و لنجسازان هم یکییکی از دنیا میروند.» او به ضرورت حمایت دولت برای ثبت تاریخ شفاهی این حوزه اشاره میکند؛ اینکه اگر حمایت از موزه گوران صورت گیرد، میتوانند در مدت زمان کوتاهتری پروژه ثبت تاریخ شفاهی دریانوردی خلیجفارس را انجام دهند: «یکی از اهداف «موزه زنده لنجسازی گوران» همین است؛ ثبت و احیای میراث شفاهی.
در لنجسازی هنوز استادانی داریم که فعال هستند و میتوانند این دانش را به جوانان منتقل کنند. اما اگر تا ۱۰ سال آینده اقدامی جدی انجام نشود، این هنر هم از چرخه احیا خارج میشود. حمایت از همین چند کارگاه باقیمانده انگیزهای ایجاد میکند برای سرمایهگذاران که روی ساخت لنجهای جدید سرمایهگذاری کنند و دانش لنجسازی میتواند نسلبهنسل منتقل شود
در بسیاری موزهها میراث را از هزاران سال پیش معرفی میکنند، اما ما یک میراث ارزشمند داریم که تا همین ۳۰ یا ۴۰ سال پیش زنده بود. ما جوانان این میراث را دریافت نکردیم تا به نسل بعد منتقل کنیم، چون مشغول تکنولوژی شدیم. اما یادمان باشد آن نسل، نسلی است که دیگر تکرار نمیشود. اگر امروز تاریخ شفاهیشان را ثبت نکنیم، یک میراث گرانبها را از دست میدهیم. چون در کلام و منش آنها دانشی نهفته است که با رفتن آنها از بین میرود.» رئیس موزه لنجسازی گوران تأکید میکند: «در لنجسازی هنوز استادانی داریم که فعال هستند و میتوانند این دانش را به جوانان منتقل کنند. اما اگر تا ۱۰ سال آینده اقدامی جدی انجام نشود، این هنر هم از چرخه احیا خارج میشود. حمایت از همین چند کارگاه باقیمانده انگیزهای ایجاد میکند برای سرمایهگذاران که روی ساخت لنجهای جدید سرمایهگذاری کنند و دانش لنجسازی میتواند نسلبهنسل منتقل شود.»
فایبرگلاسها بلای جان لنج چوبی
مهمترین عاملی که به لنجسازی سنتی آسیب زده، شناورهای فایبرگلاس هستند. طراحی این شناورها هم از لنجهای چوبی الهام گرفته شده؛ اما سرعت ساخت بالا و هزینه پایین آنها، که یکسوم لنج چوبی است، باعث شد لنجداران از آنها بیشتر استقبال کنند. اگر ساخت یک لنج چوبی ۱۰ میلیارد تومان هزینه دارد، لنج فایبرگلاس حدود ۴.۵ میلیارد تومان است: «بااینحال، اگر از دریانوردان بپرسید میگویند از نظر تعادل، ماندگاری، عمر، بارگیری و امنیت، لنج چوبی بهتر است. اما هزینه نگهداری آن بالا است. از طرفی لنج فایبرگلاس اگر آسیب ببیند یا ترک بردارد، قابل ترمیم نیست، اما لنج چوبی حتی اگر تکه بزرگی از آن آسیب ببیند، قابل تعمیر است. لنج چوبی اگر از رده خارج شود، میتواند زیستگاهی برای موجودات زنده شود، یا چوب آن دوباره استفاده شود و اگر در طبیعت رها شود، آسیبی به محیطزیست نمیزند. اما لنج فایبرگلاس یک آفت محیطزیستی است؛ قابلامحا نیست و اگر دچار آتشسوزی شود تا چند روز دود بسیار زیادی از آن بلند میشود و اگر در طبیعت رها شود، میتواند یک زیستگاه را نابود کند.»
بسیاری از اشیای مردمشناسی، تاریخی، اسناد و حتی لنجها از جنوب ایران به کشورهای عربی رفتهاند. برای نمونه، قطر در آستانه جامجهانی ۲۰۲۲ نزدیک به ۵۰۰ لنج چوبی دست دوم با عمر ۳۰ تا ۴۰ ساله از اینجا خرید و بازسازی کرد و از آنها استفاده میکند. این یعنی ضرر برای ما. اما جلوی ضرر را هر کجا بگیریم، منفعت است
این تفاوتها را بگذارید کنار ثبت این میراث در فهرست میراث جهانی و لزوم حفظ آن برای بشریت و نسل آینده، و بگذارید کنار طرحها و قوانینی مثل «طرح امحای لنجهای چوبی» که میخواهد بهطورکلی ساخت لنجهای چوبی را متوقف و دستور امحای لنجهای قدیمی را صادر کند. همین موضوع را بگذارید کنار این جمله علی پوزن که میگوید: «بسیاری از اشیای مردمشناسی، تاریخی، اسناد و حتی لنجها از جنوب ایران به کشورهای عربی رفتهاند. برای نمونه، قطر در آستانه جامجهانی ۲۰۲۲ نزدیک به ۵۰۰ لنج چوبی دست دوم، با عمر ۳۰ تا ۴۰ ساله از اینجا خرید و بازسازی کرد و از آنها استفاده میکند. این یعنی یک ضرر برای ما. اما جلوی ضرر را هر کجا بگیریم، منفعت است.» پوزن درست میگوید؛ جلوی ضرر را از هر کجا بگیری منفعت است، مسئله اما اینجاست که بدانیم ضرر کجاست و منفعت کجا و آنها که باید جلوی ضرر را بگیرند، بهدنبال کدام منفعتاند.
علی پوزن: سه هزار پرسشنامه از گردشگران داخلی و خارجی جمعآوری کردیم تا بررسی کنیم که مخاطبان چه نگاهی به خدمات ما دارند. در پرسشنامهها بسیاری از گردشگران تأکید داشتند که ساحل را با همین شکل سنتی و بکر حفظ کنیم تا هویت اصلیاش از بین نرود. گوران یک بندرگاه قدیمی است با اسکلههای سنگی، آبانبارهای قدیمی لب ساحل و لنجهایی که برای تعمیر به ساحل میآیند
۲۷ می، روز جهانی مارکتینگ، تنها فرصتی برای گرامیداشت حرفهای پویا و تأثیرگذار نیست؛ بلکه لحظهای است برای بازاندیشی در نقش بازاریابی در مواجهه با چالشهای بزرگ جهانی.
تم امسال با عنوان «Marketing for a Sustainable Future: Innovate, Influence, Inspire» بر سه محور کلیدی تأکید دارد: نوآوری، تأثیرگذاری و الهامبخشی برای ساخت آیندهای پایدار. در این نوشتار بیشتر به سراغ ارتباط مارکتینگ و محیطزیست میروم؛ چراکه اکنون حفاظت از محیطزیست و بهویژه حیاتوحش، بخش جداییناپذیر هر رویکرد بازاریابی مسئولانه است.
بازاریابی در چند دهه گذشته یکی از عوامل مؤثر در شکلگیری الگوهای مصرفی بوده است. اما همانطورکه میتواند فروش را افزایش دهد، قدرت آن در شکل دادن به رفتار مصرفکننده برای انتخابهای آگاهانهتر نیز اثباتشده است. در عصر بحران اقلیمی و نابودی سریع تنوعزیستی، این قدرت باید برای آگاهیبخشی و اصلاح رفتار بهکار گرفته شود.
طبق گزارش WWF، جمعیت گونههای وحشی در کره زمین طی تنها ۵۰ سال گذشته بیش از ۶۹ درصد کاهش یافته است. دلایل اصلی این کاهش شامل تخریب زیستگاهها، تجارت غیرقانونی گونهها و مصرفگرایی بیشازحد است؛ حوزههایی که بازاریابی میتواند هم آسیبزا و هم راهگشا باشد.
بازاریابی چگونه میتواند حامی حیاتوحش باشد؟
۱. تغییر جهت پیامها از مصرف به انتخاب آگاهانه
بهجای تمرکز بر ایجاد نیازهای مصنوعی، برندها میتوانند با روایتهایی معتبر، مشتریان را بهسمت محصولات پایدار و رفتارهای مسئولانه سوق دهند. این امر شامل اجتناب از مصرف بیرویه، انتخاب برندهایی با زنجیره تأمین اخلاقی و کاهش استفاده از کالاهای دارای منشأ حیوانی آسیبزننده میشود.
۲. توجه به اخلاق در تبلیغات
استفاده از حیوانات خصوصاً حیاتوحش در تبلیغات میتواند به رنج، آسیب یا مرگ آنها منجر شود و فرهنگ نادرست نگهداری و بهرهبرداری از حیاتوحش را ترویج دهد. این اقدامات، حتی با فناوریهای تصویری، ممکن است ناخواسته تقاضا برای شکار و تجارت غیرقانونی را افزایش دهد. تبلیغکنندگان مسئولیت دارند پیش از بهرهگیری از گونههای جانوری، به اثرات اخلاقی و زیستمحیطی آن اندیشیده و از روشهای جایگزین بهره ببرند.
۳. حمایت از گونههای شاخص (Flagship Species)
گونههای بسیاری در ایران هستند که در میان جوامع مختلف جایگاه ویژهای دارند. نمونه آنها یوزپلنگ، درنا سیبری، هما و… هستند که توجه عموم را بهسمت خود جلب کردهاند. از طرفی گونههای حیاتوحش بسیاری هستند که در معرض خطر انقراض هستند و نیاز به حمایت مالی و معنوی دارند. انتخاب یک گونه بهعنوان نماد و مشارکت برندها در پروژههای حفاظتی یا همکاری با NGOها میتواند هم از لحاظ محیطزیستی مفید باشد و هم تصویری مثبت برای برند بسازد.
۴. داستانسرایی درباره واقعیتهای زیستمحیطی
برندها با استفاده از قدرت روایی میتوانند واقعیتهایی چون تجارت غیرقانونی حیوانات، ازبینرفتن زیستگاهها یا خطر انقراض گونهها را در قالب کمپینهای خلاقانه مطرح کنند. ترکیب داده، احساس و راهکار در این روایتها میتواند نقش الهامبخشی داشته باشد.
۵. حمایت از پروژههای ترمیمی و اطلاعرسانی
بسیاری از برندها بخشی از بودجه تبلیغاتی یا CSR خود را به پروژههای احیای زیستگاههای طبیعی، پژوهش در حوزه تنوعزیستی یا کمپینهای آموزشی در مدارس اختصاص میدهند. این اقدامات نهتنها به برند اعتبار میبخشند، بلکه تأثیر واقعی بر حفظ گونهها دارند.
از شعار تا اقدام
واقعیت این است که امروزه مخاطبان، بهویژه نسلهای جوانتر، انتظار دارند برندها فراتر از شعارهای سبز و کمپینهای موسمی عمل کنند. در حوزههایی مانند بازاریابی دیجیتال، بستهبندی، تولید محتوا و استراتژی تبلیغاتی، اقدامهای کوچک و مستمر میتوانند تفاوتهای بزرگی ایجاد کنند.
روز جهانی مارکتینگ امسال نهتنها یادآور قدرت این حرفه در تأثیرگذاری است، بلکه هشداری است درباره مسئولیت آن در برابر آیندهای که در آن، حیات نهفقط برای انسان بلکه برای همه گونهها معنا داشته باشد.
در فیلمی که از آغاز به کار جهنم ساختگی در فومن منتشر شده، برای شهروندان مکان هایی با تصویر سازی واقعی تحت عنوان «وضعیت قبر»، «مواجهه با نکیر و منکر» و «عبور از پل صراط» را با آتش واقعی ایجاد شده است.
دانشآموزان با تهدید سوار ارابه مرگ شدند
سابقه یک تراژدی تکراری
براساس آمار رسمی، سالانه بیش از ۲۰ هزار نفر در سوانح رانندگی جان خود را از دست میدهند که خسارت اقتصادی آن معادل ۲۰ درصد بودجه کل کشور (۲۰ میلیارد دلار) برآورد میشود. با وجود تصویب قانون «کاهش ۱۰ درصدی سالانه تلفات جادهای» در برنامههای توسعه، آمار مرگومیر نهتنها کاهش نیافته، بلکه روندی صعودی داشته است. دو حادثه اخیر کرمان که منجر به کشته شدن ۲۳ نفر شد، تنها نمادی از این بحران ملی است.
اتوبوس دانشآموزان فرزانگان (۱۱ آبان ۱۴۰۳): اتوبوس ولوو مدل ۱۳۸۲ با پلاک ۳۱ ع ۴۱۱ که برای انتقال دانشآموزان به اردو استفاده شد، بر اثر نقص فنی ترمز در محور کرمان-ماهان واژگون شد. این حادثه جان چهار دانشآموز نخبه، یک مادر و کودک خردسال را گرفت. نکته تکاندهنده: مدیران مدرسه با علم به فرسودگی اتوبوس، دانشآموزان را با تهدید به حذف نمره انضباطی سوار این خودرو کرده بودند، درحالیکه خود از اتوبوس دیگری استفاده کردند!
اتوبوس زوار مشهد (۱۰ فروردین ۱۴۰۴): اتوبوس اسکانیای ۱۳۸۵ با پلاک ۹۵ ع ۴۳۱ در مسیر کرمان-مشهد با وجود اعتراض مسافران، ۶۰ نفر را (بیش از دو برابر ظرفیت) سوار کرد. واژگونی در جاده راور بهدلیل بیتوجهی راننده به علائم ایمنی، ۱۸ کشته و ۴۲ مجروح برجای گذاشت. سقف این اتوبوس برخلاف مدل قدیمیتر حادثه اول، کاملاً جدا شد و تلفات را افزایش داد.
گزارش حاضر یافتههای نگرانکنندهای را از وضعیت ناوگان حملونقل عمومی و مدیریت بحران در کشور آشکار میسازد. نخستین مسئله، فرسودگی گسترده ناوگان اتوبوسهای کشور است که با آمارهای هشداردهنده همراه شده است: نیمی از ۱۴ هزار و ۱۸۰ دستگاه اتوبوس فعال، بیش از ۱۵ سال عمر دارند و تنها ۳۴۳ دستگاه (معادل ۲.۴ درصد) زیر پنج سال هستند.
این بحران در کنار قصور نظارتی جدی تشدید شده است؛ بهگونهایکه پلیسراه در دو حادثه اخیر، به اتوبوسها بدون بررسی اسناد و وضعیت فنی اجازه عبور داد. این ضعف نظارتی در حالی رخ داده که در نوروز ۱۴۰۴، تعداد نیروهای پلیسراه در استان کرمان به نصف کاهش یافته بود، عاملی که احتمالاً در تشدید ناامنی جادهها نقش داشته است. از سوی دیگر، مواجهه سیاسی با فجایع انسانی نیز انتقادات گستردهای را برانگیخته است. اگرچه وزیر آموزشوپرورش پس از حادثه اول به کرمان سفر کرد، اما اظهارات عجیب معاون پرورشی وزارتخانه مبنیبر «برتری خون دانشآموزان بر دیگران» نهتنها همدلی لازم را نشان نداد، بلکه موجی از اعتراضات عمومی را موجب شد تا سرانجام این مقام پس از جلسات کمیسیون عمران مجلس برکنار شود. در لایهای عمیقتر، قوانین ناکارآمد نیز بهعنوان مانعی ساختاری شناسایی شده است.
ماده ۵۹ قانون برنامه هفتم توسعه که واردات اتوبوس را منوط به اسقاط ناوگان فرسوده کرده، در عمل با تناقضی بزرگ روبهروست: تنها دو درصد از اتوبوسهای کشور شرایط اسقاط را دارا هستند. این تنگنای قانونی عملاً واردات اتوبوسهای جدید را متوقف کرده و چرخه معیوب فرسودگی ناوگان را تداوم بخشیده است. مجموعه این عوامل، تصویری از سیستم ناکارآمدی را ترسیم میکند که پیامدهای آن مستقیم بر جان شهروندان تأثیر میگذارد.
کمیسیون عمران مجلس با ارائه پیشنهادات فوری، راهکارهای عملیاتی برای مقابله با بحران ناوگان فرسوده و ناامنی جادهها ارائه کرده است. نخستین و ضروریترین اقدام، حذف شرط اسقاط برای واردات اتوبوس عنوان شده است؛ چراکه قانون فعلی با توجه به فرسودگی ۹۸ درصدی ناوگان، عملاً مانع نوسازی شده است.
در گام دوم، واگذاری بررسی تصادفات به مرجعی مستقل خارج از پلیس پیشنهاد شده است تا با ایجاد بیطرفی و شفافیت، تحلیل علل سوانح از انحصار نهادهای ذینفع خارج شود.
برای تأمین منابع مالی مورد نیاز، کمیسیون اختصاص بخشی از درآمد بیمه شخص ثالث به ایمنیسازی جادهها را مطرح کرده که میتواند با بهبود زیرساختهایی مانند نورپردازی، علائم راهنمایی و اصلاح نقاط حادثهخیز، از تلفات جانی بکاهد.
همچنین، تعیین عوارض ویژه بر خودروسازان بهعنوان مکانیزمی برای تأمین مالی نوسازی ناوگان پیشنهاد شده است. این طرح با الزام صنعت خودروسازی به مشارکت در حل بحران، بار مالی دولت را کاهش میدهد.
درنهایت، عضویت ناظران مجلس در شورایعالی هماهنگی حملونقل بهمنظور نظارت مستقیم قانونگذاران بر سیاستگذاریها و پیشگیری از تصمیمگیریهای غیرکارشناسی طراحی شده است.
این بسته پیشنهادی با ترکیب راهکارهای قانونی، مالی و نظارتی، تلاش دارد چرخه معیوب فرسودگی ناوگان و مدیریت پرخطر ترافیکی را در ابعاد مختلف شکسته و ایمنی جادهها را به اولویتی ملی تبدیل کند. پس از انتشار این گزارش، خانوادههای قربانیان در گفتوگو با رسانهها خواستار محاکمه مسئولان شدند. یک شهروند کرمانی در این زمینه گفت: «اتوبوس حادثه مشهد را از پایانه شهید آدینه کرمان سوار شدیم. به راننده اعتراض کردیم، اما گفت یا همین را سوار شوید یا پیاده! پلیس هم هیچ نظارتی نداشت.»
این گزارش در شرایطی منتشر میشود که براساس آمار انجمن ایمنی راهها، هر ۴۵ دقیقه یک نفر در جادههای ایران جان میبازد. پرسش اساسی اینجاست: آیا دولت و مجلس اینبار گوشی برای شنیدن فریاد مردم خواهند داشت؟
طالبان آب را بست؛ سد «دوستی» خشکید
«حجم ذخیره آبی چهار سد تأمینکننده آب شرب مشهد شامل سدهای «دوستی»، «ارداک»، «طرق» و «کارده» در سال جاری به ۹ درصد کاهش یافت.» این مهمترین بخش خبری است که «محمدعلی نعمتنژاد»، مدیرعامل شرکت آبمنطقهای خراسانرضوی، روز گذشته اعلام کرده است. بهگفته او، ذخیره آبی سدهای تأمینکننده آب شرب مشهد به ۹ درصد کاهش یافت، این درحالیاست که میزان پرشدگی این سدها در سال گذشته ۱۵ درصد بوده است.
کاهش بارندگی
بهگفته نعمتنژاد، بارندگی در سال آبی گذشته در شهرستان مشهد ۲۲۳.۶ میلیمتر و در سال آبی جاری فقط ۱۲۱ میلیمتر بوده که نسبت به میانگین بلندمدت ۳۸ درصد کاهش داشته است. پرشدگی سدها در استان خراسانرضوی در حال حاضر ۱۱ درصد است و این درحالیاست که سال گذشته میزان پرشدگی سدها در استان ۱۸ درصد بوده: «در سال آبی جاری تنها ۱۲۲.۳ میلیمتر بارندگی در استان داشتهایم که نسبت به میانگین بلندمدت ۳۰ درصد کاهش دارد. سال سخت آبی در مشهد و استان خراسانرضوی است. مردم در شهر مشهد و در استان خراسانرضوی با مدیریت صحیح مصرف آب باید به تأمین پایدار آب شرب در شهر مشهد و شهرهای دیگر استان کمک کنند. همچنین، تأمین اعتبار لازم برای اجرا و به ثمر رساندن پروژههای تأمین پایدار آب شرب مشهد نیز بسیار ضروری است.»
اما تمام ماجرای بیآبی در مشهد و خالی بودن سد دوستی، در آسمان و نباریدن خلاصه نمیشود. آبگیری «سد پاشدان» در ولایت هرات موجب شده است عملاً آبی از بالادست «هریرود» بهسمت ایران و البته کشور ترکمنستان روانه نشود. سد دوستی اصلیترین منبع تأمین آب شرب خراسانرضوی حالا خالی مانده است.
از پایان اجلاس «مجمع گفتوگوهای تهران» که «امیرخان متقی»، وزیر امور خارجه طالبان، نیز در آن حضور داشت، ۱۰ روز هم نمیگذرد؛ اجلاسی که متقی در آن گفت به حق همسایگی احترام میگذارد و ادای حقابه تاریخی ایران را فارغ از معاهده (در مورد هیرمند) تکلیف خود میدانند. بااینحال، طالبان نه در مورد هیرمند و هریرود، نه فراه و نه خاشرود به حقابه تاریخی وفادار نیست.
امتیاز طالبان
«حبیب اعلایی»، کارشناس آب، میگوید: «طالبان از آب بهخوبی بهعنوان یک امتیاز استفاده میکند. او حتی در مورد هیرمند که معاهده قانونی با ما دارد، متعهد به حقابه نیست.» اعلایی میگوید: «در مدت اردیبهشت و پس از آخرین سیلاب، در بالادست «سد کجکی» طالبان، نه از روی عمل به تعهد بلکه بهخاطر تغییر شرایط سیاسی ایران، مسیر آب هیرمند بهسمت ایران را کمی گشود. مذاکره ایران و آمریکا یکی از مواردی است که در این موضوع نقش پررنگی داشته است. متأسفانه فرصت حضور متقی در ایران هم فرصتی بود که سوخت. یعنی این سفر برای ایران هیچ دستاوردی جز تبلیغات طالبان نداشت.»
موضوع در مورد هریرود و سد دوستی متفاوتتر از هیرمند است. اردیبهشت سال قبل وقتی با حضور «ملا عبدالغنی برادر»، معاون نخستوزیر و «عبدالطیف منصور»، سرپرست وزارت آب و انرژی طالبان، در هرات عملیات آبگیری پاشدان آغاز شد، نه ایران و نه ترکمنستان جز تماشا کار دیگری انجام ندادند. سدی که از ظرفیت ذخیره ۴۵ میلیون مترمکعب آب، تولید دو مگاوات برق و آبیاری ۱۳ هزار هکتار زمین کشاورزی برخوردار است. بههمینخاطر، ساخت آن از سال ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۳، تبدیل به چالشی مهم برای دولتهای افغانستان شده بود. در دوران جمهوری، مقامات این کشور اعلام کرده بودند ساخت سد پاشدان تنها سه سال طول میکشد، اما بهدلیل ناامنی، ساخت این سد ۱۳ سال بعد هم تمام نشده بود. در آن زمان طالبان با حمله به سد پاشدان و عوامل سازنده آن باعث ایجاد ناامنی شدند؛ بهطوریکه در سالهای آخر دولت اشرف غنی ( تقریباً حدود سه سال)، ساخت سد پاشدان عملاً متوقف شده بود. اما حالا طالبان در دوران زمامداری جدید، نهفقط فاز یک بلکه فاز دو آن را نیز به بهرهبرداری رسانده است.
اعتقادی به حقابه ندارند
«مجید ریاحی» نیز کارشناس آب و دیپلماسی است. او توضیح میدهد: «طرفداران تکمیل سد پاشدان در افغانستان که اعتقادی به پرداخت سهم ایران از آب هریرود ندارند، مسئله کمبود آب در هرات را در تمام این سالها مطرح کردهاند. ایران متأسفانه در مورد این رودخانه دستش به جایی بند نیست.»
او ادامه میدهد: «موضوع مهم دیگری نیز وجود دارد. طالبان از آب برای دریافت مشروعیت نداشتهاش استفاده میکند. آب در افغانستان یک موضوع حیثیتی شده و طالبان نیز بهخوبی از این موضوع در دیپلماسی خارجی خود، مخصوصاً همسایگان استفاده میکند. بهگفته مسئولان اداره آبرسانی هرات، با استفاده از آبهای سطحی این بند (پاشدان) چالش کمبود آب در ولایت هرات از بین میرود و مردم در سالهای آینده با این بحران روبهرو نخواهند شد. گفته میشود افغانستان قرار است از آب جمعشده پشت سدی مانند پاشدان برای توسعه کشاورزی در هرات بهره ببرد.»
ریاحی توضیح میدهد: «به گزارشهای رسانههای افغانستان در زمان «اشرفغنی» نگاه کنید. رسانههای افغانستان اینطور دیکته میکردند که مردم از اینکه آب هریرود بهسمت ایران و ترکمنستان میرود، ناراضی هستند؛ همان تبلیغاتی که در مورد سایر رودخانههای فرامرزی نیز انجام میدهند. پس از اشرفغنی، طالبان همین موضوع را بهنفع خود استفاده کرد. حالا رسانههای طالبان اینطور تبلیغ میکنند که در دوران گذشته، فقط ۳۰ درصد آب هریرود سهم مردم هرات بود و بقیه آب به ترکمنستان و ایران میرسید. اما اکنون تمام آب در اختیار هرات است. همین موضوعی است که سد دوستی را به نابودی کشانده..»
ابزار چانهزنی
بهنظر میرسد افغانستان تنها به مسئله استفاده از آب هریرود برای حل مشکل کمآبی هرات بسنده نمیکند. برای مقامات طالبان، آب تبدیل به مسئلهای برای چانهزنی شده است. آنها پیشازاین در مورد سد کمالخان و حقابه هیرمند هم مشکلاتی را ایجاد کرده بودند که کماکان ادامه دارد. در مقابل، تهران با روش دوستانهای که با طالبان در پیش گرفته است، تلاش دارد به اختلافات بر سر آب دامن نزند. افغانستان خودش را صاحب تماموکمال آبهایی میداند که در این کشور سرازیر میشود و به مسئله فرادست بودن و قواعد آن توجهی ندارد.
ایران و ترکمنستان در سالهای پایانی دهه ۷۰، سد دوستی را در بالادست هریرود افتتاح کردند. آنها امید داشتند این سد بتواند گره از مسئله کمآبی در برخی از نواحی دو کشور باز کند. ایران بر روی سد دوستی برای حل بحران آب در استان خراسان حساب باز کرده بود. افغانستان در آن زمان تحت تصرف طالبان قرار داشت و عملاً در این پروسه حضور نداشت. ۱۱ سال پس از اینکه سد دوستی بهطور کامل به سرانجام رسید، افغانستان که کمی سروسامان گرفته بود، اقدام به ایجاد سد بزرگ سلما بر روی هریرود کرد که باعث کاهش آبی شد که بهسمت سد دوستی سرازیر بود. در ادامه همان پروژه، سد پاشدان در حال تکمیل است که باعث میشود سد دوستی بهرهای از آبی که از سمت هریرود میآید، نداشته باشد.
مماشات با طالب
دستگاه دیپلماسی ایران به مماشات در قبال طالبان و البته پیش از آنها با اشرف غنی بر سر آبهای مشترک بین دو کشور متهم است. پیشازاین، ایران با وجود اینکه روابط مثبتی با طالبان ایجاد کرده بود، نتوانست حقابه هیرمند را دریافت کند. در دو سال اخیر طالبان با مطرح کردن اینکه خود افغانستان دچار کمآبی است، حاضر نشدند حقابه سیستان را پرداخت کنند. در مورد هریرود البته برخلاف هیرمند، قراردادی وجود ندارد که تهران برای حلوفصل مسئله به آن رجوع کند. در سال ۱۳۵۱ معاهده حقابه میان افغانستان و ایران درباره هیرمند بین نخستوزیر ایران و «محمدموسی شفیق»، نخستوزیر افغانستان، امضا شد و مجالس هر دو کشور آن را تصویب کردند. با همه اینها در ۵۲ سال گذشته، افغانستان کمترین اعتنایی به قرارداد نوشتهشده نداشته است. در مورد هریرود اوضاع وخیمتر است. قراردادی بین تهران و کابل درباره هریرود شکل نگرفته تا ایران سراغ آن برود و براساس آن افغانستان را وادار به پیروی از اصول بینالملل و حقوقی کند. البته کنوانسیون آبهای مرزی میگوید همه کشورها تا جایی میتوانند در قلمرو سرزمینی خود از آبهای سرزمینی بهرهبرداری کنند که آسیبی به کشورهای دیگر نرسد. با همه اینها، ایران از خود نشانهای بهجای نگذاشته که مایل است ماجرا را از طریق کنوانسیونهای بینالمللی پیگیری کند. از طرف دیگر، بعید بهنظر میرسد که طالبان در مورد هریرود و هیرمند زیر بار قراردادهای بینالمللی برود. در شرایطی که حتی ترکیه با سدسازیهای بیوقفه منطقه را با بحران روبهرو کرده است و به نظام بینالملل هم پاسخگو نیست، نمیشود انتظار چندانی از طالبانی داشت.