18 دی‌ماه سال 1398، ساعت از شش صبح گذشته بود که هواپیمای شماره 752 هواپیمایی بین‌المللی اوکراین از تهران به مقصد کی‌یف به پرواز درآمد. دقایقی بعد، به اشتباه، هدف دو موشک سامانه پدافند هوایی قرار گرفت و سقوط کرد. گرچه در ابتدا این خبر تکذیب شد و علت سقوط، نقص فنی اعلام شد اما در نهایت این خبر تایید شد و ستاد کل نیروهای مسلح با انتشار اطلاعیه‌ای اعلام کرد که شلیک به این هواپیما به دلیل «خطای انسانی غیرعمد در تشخیص شی پرنده» رخ داده است. حالا یک سال از آن واقعه می‌گذرد و پرونده رسیدگی به آن همچنان باز است. دیروز، حسن روحانی، رئیس جمهوری در جلسه هیات دولت در این‌باره گفت: «مسببان این حادثه باید در یک دادگاه عادلانه محاکمه شوند و دولت بر این موضوع اصرار دارد و قوه قضاییه هم حتما این کار را انجام می‌دهد.» و سپاه پاسداران نیز در بیانیه‌ای به مناسبت سالگرد سقوط هواپیمای اوکراینی اعلام کرده که سقوط هواپیمای مسافربری اوکراینی پس از ماجراجویی و جنایت تروریستی آمریکا و متعاقب آن ضربه موشکی به پایگاه تروریست‌ها در عین‌الاسد و شرایط جنگی منطقه رخ داد.

رئیس‌جمهور در جلسه هیات دولت با اشاره به حادثه ساقط شدن هواپیمای اوکراینی گفت: «۱۸ دی‌ماه روز تاسف‌انگیزی برای ما بود. چهارشنبه بود که ما جلسه در هیات دولت داشتیم و شب در آسمان هواپیمایی به خطا مورد هدف قرار گرفت و سرنگون شد و عزیزان ما همه‌شان جان به جان آفرین تسلیم کردند. این موضوع خیلی برایمان سخت بود در ابتدا هم قضیه برایمان روشن نبود که چه اتفاقی افتاده و روزهای پنج‌شنبه و جمعه گزارش‌ها کامل شد و مشخص شد که شرایط چگونه است و از همان وقت به مسئولان گفتیم موضوع را به مردم اعلام کنند، چرا که نباید چیزی از مردم پنهان بماند.»

او ادامه داد: «ما همان روز هم گفتیم که مسببان باید در یک دادگاه عادلانه محاکمه شوند و امروز هم بر این موضوع اصرار داریم که حتما قوه قضاییه این کار را انجام می‌دهد و همه عاملان را محاکمه می‌کنند. اگر قصور، اشتباه، هماهنگی و ناهماهنگی بوده همه زوایای مساله باید روشن شود و مردم از آن مطلع شوند که چه‌طور بوده است.»

رئیس‌جمهوری همچنین اظهار کرد: «هیات دولت هم خسارات را تصویب کرده تا پرداخت شود و در این موضوع تابعیت را هم در نظر نگرفته و برای همه به طور مساوی ۱۵۰ هزار دلار خسارات مدنظر قرار گرفته شده که این پول پرداخت می‌شود. درباره‌ هواپیما هم با اوکراین مذاکره را ادامه می‌دهیم. مقصران هم حتما در دادگاه محاکمه می‌شوند. در این شرایط سخت بود اما ۳۰ میلیون دلار در اختیار قرار داده شده تا خسارات پرداخت شود البته نه این‌که این موضوع تاثیری در این محاکمه بگذارد چرا که محاکمه عاملان باید با دقت انجام شود.»

 انتقام سخت در دستور کار پاسداران انقلاب

سپاه پاسداران انقلاب اسلامی نیز بیانیه‌ای را به مناسبت سالروز سقوط هواپیمای اوکراینی منتشر کرد و نوشت: «بار سنگین فراق فرزندان عزیز ایران بسیار سخت و اندوه‌بار است و انتقام سخت از جنایتکاران در دستور کار است.» سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در بیانیه خود با گرامیداشت ۱۸ دی‌ماه، سالروز  شهادت جمعی از هموطنان عزیز در حادثه سقوط هواپیمای اوکراینی، از صبر، نجابت و شکیبایی خانواده‌های معظم آنان قدردانی و تاکید کرد: «ملت ما با درک و تحمل سختی‌های ناشی از دشمنی‌ها و توطئه‌های  نظام سلطه و استکبار، مصمم‌تر از گذشته در پی کنار زدن دشمنان از مسیر پرافتخار و آینده درخشان فراروی بوده و انتقام سخت  از آنان نیز دستور کار پاسداران انقلاب و مجاهدان مومن امت اسلامی خواهد بود.»

در بخشی از این بیانیه آمده است: «با گذشت یک سال از حادثه سقوط هواپیمای مسافربری اوکراینی که پس از ماجراجویی و جنایت تروریستی آمریکا و متعاقب آن ضربه موشکی به پایگاه تروریست‌ها در عین‌الاسد و شرایط جنگی منطقه رخ داد؛ همچنان فراق فرزندان عزیز ملت ایران غم و اندوهی عمیق را در دل‌های همگان گذاشته است.»

در این بیانیه با تاکید بر این‌که  پاسداران انقلاب اسلامی، طی چهار دهه اخیر همواره در میدان‌های مبارزه با ظالمان و مستکبران در دفاع  از امنیت و منافع ملی و صیانت از آرامش و سلامت مردم حضور شجاعانه و فداکارانه داشته و جان خود را سپر بلای ملت ایران کرده‌اند؛ خاطر نشان کرده است: «بار سنگین فراق فرزندان عزیز ایران بسیار سخت و اندوه‌بار است  و این اتفاق تلخ که در پی ماجراجویی‌های ضد انسانی و اقدامات تروریستی آمریکا در منطقه به وقوع پیوست؛  بار دیگر اوج خباثت و کینه‌توزی استکبار جهانی علیه جمهوری اسلامی و ملت ایران را به اثبات رساند و قلب‌های مردم شهید پرور ایران را جریحه‌دار و  اندوهگین کرد.»

در پایان در این بیانیه با ابراز تاسف و تاثر عمیق آحاد فرماندهان، مسئولین و کارکنان  پاسداران انقلاب اسلامی نسبت به وقوع این حادثه دردناک و ابراز همدردی مجدد با خانواده‌های معظم شهدا تاکید شده است که سپاه پاسداران انقلاب اسلامی مصمم‌تر از گذشته انتقام سخت از دشمنان را در دستور کار خود خواهد داشت.

پیشتر در همین هفته نیز معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری ایران اعلام کرده بود که دولت مبلغ 150 هزار دلار را به خانواده‌ها و بازماندگان هر یک از جان‌باختگان هواپیمای اوکراینی پرداخت می‌کند. معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری ایران گفته که اعتبار لازم در روزهای آغازین دی‌ماه سال جاری تامین شد و وزارت راه‌و‌شهرسازی موظف شده‌ است تا با همکاری دستگاه‌های ذی‌ربط این مبلغ را پرداخت کند.

از سوی دیگر، روز سه‌شنبه نیز غلامحسین اسماعیلی، سخنگوی قوه‌قضاییه در نشست خبری خود در پاسخ به سوالی درباره پرونده جان‌باختگان سقوط هواپیمای اوکراینی گفته بود که اقدامات اولیه برای پرداخت این خسارات انجام شده و «آنچه متوجه ما است رسیدگی قضایی منجر به وقوع این سانحه است.» 

اسماعیلی همچنین گفت که تحقیقات این پرونده تکمیل شده، گزارش‌های سانحه و شبیه‌‎سازی این سانحه در اختیار خانواده‌ها قرار گرفته و تا پایان ماه جاری این پرونده رسیدگی می‌شود.

هوای مشهد،‌ تهران، اصفهان و اهواز در شرایط ناسالم برای گروه‌های حساس قرار گرفت.

به گزارش سامانه شبکه ملی پایش کیفی هوای محیط و صوت سازمان حفاظت محیط‌زیست، هوای شهرهای بجنورد، زابل، سنندج، گرگان، اردبیل، زنجان، بیرجند، قزوین و ایلام پاک اعلام شد.

همچنین هوای شهرهای رشت، سمنان، همدان، یزد، کرمانشاه، بندرعباس، قم، شیراز، تبریز، اراک، کرمان، دشتستان، شهرکرد، ارومیه، خرم‌آباد و کرج نیز در شرایط قابل‌قبول قرار گرفت.

دو سال پیش در چنین روزهایی پویشی در شهر رودسر متولد شد که بنا داشت با نگاهی تازه، سیاست کاهش تولید زباله را در این شهر پیگیری کند. در طی حدود پانصد روز گذشته با عملیاتی شدن برنامه‌های مختلف روند افزایشی تولید زباله متوقف و رودسر شاهد کاهش چهار درصدی در سرانه تولید پسماند خوب بوده است. این نتیجه دست‌اندرکاران طرح، ارگان‌های همراه و به خصوص سازمان‌های مردم‌نهاد را امیدوار کرده که رفته‌رفته به اعداد امیدبخش‌تری برسند.

پیشینه کهن آرمیده در تاریخ

رودسر؛ جایی در شرقی‌ترین نقطه گیلان. درست همان جایی که تابلوی اعلام مسافت، در سمت راست جاده حالی‌مان بکند: رامسر 25 کیلومتر. در گذشته «هوسم» نامیده می‌شد. همینک چیزی حدود چهل هزار رودسری در شهری به این نام روزگار می‌گذرانند. با رشت هم که مرکز استانشان است یک ساعتی در جانب غرب فاصله دارند. نامش در تاریخ با آل‌زیار و برخی سلسله‌های دیگر گره خورده است. مردمانش پیش از هر چیزی با صید و ماهی ارتزاق می‎‌کردند. به همین جهت هم یکی از قدیمی‌ترین محلاتش را صیدر محله می‌نامند. از سویی دیگر ساکنان آشنا با فنون کشتی‌سازی، ساحل رودسر را به باکو می‌دوختند. گو اینکه تجار آذربایجانی از این طریق با روسیه برنج دادوستد می‌کرده‌اند. مقدسی در قرن چهارم قمری از رودخانه پر آبش سخن گفته است. در همین حدود علویان بی‌توجه به بغداد حکومت مستقلی را در این محدوده برقرار ساخته‌ بود. از مشاهیرش یکی امام فخر‌رازی‌ است. دین اسلام را همواره گرامی داشته‌اند و حالا هم چنین است. خلاصه این‌که دریا و ماهی، کشتی، رود، برنج، اسلام و در نهایت حکمرانانی چون وشمگیر از زیدیان کلیدواژه‌های این شهر هستند. منطقه‎‎ای که شمالش خزر است، پشت سرش البرز و درست در میانه خط سبز رنگ شمال کشور جای گرفته است.

وقتی که مفری نیست

اگر بیننده دائمی اخبار ساعت دو، شبکه یک سیما باشیم، یا خواننده روزانه روزنامه‌های کشور، مخاطب برنامه صبحگاهی رادیو ایران یا پیگیر اخبار کانال‌های خبری فضای مجازی، فرقی نمی‌کند. حالا دیگر حتی یک بچه هفت ساله ایرانی که تازه خواندن و نوشتن را یاد گرفته هم می‌داند که شمال با معضلی اساسی با نام زباله دست به گریبان است. اگر با هیچ یک از رسانه‌های خبری میانه خوبی نداشته باشیم هم در یکی از سفرهایی که به این منطقه از کشور داشته‌ایم، جنگل‌های غرق در زباله را حتما دیده‌‌ایم. ماجرا آن‌قدر بیخ پیدا کرده که دیگر هیئت دولت شخصا در رابطه با آن طرح موضوع می‌کند. معلمان درس جغرافیا همیشه به دانش‌آموزان خود این مسئله را گوشزد کرده‌اند که فاصله روستاها و شهرهای استان‌های شمالی کشور بسیار به هم نزدیک است. به همین خاطر هم مثل سایر استان‌ها فعلا جایی در پشت کوه یا دور از انظار وجود ندارد که موقتا از شر پسماندهایشان رها بشوند. برای همین این بخش از کشور بدون داشتن هیچ مسکن موقتی مستقیم با مشکل مواجه است. هر بار هم یک راه‌حل جدید از سوی مسئولان برای رفع مشکل عنوان شده ولی تا به امروز آش همان آش بوده و کاسه همان کاسه.

تو چراغ خود برافروز

سیصد‌ونودمین غزل از دیوان شمس در بیت ماقبل خود مصرعی دارد که سرود ملی کنشگران مدنی ایران زمین است. تو چراغ خود برافروز. مصرعی که به روشنی نشان می‌دهد با نشستن و دست روی دست گذاشتن و خصوصا منتظر این و آن ماندن هیچ چیزی حل نمی‌شود. تا سیاست کلان بخواهد مشکل بحران زباله را حل بکند خاک آلوده به پسماند نفس تنها نوار سبز ایران را می‌گیرد. بر همین اساس شهرداری رودسر از نخستین روزهای بهار سال گذشته که هنوز کرونایی وجود نداشت که مانع هیچ دیدار فیزیکی باشد، طرحی جدید را پی‌افکند: «پویش شهر پاک من‌؛ رودسر» پروژه‌ای که هدفش نگاهی متفاوت به صورت مسئله بود؛ کاهش سرانه تولید زباله. در حالی که همه روش‌های پیشین اصل میزان تولید را رها کرده و به دنبال ساختن چاه ویلی بودند که این حجم از انسان‌ساخته‌های بیهوده را که زندگی مصرفی بر بشریت تحمیل کرده ببلعد تا صدایی از کسی در نیاید. نتیجه این طرح که مقیاسی شهری داشت توقف افزایش و کاهش چهار درصدی در سرانه تولید بود. رقمی که هر چند کوچک به نظر می‌رسد ولی برای آینده امیدبخش می‌نماید. شاید که الگویی برای دیگران هم باشد.

شهر پاک من؛ رودسر

تصور کنید شما یک دانش‌آموز رودسری هستید که در یکی از زنگ‌های کلاسی‌تان به جای معلم با یک میهمان مواجه شده‌اید. او که قرار است در آن چهل‌و‌پنج دقیقه از پسماند برایتان صحبت کند حرف‌هایش را با جمله‌ای از پیامبر اسلام آغاز کرده است که: «زمین مادر شماست، پس مراقب آن باشید.» سپس کارتونی محیط‌زیستی برایتان پخش کرده و یک بازی با محتوای تفکیک زباله در اختیارتان گذاشته و در نهایت سطل‌های مخصوص جداسازی انواع آشغال‌های خانگی را برایتان توضیح داده است. در نهایت هم قرار شده به کسانی که در خانه زباله‌هایشان را تفکیک کنند و فیلمش را ارسال کنند جایزه داده شود.

یا این‌که زنی خانه‌دار هستید که در رودسر زندگی می‌کنید و در یک روز صبحگاهی بعد از شنیدن صدای زنگ و باز کردن درِ منزل با تسهیل‌گری جلیقه‌پوش روبه‌رو شده‌اید. او بعد از نشان دادن کارت شناساییش بسته‌ای به شما تحویل داده که کیسه‌های نایلونی تفکیک زباله بخشی از آن است. بعد هم گفته که شما حتی می‌توانید از زباله تر هم کود تولید کنید و در نهایت تولید پسماند ‌خود را به صفر برسانید. این را هم گفته که در صورت همکاری در این طرح حجم زباله خشکتان ثبت می‌شود و در نهایت می‌توانید از تخفیف عوارض شهرداری به عنوان بسته تشویقی استفاده کنید. یا مغازه‌داری هستید که به یک‌باره در نخستین لحظات روز کاری‌تان از متصدی شهرداری که عموما برای گرفتن عوارض کسب به دکان می‌رفته، شنیده‌اید که همراهی‌تان با پویش «شهر پاک من؛رودسر» مساوی با تخفیف سی درصدی در عوارض کسبتان خواهد بود.

بنا بر آمار تا به امروز بیش از ده هزار شهروند رودسری این مواجه‌های حضوری را تجربه کرده‌اند. اما موضوع فقط در آموزش خلاصه نمی‌شود. در خنکای عصرگاهی تابستان سال گذشته مردم رودسر در میدان اصلی این شهر طی چندین روز متوالی شاهد اجرای نمایشی خیابانی با موضوع تفکیک زباله بودند. کار به همین‌جا ختم نشد و در یکشنبه بازار که بزرگترین اجتماع مردمان رودسر است سر‌و‌کله مرد زباله‌ای پیدا شد که آن روز توجه تمامی فروشندگان و مشتریان بازار را به خود جلب کرد. و باز هم این پایان داستان نبود و غرفه مخصوص آموزش تبدیل مواد دورریختنی به لوازم خانگی تزئینی دایر شد. در کنار تمامی این‌ها شهر مذهبی رودسر شاهد حضور داوطلبان سازمان‌های مردم نهاد رودسری با کاورهای مخصوص در میان عزاداران حسینی بود که پاکبانان محرم رودسر نام گرفتند و نمودی از همراهی همگانی برای ایستادن در برابر یک معضل عمومی را نشان دادند. این پایان این پویش نیست. دست‌اندرکاران پروژه امیدوارند در دو سالگی آن که با اجرای برنامه‌های خلاقانه‌ای دیگر با رعایت ملاحظات کرونا خواهد بود به میزان کاهشی بیش از این‌ها نیز دست پیدا کنند.

وقتی از تامین امنیت عابران پل‌های عابر پیاده سخن می‌گوییم باید به این موضوع توجه کنیم که این مساله هم مانند بسیاری از مسایل صرفا یک راه حل ندارد و باید به آن نگاهی چند سویه داشت. «حذف تابلوهای تبلیغاتی از پل‌های عابر پیاده» یکی از راه‌حل‌های پیشنهادی است. باید گفت که اگر تبلیغات پل‌های عابر پیاده برداشته شود وضعیت بهبود می‌یابد اما مشکل پل‌های عابر پیاده حل نمی‌شود. ارتفاع از سطح، نداشتن روشنایی، کمبود تردد و محلی که پل عابر پیاده در آن قرار گرفته است، می‌تواند مساله‌ساز باشد.

از همین‌رو باید برای عبور عابران پیاده از سطح خیابان راه‌حل‌های امن پیش‌بینی شود و یافتن این راه‌حل در همه مناطق نسخه یکسان ندارد. یکی از مشکلات نظام تصمیم‌گیری ما در شهری مانند تهران این است که می‌خواهد برای این مسایل نسخه واحد بپیچد. مدل‌های مختلف پل عابر پیاده در خیابان‌ها نصب شده که می‌توان بسیاری از آن‌ها را برداشت و عبور و مرور شهروندان به سطح خیابان منتقل کرد. نباید از یاد ببریم که تامین امنیت فقط یکی از مسایل این پل‌ها است.

بسیاری از پل‌ها برای عبور سالمندان، معلولان، کالسکه بچه‌ها، زنان باردار و… مناسب نیستند. تازه بعد از این که شهروندانی بتوانند به بالای این پل‌ها برسند باید به امنیت‌شان فکر کنیم.

بنابراین بخشی از پل‌های عابر پیاده را می‌توان پایین آورد تا فضایی فراهم شود که مردم بتوانند از خیابان رد شوند.

لزومی ندارد که ما همیشه پیاده‌ها را به آسمان تبعید کنیم تا خودروها راحت‌تر تردد کنند. بعضی مواقع پل عابر پیاده لازم است، یعنی ما از اتوبان نمی‌توانیم رد شویم. به‌طور مثال نمی‌توان گفت پل عابر پیاده کنار ایستگاه متروی نوبنیاد که در ابتدای اتوبان صدر قرار دارد، حذف شود. در واقع وجود پل عابر پیاده در آنجا از منطق لازم برخوردار است. از این بحث که گذر کنیم، به شیوه تامین امنیت پل‌ها می‌رسیم.

درباره تابلوهای تبلیغات می‌توان ایده‌های خلاقانه‌تری داشت.  لزومی ندارد که ما همیشه تبلیغات‌مان را به میله‌ای وصل کنیم. در عصر فناوری‌های جدید باید بیش از پیش به شیوه‌های نوین تبلیغات

شهری توجه کرد. اگر تبلیغات شهری به عنوان یکی از منابع درآمدی برای شهرداری اهمیت دارند می‌توان شیوه‌های دیگری پیدا کرد. درباره پل‌هایی که در معابر شهری باقی می مانند باید چند ملاحظه رعایت شود. پیش از هر چیز این پل‌ها باید به گونه‌ای اصلاح شوند که برای همه گروه‌های جمعیتی در شهر تهران دسترس‌پذیر باشند. ما محلاتی داریم که بیشتر جمعیت‌شان را سالمندان تشکیل می‌دهند. این افراد باید بتوانند از پل‌های عابر پیاده استفاده کنند. نکته بعدی اجرای طرح‌های اجتماعی به منظور رونق بخشیدن به فضای پل‌هاست. برای مثال پل‌های عابر پیاده می‌تواند به محل اجرای موسیقی خیابانی، عروسک گردانی برای بچه‌ها و… تبدیل شود و از رهگذر حضور شهروندان امنیت هم به طور طبیعی تامین می‌شود.

اعضای شورای شهر تهران درحالی‌که در هفته‌های اخیر بارها درباره موضوع آلودگی هوای تهران به سازمان‌های مختلف تذکر داده بودند و به زعم محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران وظیفه‌ خودشان را فقط «تذکر» دادن درباره موضوع می‌دانستند، دیروز با کلیات لایحه «تعیین ضوابط کنترل آلاینده‌های هوا در پایانه‌های اتوبوسرانی و ترمینال‌ها» مخالفت کردند. لایحه‌ای که خواستار کنترل آلاینده اتوبوس‌های دیزلی بود و می‌خواست از این روش شاخص «پی‌ام‌دو و نیم» ناشی از این وسیله نقلیه را کاهش دهد.

آخرین آمار منتشر شده درباره وضعیت آلودگی هوای تهران، از سهم بالای ذرات معلق در آسمان پایتخت حکایت می‌کند. ذرات معلقی که 28 درصد آن را اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های متحرک در پایتخت ایجاد می‌کنند. لایحه‌ای که دیروز بررسی آن در دستور کار شورای شهر قرار گرفته بود، قرار بود ضوابطی برای کنترل این آلاینده تعیین کند. زهرا صدراعظم‌نوری، رئیس کمیسیون محیط‌زیست شورای شهر تهران که هنگام قرائت کلیات لایحه روی کلید واژه سلامت شهروندان تاکید می‌کرد، گفت: «در پایانه‌های متعلق به شرکت واحد اتوبوسرانی،سازمان پایانه‌ها وپارک سوارها، ذرات معلق توسط اتوبوس‌های دیزلی منتشر می‌شود که قسمت اعظم آن کربن سیاه است که سلامت شهروندان را قویا به مخاطره می‌اندازد.» او برای کنترل آلاینده‌ها از ضرورت نوسازی ناوگان گفت، مهمی که در دوران تحریم‌ها محقق نشده است. به زعم او پس از نوسازی، ضرورت نصب فیلتر دوده نیز می‌تواند تاحد زیادی از میزان آلودگی ناشی از اتوبوس‌های دیزلی بکاهد: «تاکنون تنها ۵۰ اتوبوس به فیلتر دوده مجهز شده‌اند. وقتی اتوبوس و مینی‌بوس در پایانه‌ها توقف می‌کنند، مدت زمان این توقف مهم است و میزان انتشار را افزایش می‌دهد.» نوری در ادامه از راهکارهایی گفت که اتخاذ آن‌ها تاحد زیادی می‌تواند آلودگی ناشی از اتوبوس‌ها را کاهش دهد و توقف کارکرد درجا در پایانه‌ها را به حداقل برساند.

 باز هم رای منفی به خرید «فیلتر دوده»

مخالفان لایحه با چند کلید واژه به آن تاختند. اولین کلید واژه، «فیلتر جاذب دوده» بود. محمد علیخانی، رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل شورای شهر تهران با خرید و استفاده از این وسیله در سال‌های گذشته نیز مخالفت کرده بود. او در توجیه این مخالفت به  وجود دلالان و لزوم فیلتردار کردن وسیله نقلیه را از هنگام تولید خودرو مطرح می‌کرد، با این لایحه نیز مخالفت کرد: «نباید آلودگی هوا به گردن شورا و شهرداری بیفتد. در حال حاضر ۱۵ دستگاه در حوزه آلودگی هوا مسئول هستند، ما می‌گوییم دولت باید اتوبوس نو بخرد، دولت [سازمان حفاظت از محیط‌زیست] می‌گوید فیلتر بخرید.» او خطاب به موافقان لایحه پرسید:« قیمت فیلتر چه قدر است؟ 100 میلیون تومان تازه این قیمت برای پارسال بود. قیمت آن اکنون بالاتر رفته.» او ادامه داد: «هزینه‌های تامین فیلتر به شورا و شهرداری تحمیل شده است. این درحالی‌ست که اگر اتوبوس بخریم شرکت سازنده باید از قبل فیلتر اتوبوس را تامین کند. لذا دولت نمی‎خواهد از جیب خود هزینه کند.» علیخانی همچنین با انتقاد از رویه سازمان حفاظت از محیط‌زیست گفت: «از یک ماه پیش رسانه‌هایشان را هماهنگ کردند که علیه شورا درباره فیلتر زمینه چینی کنند که برایشان دکان باز کنیم که فردا بگویند، چون شهرداری فیلتر نصب کرد پس مقصر است، در حالی‌که همه می‌دانیم این آلودگی برای مازوت و سوخت‎های غیرمجاز است. حال با این سطح معضلات درگیر فیلتر شدیم؟» حسن رسولی نیز دیگر مخالف لایحه بود که با ملزم کردن شهرداری به پایش معاینه‌فنی ناوگان اتوبوسرانی برون شهری مخالف بود: «مخالفت من بر کلیات لایحه مبتنی بر قانون 55 شهرداری‌ها از یک‌طرف و نیز وظایف مصرح قانونی محوله بر وزارت راه‌وشهرسازی است. در قانون 55 شهرداری‌ها  تنها وظیفه‌ای که بر عهده شهرداری‌ها در حوزه حمل‌ونقل درون شهری گذاشته شده، حمل‌و‌نقل مسافر و بار است. در هیچ کدام از بندهای ماده 55 قانون شهرداری‌ها مسئولیت حمل‌و‌نقل همراه با اختیار برای شهرداری‌ها در حوزه حمل‌و‌نقل برون شهری اعم از بار و مسافر دیده نشده است، لذا این دو حوزه از هم تفکیک شده است.» او همچنین ادامه داد: «وظایفی که با تصویب این لایحه بر عهده شهرداری تهران گذاشته می‌شود وظایفی است که حق مداخله در آن نداریم. نصب فیلتر دوده برای ناوگان اتوبوسرانی بین شهری، تامین لاستیک، ضوابط درجه بندی صدور مجوز شرکت‌ها از جمله این وظایف است. این تصمیم مانند این است که ما وظایف وزارت بهداشت و درمان را متقبل شویم.»

«فیلتر دوده» بازدهی دارد

موافقان لایحه اما زورشان به مخالفان نرسید، آرش میلانی، رئیس کمیته محیط‌زیست که موافق تصویب لایحه بود گفت: «این پایانه‎ها در بافت شهری قرار گرفته‌اند و مردم محلات اطراف پایانه‎ها اعتراض دارند. قانون هوای پاک به عنوان یک قانون بالادستی نصب فیلتر دوده بر اتوبوس‌ها را الزامی کرده و کارگروه اضطراری آلودگی هوا هم الزام کرده که توقف اتوبوس‌ها در پایانه‌ها کمتر باشد. مطالعات شرکت کنترل کیفیت هوای تهران هم درباره اولویت‌های رفع آلودگی هوای تهران هم نصب فیلتر دوده را راهکاری برشمرده که بیشترین بازدهی نسبت به هزینه‌ها دارد.» زهرا نژاد‌بهرام نیز که در جلسه گذشته شورای شهر تهران نامه‌ای خطاب به عیسی کلانتری رئیس سازمان حفاظت از محیط‌زیست از وضعیت آلودگی هوای تهران شکایت کرده بود، پس از علیخانی و رسولی صحبت کرد و در موافقت با کلیات لایحه از اصلاحیه‌هایی که می‌توان به لایحه داشت، گفت: «این موارد در اصلاحیه‎ها قابل حل هستند و فعلا موضوع ما کلیات طرح و اهمیت آن به ورود جدی ماست. در قانون شهرداری‎ها در بندهای مختلف اشاره شده که وظیفه شهرداری و مدیریت شهری در اقدام در جلوگیری از بروز برخی بیماری‎ها هم است.»

 عقب نشینی شهرداری از ارائه لایحه

پس از صحبت موافقان و مخالفان، مناف هاشمی، معاون حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران، با لایحه‌ای که خود شهرداری آن را به صحن فرستاده بود، به نوعی مخالفت کرد و گفت:  برخی از مباحث به وزارت راه‌و‌شهرسازی باز می‌گردد، اتوبوس‌های پایانه‌ها نیز تحت مدیریت ما نیست. همچنین بار مالی این تصمیم نکته دیگر است. ضمن این‌که تبعات اجتماعی آن نیز که کمترین وظیفه و بار بر رو شهرداری است و شاید زمان آن نباشد. همچنین در شرایط مالی فعلی که نمی‌توانیم بدهی پیمانکاران جز را پرداخت کنیم، اجازه بدهید لایحه به کمیسیون برگردد و با هماهنگی کمیسیون عمران و حمل ونقل مجددا به صحن شورا بیاید.» نوری اما بعد از مخالفت نماینده شهرداری این‌بار نظر کمیسیون را خطاب به شورا گفت: « شورای شهر نسبت به قانون بالادستی موظف است و نمی‌تواند نسبت به قانون مصوب مجلس عمل دیگری انجام دهد. در قانون هوای پاک بحث فیلتر دوده را تکلیف می‌کند. از طرفی قانون ۵ساله سوم شهرداری نیز موارد را مصوب و مشخص کرده است. اگر مساله فیلتر دوده را داریم و آن‌را نمی‌پسندیم مسئله دیگری است. در گذشته که معاون حمل‌و‌نقل آقای پورسیدآقایی بودند برای حمله به ایشان می‌گفتند فیلتر دوده نوعی توافقات فی مابین است، امروز که معاون حمل ونقل را خودتان انتخاب کردید، باز هم همان حرف‌ها را تکرار می‌کنید و اصلا برای کمیسیون تخصصی شانیتی قائل نیستید.» اعضای کمیسیون محیط‌زیست اما زورشان به اعضای کمیسیون حمل‌و‌نقل و لابی‌هایشان نرسید و فقط 9 نفر از اعضای حاضر در شورای شهر تهران به لایحه رای موافق دادند. بدین ترتیب در شورا به کلیات لایحه الزام شهرداری تهران به تعیین ضوابط کنترل آلاینده‌های هوا در پایانه‌های اتوبوسرانی و ترمینال‌ها رای مخالف داد، در روزهایی که آسمان پایتخت 6 روز آلوده را پشت سر گذاشته بود و تازه شاخص دیروز که ناسالم برای همه گروه‌های حساس بود، هوای پاک مدت اخیر به حساب می‌آمد.

بعد از ۴ سال از ثبت جهانی کویر لوت، این میراث طبیعی هنوز حتی گیت ورودی برای پایش گردشگران بسیارش ندارد و حالا پیگیر ساخت کمپ موقت در دل این منطقه کویری شده‌اند. نتیجه این گزاره را می‌توان با یک نگاه بر آنچه بر سر دریاچه جوانِ لوت آمده است، دید. هر هفته بین 5 تا 10 هزار گردشگر وارد کلوت‌های شهداد می‌شوند. حاصلش شده حجم زباله‌ای که کل منطقه را فرا‌گرفته. بعد از طغیان رودخانه شور و تولد دریاچه‌ای که نامش را جوان گذاشتند، همه نگاه‌ها منعطف به کویر لوت شد. زیستگاه‌های آبی و مناطق بکر رفته رفته توسط سرمایه‌گذاران شناسایی شد و برای بهره‌برداری پیشنهاد شد. یکی از طرح‌ها احداث یک کمپ موقت در حوالی یکی از دریاچه‌های کویری است. بخش خصوصی اما جایی نمی‌خوابد که آب زیرش جمع شود، برخلاف دریاچه جوان، این دریاچه تقریبا دائمی است و موقعیت خوبی برای سرمایه‌گذاری دارد.

درست در 35 کیلومتری حاشیه گندم بریان، حوالی دریاچه‌ای که به عکس دریاچه جوان دائمی است، ماهان در حال اخذ مجوز برای یک کمپ موقت است. کمپی که با شناساندن این منطقه به گردشگران افراد بیشتری را راهی این منطقه ثبت جهانی می‌کند.

به گفته مدیرکل میراث‌فرهنگی، گردشگری و صنایع‌دستی استان کرمان، طرح ماهان در کارگروه گردشگری مطرح شده و پس از موافقت به شورای فنی راه یافته است. فریدون فعالی به «پیام‌ما» می‌گوید: «هر طرحی در منطقه لوت هم در شورای فنی و راهبردی و هم در کارگروه گردشگری مطرح می‌شود. کویر لوت با توجه به ظرفیتی که دارد باید به نحو احسنت از آن استفاده کرد اما باید این اقدام با برنامه‌ریزی و کنترل شده باشد.» این میان اما مدیر کل حفاظت محیط‌زیست استان کرمان می‌گوید میراث‌فرهنگی و سرمایه‌گذاران ساخت کمپ، هنوز از محیط‌زیست استعلام نگرفته‌اند.

 در کویر لوت پارکینگ می‌سازند

هنوز گیت‌های ورودی کویر لوت برای پایش گردشگران ورودی به مرحله اجرا نرسیده و صحبت از طرح‌هایی برای ورود بیشتر گردشگر به منطقه است. فعالی در پاسخ به اقدامات انجام شده برای پایش گردشگران می‌گوید: «کار مطالعاتی در دست اقدام است و اکنون به صورت موردی سه درگاه ورودی طراحی شده که در قالب این سه درگاه ورودی‌های لوت کنترل شوند. ما یک طرفیت برد محیط داریم که براساس آن گردشگر پذیرش می‌کنم و به آن ها خدمات می‌دهیم. در قالب این درگاه‌ها نفرات کنترل می‌شود و ماشینشان در پارکینگ قرار می‌گیرد و از سرویس‌های خدمات عمومی هم استفاده می‌کنند.»

براساس گفته‌های مدیرکل میراث‌فرهنگی، گردشگری و صنایع‌دستی استان کرمان در این طرح پارکینگ‌هایی در کویر لوت ساخته می‌شود که ماشین‌های گردشگران در آن نقاط گذاشته شده و گشت‌و‌گذار در منطقه به صورت پیاده انجام بگیرد: «زون‌های تفرج و خدمات باید مشخص شود. وقتی که من پارکینگی نداشته باشم گردشگران ماشین‌هایشان را هر جا که خواستند پارک می‌کنند. بنابراین در ابتدا باید زون‌های تفرج و حوزه‌ها مشخص شود و بعد براساس همان هم مجوز و موافقت اصولی صادر شود و براساس این موافقت‌نامه اصولی هم سرویس و خدمات ارائه شود و حضور سرمایه‌گذار در منطقه مشخص شود.»

آن‌طور که پیداست این طرح هنوز روی کاغذ است و حتی جزئیاتش هم مشخص نیست. فعالی در پاسخ به این پرسش که چطور وقتی طرح اولیه آماده نشده، به سرمایه‌گذاری و ساخت کمپ در منطقه ثبت جهانی فکر شده، می‌گوید: «این طور نیست که ما جلوی کاری را بگیرم. هر سرمایه‌گذاری که طرحی داشته باشد به صورت موردی در قالب شورای راهبردی طرحش بررسی می‌شود و مصوبه می‌گیرد.»

کمپ موقت تاییدیه شورای راهبردی را نگرفت

به گفته او این طرح هنوز تایید شورای راهبردی را نگرفته است: «هنوز هیچ اتفاقی آنجا نیفتاده است. این کمپ در قالب طرحی پیشنهاد شده و به شورای راهبردی رفته است که یک سری ایراد به آن گرفته‌اند که باید برطرف شود.»

معین افضلی، مدیر محوطه میراث جهانی بیابان لوت در توضیح بیشتر این طرح به «پیام‌ما» می‌گوید: «این طرح در قالب یک کمپ موقت است که هیچ شب‌مانی ندارد.» به گفته او دریاچه حوالی آن منطقه حاصل طغیان رود شور است اما به عکس دریاچه جوان، ماندگاری بیشتری دارد و به نوعی دائمی است.

آیا محوطه حوالی این دریاچه صرفا برای بهره‌برداری به هواپیمایی ماهان داده می‌شود؟ ظرفیت پذیرش در این کمپ چقدر است؟ یا این‌که چگونه می‌خواهند ورود گردشگر به این نقطه را کنترل کنند؟ این‌ها همه سوالاتی هستند که مسئولان میراثی هیچ پاسخی به آن‌ها نمی‌دهند. افضلی در توضیح می‌گوید: «از آنجایی که این طرح هنوز مجوز نگرفته نمی‌توان جزئیات بیشتری از آن در اختیار قرار داد.»

اگرچه این طرح هنوز تاییدیه شورای فنی را نگرفته است اما نظر میراث‌فرهنگی استان به آن نظر مثبت داده است.

 افضلی در این رابطه می‌گوید: «منتظر اصلاحاتی هستیم تا دغدغه محیط‌زیستی و حفاظتی نیز برطرف شود. این طرح در مجموع طرح خوبی است و ما با کلیات آن موافقیم و درباره نحوه اجرا و راه‌های دسترسی که قرار است در آن ایجاد شود، باید بررسی‌های لازم انجام شود.»

محیط‌زیست: از ما استعلام نگرفته‌اند

با این حال مرجان شاکری، مدیر کل حفاظت محیط‌زیست استان کرمان در خصوص طرح کمپ موقت در کویر لوت به «پیام‌ما» می‌گوید: «بابت این کمپ استعلامی از اداره ما گرفته شد و همکاران ما درخواست طرح توجیهی و یک سری مدارک را داده‌اند. اما هنوز پاسخی دریافت نگرفته‌اند و مدارکی برای بررسی به اداره ما تحویل داده نشده است.» 

او معتقد است که هر گونه دست‌اندازی در طبیعت دارای آثار سویی است که باید به درستی برای آن برنامه‌ریزی شود.

چشم سرمایه‌گذاران به بیابان

بیابان لوت نخستین اثر طبیعی ایران بود که تیر ماه 95 در فهرست میراث جهانی یونسکو به ثبت رسید. سابقه تمدن دشت لوت به هزاره سوم پیش از میلاد می‌رسد. به عبارت دیگر این نقطه که حدود 10 درصد از مساحت کشور را در برمی‌گیرد 5 هزار سال قدمت دارد. قدمت پنج هزار ساله‌ای که کشف حدود سه‌هزار اثر تاریخی از این منطقه بر آن مهر تایید می‌زند. قلعه‌ها، کاروانسرا‌ها، آب‌انبار و طبیعت بکرمنطقه آن را به الماس کویرهای جهان شهره کرده اما آنچه که باعث ثبت جهانی این اثر بود، بکر بودنش بود.

پرونده کویر لوت بر اساس دو معیار از معیار‌های چهارگانه میراث طبیعی به ثبت رسید. اول وجود مناطقی با زیبایی‌های طبیعی استثنایی و دوم نمونه‌های برجسته از مراحل عمده تاریخ زمین و فرآیند زمین‌شناختی. معیارهایی که هم اکنون با ورود بی‌ضابطه و بدون نظارت گردشگران در معرض خطر قرار گرفته است.

سیلاب بهار سال گذشته منجر به تخریب جاده «شهداد-نهبندان» شد و دریاچه‌ای در دل کویر خلق کرد. معجزه‌ای که با هجوم گردشگران بعدها به بلای جان منطقه تبدیل شد. این دریاچه تنها دریاچه کویر لوت نبود اما تنها دریاچه‌ای بود که آدرسش سر راست‌تر از سایر زیستگاه‌های آبی منطقه بود و صد البته شناخته شده. شاید تا قبل از پیدایش این دریاچه کمتر کسی مسافر لوت می‌شد حالا اما هزاران نفر روزانه به لوت می‌آیند. سهم این سرزمین کویری شده زباله‌ها و تخریب‌هایی که مخصوصا در روزهای آخر هفته و در حوالی دریاچه جوان به اوج خود می‌رسد. دریاچه جوان نفس‌های آخرش را می‌کشد اما بازتاب پیدایش دریاچه و حضور گردشگران، چشم سرمایه‌گذاران را به این نقطه باز کرده است. زیستگاه‌های آبی کویری در حال شناسایی هستند و عده‌ای به دنبال کره‌گرفتن از این مناظر طبیعی افتاده‌اند.

| پیام ما| در میان دلایلی که برای آلودگی هوا ذکر می‌شود، بیشترین سهم متعلق به وسایل نقلیه و به‌ویژه خودروهای فرسوده است. مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران معتقد است موتورسیکلت‌ها، خودروهای دیزلی‌ و بنزینی فرسوده، سه عامل اصلی آلودگی هوای پایتخت هستند و ۶۱ درصد ذرات معلق موجود در هوای پایتخت ناشی از سیستم حمل‌و‌نقل است. این آمار در حالی از سوی کارشناسان محیط‌زیست هم مورد تایید قرار می‌گیرند که خارج کردن خودروهای‌ فرسوده‌ از ناوگان‌ حمل‌و‌نقل شهری سال‌هاست که به گرهی کور تبدیل شده است و حالا یکی از صاحب‌نظران این حوزه اعلام کرده است چنانچه این روند به همین شکل ادامه پیدا کند، اسقاط خودروهای فرسوده ۱۰۰۰ سال به طول خواهد انجامید. 

 در روزهایی که موضوع آلودگی هوا در کلان‌شهرها در صدر اخبار است، رسیدگی به موضوع خودروهای فرسوده به عنوان مهمترین عامل بروز این وضعیت، بیشتر اهمیت پیدا می کند اما در عین حال سیاست‌ها و برنامه‌ریزی‌ها در زمینه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده به گونه‌ای است که نه تمایلی در میان مالکان این خودروها برای خارج کردن خودروی فرسوده از سیستم حمل‌و‌نقل وجود دارد و نه خودروسازان اقبالی به این موضوع دارند. در حال حاضر بر اساس آمارهای رسمی از ۱۷ میلیون خودروی شخصی کشور۵۱۰ هزار خودرو فرسوده‌اند. در ناوگان عمومی نیز از ۳۲۰ هزار تاکسی حدود ۲۰۰ هزار دستگاه و از ۱۳۰ هزار اتوبوس و مینی‌بوس ۹۲ هزار دستگاه فرسوده‌اند. در مجموع حدود ۳ میلیون خودروی فرسوده در کشور در حال تردد هستند. در عین حال بر آوردها نشان می‌دهد تعداد خودروهای فرسوده تا سال ۱۴۰۴ به ۸ میلیون دستگاه می‌رسد. اهمیت رسیدگی به وضعیت خودروهای فرسوده تنها در ماجرای آلودگی هوا اهمیت پیدا نمی‌کند، سیستم فرسوده حمل‌و‌نقل می‌تواند در مصرف سوخت هم نقشی تاثیرگذار داشته باشد. اما گرهی کور در انجام این امر وجود دارد که سال‌هاست آن‌را تبدیل به موضوعی بغرنج برای کلان‌شهرها و سیستم حمل‌و‌نقل عمومی کرده است. از مهم‌ترین موانعی که در راه تعویض خودروهای فرسوده و اسقاط آن‌ها وجود دارد موضوع گواهی اسقاط است. امری که این روزها تقاضای آن بیش از گذشته کاهش پیدا کرده است.بهزاد اشجعی، دبیر کمیته فنی صدور گواهینامه‌های زیست‌محیطی در گفت و گو با «پیام‌ما» می‌گوید: «گره‌ای که در این کار وجود دارد نبود تقاضا برای گواهی اسقاط است. به دلیل این‌که ارزش گواهی اسقاط بسیار پایین است و در مقابل ارزش خودروهای فرسوده در بازار تقریبا هیچ است. به طور مثال اگر کسی یک خودروی بیست ساله داشته باشد در بازار حدود 40 تا 50 میلیون قیمت‌گذاری می‌شود، اما اگر این خودرو را تحویل مراکز اسقاط بدهد پولی که بابت گواهی اسقاط دریافت می‌شود 2 تا 3 میلیون تومان است که در مقابل ارزش آن در بازار عددی نیست. به همین دلیل برای این‌که بشود گره اسقاط را باز کرد باید ارزش این گواهی‌ها را افزایش دهیم تا برسد به نزدیک ارزش بازار این خودروها که مالک خودرو انگیزه‌ای برای ارائه خودروی خود به مراکز اسقاط داشته باشد»

برای بالا رفتن ارزش گواهی اسقاط اعتقاد اشجعی بر این است که باید تقاضا با روش‌های مختلف افزایش پیدا کند، او می‌گوید: «ارزش گواهی اسقاط باید با توجه به مکانیزم عرضه و تقاضا باید افزایش پیدا کند. در نتیجه افزایش تقاضا قیمت و ارزش گواهی بالا می‌رود. دولت باید محل کاربرد این گواهی‌ها را افزایش دهد. در حال حاضر تنها در محل واردات خودرو، گواهی اسقاط کاربرد دارد، که با توجه به شرایط فعلی عملا هیچ کاربردی ندارند»

در سال‌های ابتدایی دهه هشتاد که موضوع تعویض خودروهای فرسوده مطرح شد، تولیدکنندگان خودرو و دولت با ایجاد امکانی برای مالکان خودروهای فرسوده فضایی مناسب و انگیزه‌بخش برای مالکان خودروهای فرسوده ایجاد کردند، اما به مرور با تغییر سیاست‌ها، تولیدکنندگان نیز مثل مالکان خودروهای فرسوده انگیزه کافی برای مشارکت در امر خروج خودروهای فرسوده از سیستم حمل‌و‌نقل شهرها ندارند، بهزاد‌اشجعی معتقد است یکی از راه‌های ایجاد تقاضا برای گواهی اسقاط ورود خودروسازان به موضوع است: «در بحث تولید خودرو، از هر دو یا سه خودرو که تولید می‌شود خودروسازان گواهی اسقاط ارائه دهند و یا کسانی که قطعات خودرو وارد می‌کنند به ازای هر 20 یا 30 هزار یورو ملزم باشند که یک گواهی اسقاط ارائه دهند. یا کارخانه‌هایی که عوارض آلایندگی پرداخت می‌کنند به جای وجه نقد گواهی اسقاط پرداخت کنند. به این شکل برای گواهی اسقاط محل تقاضا ایجاد می‌کنیم. اگر این موضوع اجرایی شود، تقاضاهای بسیار زیادی برای گواهی‌های اسقاط خواهیم داشت و این خود‌به‌خود باعث راه‌اندازی چرخه اسقاط می‌شود. ما باید به فرمولی برسیم که این فرایند خود به خود انجام شود. نمی‌توانیم با سیاست‌های چکشی این کار را انجام دهیم» در عین حال محمود مشهدی شریف، رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی کارفرمایی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده در این رابطه معتقد است مهم‌ترین مشکل را خودروسازان داخلی دانست که از سال ۱۳۸۸ موظف بودند ۳۰ درصد گواهی اسقاط کشور را مصرف کنند، اما هیچ وقت زیر بار آن نرفتند. مشهدی در این خصوص به ایسنا می‌گوید: «در حال حاضر طرحی در رابطه با ملزم کردن خودروسازان داخلی به اسقاط خودروهای فرسوده در دست بررسی است. خودروسازان داخلی باید ملزم شوند که در اولین سال تصویب قانون که در حال حاضر در کمیسیون صنایع مجلس در دست بررسی است معادل ۲۰ درصد تولید خود، خودروی فرسوده اسقاط کنند. یعنی اگر ۱۰۰ خودرو شماره‌گذاری کردند، ۲۰ خودرو اسقاط کنند. اما این رقم در مدت ۹ سال باید به ۱۰۰ درصد برسد؛ یعنی هر سال ۱۰ درصد به این رقم اضافه شود تا در این زمینه مانند کشورهای دیگر دنیا عمل کنیم و به ازای هر خودروی شماره‌گذاری شده یک خودرو فرسوده از رده خارج شود. در این صورت طی ۹ سال زیرساخت‌های لازم هم فراهم می‌شود و خودروسازان هم فشار زیادی متحمل نمی‌شوند» مشهدی نسبت به شرایط فعلی اسقاط خودرو انتقاداتی دارد و با اشاره به این‌که تا سال ۱۴۰۴ تعداد خودروهای فرسوده در کشور به هشت میلیون دستگاه می‌رسد، می‌گوید: «با توجه به این‌که در سال گذشته تنها ۸۰۰۰ دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شده، اگر همین روند ادامه پیدا کند، اسقاط این هشت میلیون خودروی فرسوده هزار سال طول می‌کشد.»

در میان منابع متحرک آلودگی هوا، خودروهای فرسوده که در ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی فعال هستند، نسبت به خودروهای شخصی سهم بسیار بیشتری دارند. دولت و شهرداری‌ها سال‌هاست از نوسازی این ناوگان می‌گویند اما تحقق این امر هر بار با بهانه‌ای به تعویق می‌افتد. بودجه و تحریم‌ها مهم‌ترین دلایلی هستند که به زعم مسئولان امر مانع نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی هستند. بهزاد اشجعی در این رابطه معتقد است: «ما نمی‌توانیم به این آسانی یک اتوبوس را اسقاط کنیم، همین حالا ناوگان تهران حدود 3 هزار اتوبوس کم داریم. در ناوگان عمومی بحث اسقاط در گروی نوسازی است. دولت در شرایط فعلی از عهده نوسازی ناوگان برنمی‌آید. موضوع نوسازی ناوگان به تحریم‌ها و کاهش درآمدهای دولت مربوط می‌شود. و به طور قطع یکی از اولویت‌های دولت فعلی و دولت‌های بعدی بعد از رفع تحریم‌ها موضوع نوسازی ناوگان عمومی خواهد بود»

موضوع اسقاط خودروهای فرسوده چند سالی است که به اندازه سال‌های ابتدایی دهه هشتاد که روند خروج این خودروها از سیستم حمل‌و‌نقل آغاز شد، رونق ندارد. اما رکود در مراکز اسقاط خودرو در حالی فعالان این صنعت را گله‌مند کرده است که دولت در بودجه سال آینده حساب ویژه‌ای روی درآمد حاصل از خروج خودروهای فرسوده از سیستم حمل‌و‌نقل باز کرده است. بر اساس لایحه بودجه 1400  درآمد دولت از این محل ۵۰ میلیارد تومان پیش‌بینی شده است. در حالی است که در سال جاری این رقم ۲۰ میلیارد تومان در نظر گرفته شده بود. می‌توان گفت دولت روی افزایش 150 درصدی درآمد حاصل از محل اسقاط خودروها حساب باز کرده است.

فاطمه باباخانی | تنگ چاه‌مهدی، ‌خودشان را گوشه‌ای مخفی کرده و منتظر بودند تا با عبور هر ماشینی در این جاده پر از میخ بتوانند سرنشینان را گیر بیندازند. سرنشینان خودرو مثل همیشه زرنگ‌تر و جلوتر از آن‌ها بودند و آن شب پیدا نشد. بهمن ایزدی باز هم نتوانست آن پنج شش شکارچی که در طول سال بارها و بارها با آن‌ها مواجه می‌شد و خاری بودند در گلوی محیط‌زیست و محیط‌بانان را گیر بیندازد. اما اتفاق بزرگتری آن شب افتاد،‌ چرا آن‌ها دست‌بردار شکار نبودند؟ چرا با وجود مخاطرات شکار همچنان در منطقه پیدایشان می‌شد؟ بهمن آن شب به این فکر افتاد که شاید انگیزه فراتر از خون ریختن باشد،‌ شاید میل به بودن در طبیعت آن‌ها را به چنین رفتاری کشانده! این‌که با تفنگ وارد عرصه‌ها شوند، لاشه قوچ و میش یا کل و بز را بر دوش بیندازند و به تصویری که در ذهن دیگران دارند مباهات کنند، در کنارش هم می شود گونه‌های گیاهی را که مادر و مادربزرگ لازم دارند جمع کرد، برای رنگ‌کردن نخ باشد یا دم‌نوشی یا غذایی و مهم‌تر از همه برای دام‌های طویله. می‌شد نتیجه گرفت آن‌ها عاشق به دل طبیعت رفتن هستند اما با فکر خودشان،  چطور می‌توان آن‌ها را تغییر داد؟

آن شب که بهمن ایزدی جوان در این فکر بود‌، چند وقتی می‌شد که هوشنگ ضیایی از مدیرکلی فارس به منطقه‌ای دیگر رفته بود و جایش را به خسرو ده‌بزرگی داده بود. او برای «پیام‌ما» این‌گونه تعریف می‌کند: «خسرو انسان شریف و علاقه‌مندی بود،‌ از مدیرانی که هر وقت لازمش داشتیم در طبیعت بود و به پشت میزنشینی عادت نداشت. همین مولفه‌ها باعث شده بود از نزدیک سختی‌ها را مشاهده و در تصمیم‌گیری‌هایش آن‌ها را لحاظ کند. فردای آن شب پیش خسرو رفتم و گفتم درخواستی دارم که می‌دانم اگر هوشنگ بود قبول می‌کرد، ‌اجازه بده این پنج شش متخلف را به عنوان شکاربان استخدام کنیم.»

آن زمان اصطلاح محیط‌بان هنوز جا نیفتاده بود،‌ محیط‌بانان شکاربان بودند و گونه‌هایی مثل کل و بز و قوچ و میش هم تحت عنوان شکار دسته‌بندی می‌شدند. خسرو ده‌بزرگی چنان از گفته بهمن ایزدی متعجب شد که گفت اگر جای تو دیگری بود حتما کلامی درشت به او می‌گفتم و خودکاری به سمتش پرتاب می‌کردم. بهمن ایزدی اما مایوس نشد طی دو ماه او هر وقت خسرو ده‌بزرگی را دید با او در این باره صحبت کرد و پس از این مدت دست کشید تا او به تنهایی فکر کند و این صبر نتیجه داد. بهمن ایزدی این‌طور ادامه می‌دهد: «روزی خسرو به من گفت بهمن برو و آن چند نفر را بیاور، تصور من این بود که قصد مجازات‌شان را دارد،‌ گفتم خسرو دست بردار. به من گفت من اجازه‌اش را از میرزاطاهری که رئیس سازمان و معلم و دوست شهید‌رجایی بود،‌ گرفته است. با استخدام آن‌ها کار من تازه آغاز شده بود،‌ شب و روزها با آن‌ها بودم،‌ یک‌سری ملزومات مانند دوربین وکوله‌پشتی به آن‌ها دادم و درباره حیات‌وحش و گیاهان حرف می‌زدیم. یکی از این افراد عزیز بذرافکن بود،‌ سال‌ها بعد عزیز در مواجهه با شکارچیان جان عزیزش را از دست داد. سهراب زارع از دیگر اعضای آن گروه و قشقایی بود،‌ او هم آن‌قدر به این سرزمین عاشق بود که در درگیری با شکارچیان جان شریفش را از دست داد. هوشنگ ضیایی هم در کارنامه‌اش موارد این‌چنینی کم ندارد. اکبر شاهین‌پور زمانی شکارچی بود و زندگی‌اش در کوه‌ها. اکبر تنها گاهی از کوه پایین می‌آمد تا خانواده‌اش به او غذا برسانند و در عوض او لاشه‌ها را تحویل دهد. هوشنگ اکبر را گرچه در کوه‌ها نگه داشت اما این بار اکبر محافظ بود نه شکارچی.»

فهرست شکارچیان که به صف محیط‌بانان به واسطه محدودیت‌های اداری و استخدامی پیوسته‌اند شاید کوتاه باشد اما در میان فعالان و داوطلبان محیط‌زیست فهرست بلندبالایی از آن‌ها را می‌توان یافت. نگاه به شکارچیانی که به عرصه حفاظت وارد شده‌اند بسیار متنوع است و هنوز کسانی هستند که اعتقاد دارند شکارچی هیچگاه نمی‌تواند حامی محیط‌زیست باشد و این ضرب‌المثل قدیمی را تکرار می‌کنند‌: «توبه گرگ مرگ است.»

مرتضی آریانژاد از فعالان حیات‌وحش در استان هرمزگان هشت سال پیش مغازه فروش لوازم شکار داشته. یک روز صبح پیچ تلویزیون را می‌چرخاند‌ و می‌بیند که محمدعلی اینانلو در یکی از برنامه‌ها می‌گوید لذت عکاسی از حیات‌وحش از شکار بیشتر است و البته کاری دشوارتر. مرتضی چندی بعد مغازه‌اش را تعطیل می‌کند و از همان زمان راه حفاظت را در پیش می‌گیرد. او به «پیام‌ما» می‌گوید: «من شکارچی بودم اما دیگر نه شکار برایم جذابیت داشت و نه مغازه با روحیاتم می‌خواند. برای همین آن را بستم. در گذشته وقتی شکار می‌کردم، خانواده‌ام شاکی می‌شدند، چون حیوانی کشته می‌شد. و ترس دستگیری هم داشتم در حالی که تصویربرداری و عکاسی از حیات‌وحش زمین تا آسمان با آن فرق می‌کند،‌ به حیوانی صدمه نمی‌زنید،‌ دیگران از کارتان تقدیر می‌کنند و از آن طرف دیگران هم از دیدن اثری که خلق شده لذت می‌برند، ضمن این‌که آرامش دارید و از دستگیری هم نمی‌ترسید.»

آریانژاد دوست دارد در کارش شماره یک باشد از همین روست که در گرمای 50 درجه هرمزگان در مناطق مختلف به دنبال ردپایی از خرس و پلنگ گشته. او می‌گوید: «لذت حفاظت و این‌که از انقراض یک گونه جلوگیری می‌کنید جذاب‌ترین چیز است. هر چند پس از اتفاقاتی که برایم افتاد یکی از شکارچیان به من گفت ما سالیان سال است اینجا شکار می‌کنیم و مشکلی برایمان پیش نیامده،‌ چه کاری بود شکار را کنار بگذاری و دچار این مصائب شوی.»

از درگذشت اینانلو چند سالی است که می‌گذرد. حالا آریانژاد مهمان تلویزیون می‌شود. او می‌گوید: «در برنامه‌های تلویزیونی اولین جمله‌های من این است که لذت عکاسی و حفاظت از حیات‌وحش بسیار بیشتر  و البته کار در آن سخت‌تر از شکار است. شکارچیان عادت دارند بگویند ما خیلی حرفه‌ای هستیم و تا نزدیکی حیوان رفته‌ایم. این در حالی است که در عکاسی شما باید خیلی حرفه‌ای‌تر باشید و به سوژه نزدیک‌تر شوید تا بتوانید عکس خوبی بگیرید.»

او ادامه می‌دهد: «من هیچ‌وقت پنهان نکرده‌ام شکارچی بوده‌ام ولی کم‌لطفی است که گذشته ملاک ارزیابی امروز باشد کما این‌که فیلمی از شکار من که مربوط به گذشته بوده، بارها در شبکه‌های اجتماعی پخش شد و معیار قضاوت عمومی قرار گرفت.» البته آخرین تصویری که از آریانژاد در شبکه‌های اجتماعی پخش شده او را در کنار تیم امدادی «نازک» پلنگ هرمزگان نشان می‌دهد. فخرالدین‌احمدی یکی از شکارچی‌های سابق در منطقه سوادکوه است، او به «پیام‌ما» می‌گوید: «آن وقت‌ها شکار زیاد می‌رفتم و جزو بدترین‌ها بودم، البته شکار که بهترین ندارد اما بین بد و بدتر من جزو بدترین‌هایش بودم. یک بار یکی از دوستان مرا به یک تور گردشگری معرفی کرد تا به عنوان بلد محلی همراه‌شان باشم. در این سفر نگرش آن‌ها به طبیعت را می‌دیدم؛‌ این‌که به هر منظره‌ای توجه نشان می‌دهند و کنارش عکس می‌گیرند و این جرقه‌ای در ذهن من بود، بعدتر هم افرادی مانند «آصف‌رضاییان» وارد زندگیم شدند.»

سال‌ها پیش فخرالدین احمدی به دوستانش گفته بود اگر دوربین بخرد شکار را کنار می‌گذارد و برای همیشه سراغش نمی‌رود. یکی از دوستانش روزی دوربینی برایش هدیه آورد. احمدی بنا به قولی که داده بود به جای اسلحه، دوربین به دست گرفت و عکاسی از طبیعت را پیشه کرد. او از آن زمان تاکنون با محیط‌بانان و فعالان محیط‌زیست همکاری کرده و به گفته خودش در صف اول فعالان این حوزه در منطقه سوادکوه است چون هم منطقه را می‌شناسد،‌ هم حیات‌وحش و هم شکارچیان را.

او درباره که آیا دوست داشته محیط‌بان باشد یا نه می‌گوید: «چند باری به من پیشنهاد شد که از محل کار فعلی به سازمان بروم که قبول نکردم. اگر محیط‌بان شوم ممکن است روزی در مقابل دوستان سابقم قرار بگیرم و همین باعث می‌شود فعالیت آزاد در این حوزه را ترجیح دهم.»

کسی که شکارچی است محال است شکار را کنار بگذارد. این را یکی از محیط‌بانان درجه یک این منطقه که آرزوی دستگیری احمدی را داشته بارها به همکارانش گفته است. او انکار نمی‌کند که تفنگ و تیراندازی را دوست دارد اما تاکید می‌کند قصد ندارد جان موجودی را بگیرد. «از کشتن هیچ موجودی حس خوبی ندارم. شکارچی ممکن است به اسلحه‌اش وابسته باشد اما لزوما به شکار وابسته نیست. افتخار من این است که در اوج و نرسیده به 40 سال شکار را ترک کرده‌ام‌، نه این‌که بگذارم 50 یا 60 ساله باشم و توان این کار را نداشته باشم.»

آیا شکار حذف‌شدنی است؟ احمدی معتقد است شکار مثل اعتیاد قابل حذف نیست و باید برایش راهکاری پیدا کرد. «پروانه‌های شکاری که داده می‌شود نشان از پذیرش این موضوع دارد. ما باید بتوانیم به شکارچی‌ها جهت دهیم تا بتوانیم شرایط را عوض کنیم وگرنه تا وقتی اسلحه وجود دارد شکارچی هم هست. من بارها با دوستان شکارچی‌ام درباره انقراض و کم شدن گونه‌ها صحبت کرده‌ام؛ این‌که ما باید جلوی این روند را بگیریم یا آن را کنترل کنیم؟»

حرف‌هایی که درباره یک شکارچی سابق زده می‌شود تمامی ندارد. در منطقه سوادکوه هستند کسانی که می‌گویند احمدی جلوی شکار کردن‌شان را گرفته تا پنج سال بعد خودش سراغ حیات‌وحش برود. احمدی می‌گوید این حرف‌ها مهم نیست: «آنچه برای من اهمیت دارد، فیلمی است که می‌گیرم و تشخیص ردپای‌ گونه‌هاست. حتی این موضوع آن‌قدر جالب شد که برخی درخواست دادند به آن‌ها آموزش دهم چطور از ردپا می‌شود به حیوان رسید که البته برای همه بازگو نمی‌‌کنم و قرار است مستندی درباره‌اش ساخته شود.»

او ظرفیت سازمان و توان شکارچی‌ها را می‌شناسد و معتقد است که با ظرفیت‌های دولتی نمی‌شود جلوی شکارچی‌ها را گرفت. از این رو همراهی مردم عنصری واجب است تا منطقه برای شکارچی ناامن شود. این حمایت‌های مردمی در منطقه سوادکوه در مواردی هم جواب داده و باعث شده شکارفروش‌ها به کار دیگری مشغول شوند. احمدی ادامه می‌دهد: «طبیعی است که درآمد شکار با راهنمای تور یکی نیست. گرازی که شکار می‌‌شود الان دو میلیون تومان قیمت دارد چه برسد به سایر گونه‌ها. تلاش ما این بود با حمایت مردم برای گوشت‌فروش‌ها کاری پیدا کنیم تا وابسته به درآمد شکار نباشند که یکی در ذوب آهن و دیگری در راه‌آهن تهران کار پیدا کرد و از منطقه دور شد. این کاری بود که تنها از توان مردم می‌آمد و انجام شد. من فکر می‌کنم تنها مردم هستند که می‌توانند تغییر ایجاد کنند و از حیات‌وحش منطقه‌شان حفاظت کنند.»

|پیام‌ما|یک روز پس از انتشار خبر توقیف نفتکش کره‌جنوبی از سوی ایران، اختلاف میان ایران و کره‌جنوبی بیش از پیش نمایان شده است. از سخنان نسبتا تند علی ربیعی، سخنگوی دولت در مورد «گروگان گرفتن» پول‌های ایران توسط کره تا سخنان مداخله‌جویانه مقامات آمریکایی خطاب به ایران، به منظور آزاد کردن نفتکش کره‌جنوبی. با همه این‌ها اما مقام‌های دو کشور ایران و کره‌جنوبی تاکید کرده‌اند که این مسئله را با «دیپلماسی» حل می‌کنند.

روز دوشنبه نیروی دریایی سپاه پاسداران در اطلاعیه‌ای اعلام کرد که «شناور نفتکش کره‌جنوبی با نام تجاری هانکوک‌چیمی صبح روز دوشنبه به دلیل نقض مکرر پروتکل‌های زیست‌محیطی توسط نیروی دریایی سپاه در خلیج‌فارس متوقف شده است.» ایسنا نیز گزارش داد که این کشتی با پرچم کره‌جنوبی در حال تردد و حامل هفت هزار و ۲۰۰ تن اتانول بوده است. خدمه‌ دستگیر شده در این شناور نیز از ملیت‌های کره، اندونزی، ویتنام و میانمار هستند. حالا اما این ماجرا ابعاد تازه‌ای پیدا کرده و پای آمریکا هم به میان کشیده شده است.

دیروز، وزارت امور خارجه آمریکا از ایران خواسته تا «فورا» نفتکش توقیف‌شده کره‌جنوبی را آزاد کند. این خبر را خبرگزاری رویترز از طرف یک سخنگوی ناشناس وزارت خارجه آمریکا منتشر کرده است. کسی که نام خود را فاش نکرده، به رویترز گفته ایالات متحده آمریکا هم‌صدا با کره‌جنوبی خواستار آزادی فوری این نفتکش است.

این منبع همچنین توقیف نفتکش کره‌ای توسط ایران را تلاش برای «اخاذی از جامعه بین‌المللی» توصیف کرده که ایران از طریق آن به دنبال کم کردن فشار تحریم‌هاست. سخنانی که مشابه آن هم در روزهای اخیر از سوی برخی از مقامات آمریکایی شنیده شده و واکنش دولت ایران را به دنبال داشته است. علی ربیعی، دیروز در نشست خبری هفتگی خود گفته است: «اگر واقعاً بحث گروگانگیری باشد که این روزها شنیده می‌شود و اگر کسی گروگانگیر باشد، این دولت کره است که به بهانه‌های واهی بیش از 9 میلیارد دلار ما را گروگان گرفته است. حتی در مورد کالاهایی که ادعا می‌شد تحریم نیست، از این‌که در شرایط سخت و دشوار که حتی وارد کردن چند میلیون تن نهاده و دارو برای مردم ما بسیار مهم بود، به بهانه‌های واهی امتناع کردند.» ربیعی گفته کره‌جنوبی گفته که کره‌جنوبی از هیچ تلاشی برای این‌که این پول بتواند در مسیر خدمت به مردم قرار بگیرد فروگذاری نکردند.

با این حال سخنگوی دولت جمهوری اسلامی ایران، بر روی این موضوع تاکید کرده که توقیف کشتی «بنا بر حکم قضایی بوده و به علت آلودگی نفتی در خلیج‌فارس» توقیف شده است.

سفر به تهران برای مذاکره

به نظر می‌رسد که کره‌جنوبی به دنبال حل این مسئله به زبان دیپلماتیک است. کانگ‌کیونگ‌وا، وزیر امور خارجه کره‌جنوبی درباره توقیف نفتکش کره‌جنوبی گفته بود که وزارت امور خارجه کره در حال مذاکره با دیپلمات‌ها در تهران و سئول برای حل کردن مسئله است و به همین دلیل، دولت کره‌جنوبی قصد دارد، یک هیئت دیپلماتیک را برای حل مسئله به تهران بفرستد. گرچه پیش از این هم قرار بود که برخی از مقام‌های کره‌جنوبی در مورد گفت‌وگو برای آزاد شدن پول‌های بلوکه‌شده ایران با مقامات جمهوری اسلامی ایران گفت‌وگو کنند و در کنار آن هم به موضوع نفتکش توقیف شده بپردازند.

 وزارت امورخارجه کره‌جنوبی اعلام کرده که یک هیئت دیپلماتیک از این کشور برای رایزنی درباره شناور توقیف شده کره ای به تهران سفر می‌کند.

چوی‌یانگ‌سام سخنگوی وزارت ‌امورخارجه کره‌جنوبی روز سه‌شنبه گفته که یک هیئت در اسرع وقت برای حل‌وفصل مسئله توقیف کشتی کره‌ای به تهران خواهد رفت.

سخنگوی وزارت امورخارجه کره‌جنوبی گفته است: «من بر این باورم که موضوعات مشترک زیادی در جریان این سفر میان تهران و سئول مورد رایزنی قرار می‌گیرد. به طور قطع درباره توقیف کشتی‌مان نیز رایزنی‌هایی صورت می‌گیرد.»

با این حال اما مشخص نیست که چطور بعد از گذشت یک روز از توقیف نفتکش کره‌جنوبی، به ناگاه تردید در مورد سفر دیپلمات یا دیپلمات‌های ارشد کره‌جنوبی به ایران پیش می‌آید و حرف‌های دیگری به گوش می‌رسد. دیروز، یک مقام وزارت خارجه کره‌جنوبی به رویترز گفته این وزارتخانه در حال حاضر نسبت به اعزام یک دیپلمات ارشد کره‌جنوبی به تهران برای مذاکره در مورد پول‌های مسدود‌شده ایران تردید دارد. این مقام وزارت خارجه کره گفته است: «وزارت امور خارجه کره در حال بررسی دوباره سفر پیش بینی شده دیپلمات ارشدش به تهران در روز یکشنبه آینده است و می‌خواهد تصمیم بگیرد که این سفر انجام بشود یا نه.»

پول‌های مسدود شده، پول‌های نفتی است که کره‌جنوبی از ایران خریده اما به دلیل تحریم‌های آمریکا، آن را در دو بانک، مسدود کرده است. حدود هفت میلیارد دلار پول که رابطه ایران و کره‌جنوبی را اگر خراب نکرده، باعث تند شدن فضای گفت‌وگو میان مقامات این دو کشور شده است.

گرچه مقامات کره‌جنوبی از راه‌های دیپلماتیک سخن می‌گویند، روز گذشته وزارت دفاع کره‌جنوبی خبر «اعزام واحدهای مقابله با دزدی دریایی را به منطقه» را اعلام کرد.

توافق برای خرید واکسن کرونا

دیروز در میان خبرهایی که حول موضوع نفتکش توقیف‌شده منتشر می‌شد، خبر دیگری هم به چشم می‌خورد که می‌تواند خبر بسیار خوبی برای مردم ایران باشد: «استفاده از پول بلوکه شده ایران در جهت خرید واکسن کرونا». خبرگزاری ایسنا به نقل از خبرگزاری یونهاپ کره‌جنوبی از قول یک مقام وزارت خارجه این کشور از رایزنی‌ سئول با ایران و آمریکا خبر داده است؛ آن‌هم برای استفاده از پول بلوکه شده ایران در جهت خرید واکسن کووید19 از طریق برنامه جهانی «کوواکس».

این مقام کره‌ای گفته است: «ما برای این کار از وزارت خزانه‌داری آمریکا تائیدیه ویژه گرفته‌ایم و در حال برنامه‌ریزی برای پرداخت هزینه از طریق تسهیلات کوواکس هستیم.»

 100 میلیارد دلار پول بلوکه شده ناشی از تحریم

در این میان اما خبر دیگری هم منتشر شده که نشان می‌دهد، میزان پول‌های ایران در کشورهای مختلف به خاطر تحریم‌های آمریکا، بلوکه شده، حدود 100 میلیارد دلار است. این را ایسنا از یونهاپ، خبرگزاری رسمی کره نقل کرده است. نکته جالب این است که در این گزارش، پول‌های ایران در کره‌جنوبی 9.2 میلیارد دلار برآورد شده است. پیشتر عبدالناصر همتی رئیس بانک مرکزی گفته بود که دو بانک کره‌ای که پول‌ها را مسدود کرده‌اند، مانع از دسترسی ایران برای استفاده از پول خود و خرید دارو و مواد‌غذایی می‌شوند. با همه این اوصاف، به نظر می‌رسد همانطور که مقامات دو کشور ایران و کره‌جنوبی گفته‌اند، این موضوع به صورت دیپلماتیک حل‌وفصل می‌شود و احتمالا در روزهای نزدیک آینده، شاهد خبرهای آن خواهیم بود.

سخنگوی قوه قضاییه می‌گوید تحقیقات پرونده هواپیمای اوکراینی تکمیل شده و شاید تا پایان ماه جاری به دادگاه ارسال شود. به گزارش ایسنا، غلامحسین اسماعیلی در نشست خبری دیروز که با گرامیداشت یاد سردار سلیمانی و شهید فخری‌زاده آغاز شد در پاسخ به سوالی درباره پرونده هواپیمای اوکراینی گفت: در این پرونده در دو بخش اقدامات خوبی انجام شده است که یکی پرداخت غرامت است و دیگری رسیدگی قضایی است. بلافاصله پرونده تشکیل و تحقیقات مفصل انجام شد و نهایتاً چون نیازمند این بودیم که جعبه‌سیاه بازخوانی شود با هماهنگی‌های انجام شده جعبه‌سیاه بازخوانی شد و اطلاعات جعبه‌سیاه در اختیار بازپرس قرار گرفت. تحقیقات این پرونده تکمیل شده و شاید تا پایان ماه جاری به دادگاه ارسال شود. او در پاسخ به سوالی درباره پرونده روح‌الله زم و این‌که آیا رسیدگی به پرونده همدستان او از جمله شیرین نجفی آغاز شده است؟ گفت: این پرونده ابعاد گسترده‌ای  دارد. بخشی منتهی به رای شد اما این پرونده به اتمام نرسیده. اخیرا از ناحیه دادگاه بعد از صدور کیفر خواست در مورد ۶ نفر دیگر از متهمان دیگر حکم صادر شده و ۶ نفر به محکومیت حبس دو تا ۱۰ سال محکوم شدند. او افزود:  خانمی که گفتید در زمره افرادی است که دستگیر شد و تحت تعقیب قرار گرفت و حکم صادر شده و محکومیت یافته اما چون قطعی نشده و در مرحله تجدیدنظر خواهی است  از بیان عناوین اتهامی و موضوعات مربوط به میزان دقیق آن‌ها معذورم. در مورد نفر دیگر در پرونده کیفرخواست صادر شده و هفته آینده دادگاه برگزار می‌شود. سخنگوی قوه قضائیه در پاسخ به سوالی درباره پیگیری حقوقی پرونده ترور شهید سلیمانی و نقش آلمان در این ترور و همچنین آخرین وضعیت پرونده پیگیری ترور شهید فخری‌زاده گفت: پرونده مربوط به جنایت تروریستی منجر به شهادت شهید سلیمانی و همراهان ایشان از آغازین روزهای این حادثه تلخ…تشکیل شده و… از برخی از این کشورها اسناد خوبی به دست ما رسیده است و یکایک عوامل یعنی ۴۸ نفر از رئیس‌جمهور امریکا که عامل اصلی ترور بود تا فرماندهان و مقامات مختلف شناسایی شدند. با قید این‌که هر کدام از این‌ها در این جنایت چه نقشی داشتند اعلان قرمز صادر و به پلیس بین‌الملل ارسال شد.

یادداشتی از فرشید ساعی کارشناس محیط زیست

بسیاری از کارشناسان و صاحب‌نظران ضعف مدیریتی کلان در حوزه‌های مختلف محیط‌ زیست از جمله آلودگی، تنوع‌زیستی و آمایش‌سرزمین را نشات گرفته از کهنه بودن قوانین آن حوزه و به دنبال آن ناکارآمدی قوانین برای حل معضلات روز می‌دانند اما درباره آلودگی هوا اینچنین نیست. 

قانون «هوای پاک» مشتمل بر ۳۴ ماده و ۳۹ تبصره مصوب ۲۵ تیر ماه ۱۳۹۶ یکی از جامع‌ترین و به‌روزترین قوانین در حوزه آلودگی هوا در سطح کشورهای خاورمیانه است که در صورت عمل به بخش قابل توجهی از آن، این معظل که هر ساله در ماه‌های پایانی پاییز و سه ماهه زمستان گریبان‌گیر هموطنان ما در کلانشهرها می‌شود، رفع خواهد شد.

آنچه که از ماه‌های گذشته در رسانه‌ها مشاهده کرد، اخطارهای نه چندان جدی از سوی مقامات سازمان حفاظت محیط‌زیست در خصوص عمل نکردن یک ارگان یا نهاد دولتی به وظایف خود در قبال قانون هوای پاک بود؛ از سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی گرفته تا شورای شهر تهران و حتی صداو سیما. 

اینکه این مسئله چه مقدار مورد توجه مردم قرار گرفته است، نیازمند بررسی‌های بیشتری است اما به جرات می‌توان گفت که مسئولان در یکی از مهم‌ترین بخش‌های محیط‌ زیست که به صورت مستقیم با سلامت میلیون‌ها ایرانی در ارتباط است، عملکرد قابل قبولی نداشته‌اند. 

اظهارات این روزهای مقامات دولتی و توصیه‌های آنها در قبال مصرف انرژی و حتی نوع پوشش در منزل بیشتر به یک

 شوخی نابجا شباهت دارد تا یک توصیه کارشناسانه و فنی؛ زیرا مردمی که زیر بار فشارهای اقتصادی هر روز بیشتر از دیروز در حال خم شدن هستند قطعا تمایلی به ایجاد هزینه‌های بیشتر در حوزه انرژی برای خانواده خود نخواهند داشت. 

با یک نگاه گذرا به میزان مصرف انرژی از جمله گاز و برق در روزهای زمستان در سطح کلانشهرها و مقایسه آن با میزان تولید این حامل‌های انرژی در ایران و سایر کشورهای منطقه می‌توان دریافت که این توصیه حتی در صورت رعایت حداکثری نکات از سوی مردم، باز هم تفاوت معناداری در میزان سوخت‌رسانی به نیروگاه‌ها و مراکز صنعتی ندارد. شاید برای پیدا کردن حقیقت باید در لابه‌لای حرف‌های مسئولان دنبال سرنخ‌هایی چون مازاد مازوت و عدم فروش این فرآورده نفتی به علت تحریم‌ها گشت اما نکته‌ای که توجه جدی به آن نشده اقداماتی است که تبعات آن در سال‌های آینده گریبان‌گیر سلامت عمومی جامعه خواهد بود و دوباره هزینه‌ای گزاف بر عهده نظام سلامت و بیمه در کشور خواهد گذاشت. مسوولان ما هیچگاه تبعات چندین ساله تصمیمات نادرست خود را در نظر نمی‌گیرند و این همان کلید گمشده‌ای است که نه تنها دولت فعلی بلکه دولت‌های قبلی نیز از این امتیاز نه چندان ارزشمند برخوردار بودند. این روزها مازوت فضای شهر تهران را به سمت و سویی هدایت کرده است که هیچ شهروند تهرانی سلاممان را پاسخ نمی‌گوید زیرا هوا بس ناجوانمردانه آلوده و سرها در گریبان است.

هر سازمانی ساز خودش را می‌زد. پنج سال پیش شهرداری به بهانه افزایش ظرفیت گردشگری به دنبال احداث تله‌کابین در دل کبودوال بود و میراث‌فرهنگی درگیر ثبت جهانی همین نقطه از جنگل‌های هیرکانی. مناقصه برگزار شد و 700 میلیارد اعتبار هم برایش تعریف شد. سه سال بعد منطقه به ثبت جهانی یونسکو رسید. نام یونسکو عملا رشته‌ها را پنبه کرد، تا جایی که حتی به فکر خروج منطقه از ثبت جهانی هم افتادند. در نهایت زور میراث دوستان چربید و با نامه رئیس سازمان جنگل‌ها، منطقه ثبت جهانی، از زخم تله‌کابین در امان ماند اما هنوز تهدید اجرای این طرح به قوت خود باقی است و منابع طبیعی نیز پیشاپیش موافقت خود را با این موضوع اعلام کرده است. گویی جنگل‌های خارج از محدوده ثبت جهانی درختی ندارد و از دست رفتن آن خسارت نیست.

پنج سال پیش کبودوال حتی در فهرست مناطق چهارگانه حفاظتی هم جایی نداشت. همین بی‌توجهی منابع‌طبیعی و سازمان جنگل‌ها بود که باعث شد عده‌ای از این آب گل‌آلود ماهی بگیرند. فقط تله‌کابین نبود. اسدالله قره‌خانی، نماینده پیشین مردم علی‌آباد کتول در مجلس بهمن ماه 96 گفته بود که «این پروژه به طول 6.5 کیلومتر و احداث هتل، مجتمع اقامتی و پذیرایی، تفریحی و ورزشی در منطقه‌‌نمونه گردشگری کبودوال به عنوان یکی از بزرگترین طرح‌های گردشگری استان گلستان به شمار می‌رود.» آن زمان 70 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری برای احداث این تله‌کابین در نظر گرفته شده بود، اعتباری که رفته‌رفته با گذشت زمان و تورم حاکم در کشور بیشتر شد و تا 250 میلیارد تومان در سال 97 پیش رفت.

طرح تله‌کابین از سال 92 مطرح شد اما فروردین سال ۱۳۹۵ پس از سه مرحله تجدید مناقصه توسط شهرداری علی‌آبادکتول، در نهایت برنده مناقصه پروژه طراحی، ساخت و راه‌اندازی مجموعه تله‌کابین و امکانات رفاهی در پارک جنگلی کبودوال مشخص شد. پارک جنگلی از سال ۱۳۴۴ در اختیار شهرداری علی‌آباد کتول بود و با توجه به این‌که بخش غالب این تله‌کابین در محدوده پارک جنگلی است، شهرداری در این خصوص تصمیم گرفته است.

همزمانی، ثبت جهانی جنگل‌های هیرکانی و احداث تله‌کابین در کبودوال

به موازات این اقدام پیگیری‌هایی برای ثبت جهانی جنگل‌های هیرکانی در حال انجام بود. این منطقه متراکم‌ترین ناحیه جنگلی ایران به حساب می‌آید و بین کشور ایران و آذربایجان مشترک است. آذربایجان خلاف ایران از همان دهه 80 دنبال ثبت جهانی این منطقه بود و در ۲۱ تیر ۱۳۸۵ درخواست ثبت جهانی جنگل‌های خزری-هیرکانی به یونسکو ارائه کرد. از آنجایی که این کشور تنها ۲۰ هزار هکتار در مقابل سهم 1.6 میلیون هکتاری ایران را دارا بود اعلام شد ثبت این جنگل‌ها به تنهایی به نام جمهوری آذربایجان ممکن نیست. ثبت جهانی جنگل‌های هیرکانی در دهه 90 در ایران مطرح شد اما در نهایت در ۱۴ تیر پارسال در فهرست میراث جهانی قرار گرفت. بازدیدکنندگان و ارزیابان یونسکو بخشی از جنگل‌های هیرکانی را به عنوان هسته مرکزی حفاظت و ثبت میراث جهانی انتخاب کردند و اطراف آن را به عنوان زون ضربه‌گیر تعیین کردند. بخشی از پارک جنگلی کبودوال نیز در زون ضربه‌گیر قرار گرفت؛ منطقه‌ای که 9 دکل از 24 دکل تله‌کابین در آن می‌افتد. اختلافات که بالا گرفت در نهایت دستگاه‌های که باید حافظ منابع‌طبیعی باشند در شمار موافقات احداث تله‌کابین قرار گرفتند و حتی پا را فراتر گذاشته و خواستار خارج شدن این منطقه از ثبت جهانی شدند. چنان که رسانه‌ها نوشتند که با امضای مشترک مدیران کل منابع‌طبیعی، حفاظت محیط‌زیست و میراث‌فرهنگی استان گلستان درخواست شده بود سایت جنگلی در منطقه اجرای طرح از ثبت یونسکو خارج شود. طرح تله‌کابین کبودوال در فاصله ۳۵ کیلومتری شرق گرگان در بالادست سد کبودوال است.  همانند سایر طرح‌ها دو ایستگاه دارد که ایستگاه مبدا در منطقه‌ای به نام تپه بازگیر و به مساحت ۶۳ هزار مترمربع و ایستگاه مقصد تله‌کابین هم در ارتفاع ۱۷۰۰ متری از سطح دریا و در قلب جنگل‌های بکر و دست نخورده منطقه‌ای به نام «یال هارون» و «لاپدار» است. 

نامه رئیس سازمان جنگل‌ها 

برای تغییر مکان تله‌کابین

پس از نشر اخبار این تله‌کابین در فضای مجازی مخالفت با این پروژه جدی‌تر شد. افراد زیادی در فضای مجازی به کمپین «مخالفت با تله‌کابین کبودوال در جنگل‌های هیرکانی» پیوستند. کنشگران و سمن‌های محیط‌زیستی چه در اینستاگرام و تلگرام و چه در جلسات حضوری با مدیران بارها روی این موضوع دست گذاشته و خواستار لغو این تصمیم شدند. این درخواست در دیدار اخیر کنشگران و فعالان محیط‌زیستی با مسعود منصور، معاون وزیر جهاد‌کشاورزی و رئیس سازمان جنگل‌ها نیز مطرح شد. پیگیری‌ها در نهایت به سرانجام رسید. هفته گذشته رئیس سازمان جنگل‌ها در نامه‌ای خطاب به فرزانه صادق مالواجرد، معاون وزیر راه‌و شهرسازی و دبیر شورای‌عالی شهرسازی و معماری خواستار توقف این پروژه در جنگل‌های ثبت جهانی شد.

ستار بابایی کفایی، رئیس شورای عالی جنگل، مرتع و آبخیزداری در این رابطه به «پیام‌ما» می‌گوید: «پارک کبودوال طی طرح قبلی با میراث‌فرهنگی همپوشانی داشت و اولویت با ثبت جهانی است. مکاتبه‌ای از سمت رئیس سازمان ما با شورای عالی معماری و شهرسازی صورت گرفته و قرار است که آن قسمتی که ثبت میراث رسیده هیچ کاری انجام نشود.» براساس صحبت‌های کفایی این ممنوعیت صرفا محدود به جنگل‌های ثبت جهانی میراث است و احداث تله‌کابین در سایر نقاط جنگلی در حال بررسی است: «پارک جنگلی کبودوال یک پارک قدیمی است که از سال 42 سطحش تغییر کرده و از 15 هکتار به 130 هکتار و در نهایت به  بیش از 4 هزار هکتار رسیده است. بخش اعظمی از این پارک میراث جهانی است اما هنوز قسمتی از پارک باقی مانده که می‌تواند طرح های خاص خود را داشته باشد. اگر هم در این پارک منهای منطقه‌ای که میراث جهانی است، امکان استقرار تله‌کابین وجود داشته باشد، طرح اصلاحی تله‌کابین انجام می‌شود.»

به گفته او هم اکنون مطالعات احداث تله‌کابین در پارک جنگلی کبودوال در دست بررسی است و هنوز تصمیم آخر درباره آن نهایی نشده است.

با این حال معاون منابع‌طبیعی و امور اراضی که به دعوت رحمت‌الله نوروزی به علی آبادکتول سفرکرده پس از بازدید از سد و پارک جنگلی کبودوال با کلیات احداث تله‌کابین در جنگل کبودوال موافقت کرده است. عبدالرحیم لطفی، مدیرکل منابع‌طبیعی و آبخیزداری گلستان در گفت‌وگو با «پیام‌ما» این خبر را تکذیب می‌کند: «نماینده مردم و شهرداری پیگیر کار ساخت این تله‌کابین هستند اما چون بخشی از منطقه به ثبت جهانی رسیده من فکر نمی‌کنم که این کار عملی شود. البته این موضوع در سازمان جنگل‌ها در حال طرح و بررسی است.» احد تجری، مدیر کل میراث‌فرهنگی و گردشگری گلستان اما از نامه منصور به معاون وزیر راه و شهرسازی و ممنوعیت احداث تله‌کابین در محدوده ثبت جهانی بی‌خبر است. تجری به «پیام‌ما» می‌گوید: «موضوع تله‌کابین علی‌آباد در دست بررسی است. میراث‌فرهنگی و گردشگری و منابع‌طبیعی هنوز مشخصا نظری بر اصل موضوع نداده‌اند.» به گفته او طرح احداث تله‌کابین در مرحله کارشناسی و بررسی است و هنوز جمع‌بندی نشده است.

 اگر کبودوال ثبت جهانی نبود، ساخت تله‌کابین بلامانع بود

لطفی مدعی است که اگرچه اجرای طرح تله‌کابین موافقت اولیه این سازمان را داشته اما به تصویب نهایی نرسیده بوده است. هر چند که این سازمان اکنون نیز موافق احداث این تله‌کابین است. مدیرکل منابع‌طبیعی و آبخیزداری گلستان می‌گوید: «این منطقه با توجه به این‌که به ثبت جهانی رسیده دچار مشکل شده است. احداث تله‌کابین در آن منطقه از نظر منابع‌طبیعی قابلیت اجرا داشت و هیچ مشکلی هم نداشت. آن منطقه منظره خوبی دارد و از نظر بحث‌های توسعه ای هم برای استان ما مهم است.»

تله‌کابین، منطقه رابه کانون فرسایش خاک تبدیل می‌کند

تنها موضوعی که مانع احداث تله‌کابین در جنگل کبودوال شد، ثبت جهانی بود. اما سایر مناطق جنگلی مشمول این خوش‌شانسی نمی‌شوند. منابع‌طبیعی و مسئولان شهری گلستان همچنان به دنبال تعریف مسیرهای جایگزین برای احداث این تله‌کابین هستند. موضوعی که مخالفت تشکل‌های محیط‌زیستی را به دنبال داشته است. هیچ جزئیاتی از مسیر جایگزین و تعداد دکل‌ها منتشر نشده و مشخص نیست که چه تعداد درخت قربانی این شکل از توسعه می‌شوند. حنیف‌رضا گلزار، کارشناس ارشد خاک و آب به «پیام‌ما» می‌گوید: «از 1.6میلیون هکتار جنگلی که در ناحیه هیرکانی داریم فقط 310 هزار هکتارش در قالب 12 زون در میراث جهانی یونسکو ثبت شد. نمی‌شود که ما صرفا نگران این 310 هزار هکتاری باشیم که در زون جهانی ثبت شده و 1.3میلیون هکتاری که در زون جهانی ثبت نشده را رها کنیم و هر پروژه‌ای که خواستیم در آنجا اجرایی کنیم.»

جدای از پوشش گیاهی که به واسطه نصب این دکل‌ها تخریب می‌شود، فرسایش پذیری خاک نیز از دیگر صدمات احداث این تله‌کابین است. گلزار در این باره می‌گوید: «مطالعات خاک‌شناسی که شرکت مشاور طرح انجام داده بیانگر این است که خاک منطقه جنگلی یال هارون به لحاظ حساسیت در برابر فرسایش‌پذیری در کلاس 5 طبقه‌بندی شده و این یعنی حساسیت خاک در برابر فرسایش زیاد است. بنابراین هرگونه دست‌اندازی در منطقه با توجه به این‌که یال هارون مشرف به سد کبودوال است منجر به شسته‌شدن حجم زیادی از خاک ارزشمند منطقه می‌شوند.»