در حالی تهران وارد دهمین روز از آذر می‌شود که بیش از یک هفته است این شهر هوای سالم به خود ندیده و از غلظت آلاینده‌ها کاسته نشده است. تداوم آلودگی هوای پایتخت درحالی‌است که رئیس اورژانس تهران از ردپای این آلودگی در مرگ ۳۵۷ نفر خبر می‌دهد.

به‌گفته «محمداسماعیل توکلی»، ۳۱ درصد از ۵۷ هزار تماس در هشت روز گذشته با اورژانس این استان در ارتباط با آلودگی هوا بود. همچنین در آبان، هم‌زمان با آغاز موج آلودگی، ۲۲۷ هزار تماس برقرار شد و ۹۳ هزار مأموریت انجام شد که ۲۲ درصد آنها مرتبط با آلودگی هوای کلانشهر تهران و استان بود. «۳۱ درصد مأموریت‌ها مرتبط با بیماری‌های قلبی و تنفسی است. متأسفانه در این هشت روز ۳۵۷ فوت ثبت شده‌اند که  آلودگی هوا می‌تواند در برخی از آن نقش داشته باشد.» 

هشت عامل آلودگی هوا

در این روزها مقصران بسیار زیادی برای آلودگی هوا مطرح می‌‌شود. براساس گزارش تحلیلی دفتر مرکز ملی هوا و تغییراقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست، «پایداری جوی، وارونگی دما و نبود بارش، انتشار گسترده از ناوگان دیزلی فرسوده، وجود نقاط داغ آلایندگی در غرب و جنوب‌غرب تهران، مصرف سوخت با درصد بالای گوگرد در نیروگاه‌ها، ترافیک سنگین به‌ویژه در ورودی‌های غربی و جنوب‌غربی شهر، تشکیل ثانویه ذرات نیترات، بازپراکنش گردوغبار ناشی از تردد، فعالیت‌های صنعتی و غیرمجاز پراکنده در حاشیه شهر»، هشت عاملی‌اند که هم‌افزایی آنها عامل موج اخیر آلودگی هوای تهران است.

خودروسازان در صدر متهمان آلودگی هوا

وزارت بهداشت و فراکسیون محیط‌زیست مجلس به‌رغم گزارش مرکز ملی، انگشت اتهام را به یک نامِ آشنای دیگر نشانه می‌روند؛ «صنایع خودروسازی داخلی». در طول یک دهه گذشته همواره مقامات وزارت بهداشت نقش این صنایع در مرگ‌ومیر و معلولیت ایرانیان را پررنگ جلوه داده‌اند و «علیرضا رئیسی»، معاون وزیر بهداشت، با تکرار این موضوع اتهام جدیدی را به خودروسازهای داخلی وارد می‌کند و می‌گوید: «اولویت برطرف‌شدن آلودگی هوا، بحث خودروهای فرسوده است؛ اما خودروهای ملی نیز خوب نیستند و ای‌ کاش خودروسازها کلاً بساط خود را جمع می‌کردند. توصیه من به خودروسازها این است که تولید خودرو با این کیفیت، هم جان مردم را در جاده‌ها می‌گیرد، هم در شهر آلودگی ایجاد می‌کند. نه‌تنها مشکل ما خودروهای فرسوده است، بلکه خودروهای جدید هم مصرف سوخت بسیار بالایی دارند. در بسیاری از کشورهای دنیا، مصرف سوخت بنزینی در حال حذف است.»

 علاوه‌بر این مقام وزارت بهداشت، «سمیه رفیعی» رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس، نیز چنین اتهامی را تکرار می‌کند و می‌گوید: «خودروهای صفر تولید داخل براساس گزارش‌های مراکز معاینه فنی، مصرف سوخت استاندارد ندارند و کیفیت احتراق آنها مطلوب نیست.»

به‌گفته این نماینده مجلس، با تداوم روند فعلی اجرای قانون هوای پاک و ساماندهی صنعت خودرو نه‌تنها آلودگی هوا کاهش پیدا نمی‌کند که در سال‌های آینده افزایش خواهد داشت.

به‌گزارش ایسنا، او همچنین با بیان اینکه میزان خودروهای فرسوده در کشور حدود ۲۲ میلیون دستگاه است، بیان می‌کند: «این خودروها علاوه‌بر تولید حجم بالای آلایندگی، مصرف سوخت بسیار بیشتری نسبت به استاندارد دارند و به‌ازای هر ۱۰۰ کیلومتر به‌صورت میانگین حداقل پنج لیتر سوخت بیشتری مصرف می‌کنند و همین مسئله وزارت نفت را ناچار به استفاده از سوخت بی‌کیفیت می‌کند.»

رفیعی همچنین سهم منابع آلاینده ثابت در آلودگی هوای تهران را ۷۰ درصد می‌داند و می‌گوید: «براساس قانون هوای پاک و ساماندهی صنعت خودرو، باید اسقاط خودروهای فرسوده هم‌زمان با تولید و واردات خودرو انجام شود. قانون صریح است، اما آیین‌نامه‌های اجرایی به‌نحوی تنظیم شده که به‌جای خروج خودروهای فرسوده از چرخه حمل‌‌ونقل، صرفاً برای آنها گواهی صادر می‌شود و همین موضوع باعث انباشت خودروهای فرسوده در ناوگان شده است.»

اصرار بر تولید با تکنولوژی قدیمی

«بابک صدرایی»، کارشناس صنعت خودرو، با بیان اینکه عوامل مختلفی در بحران آلودگی هوا نقش دارند، به «پیام ما» می‌گوید: «وضعیت موجود حاصل جمعی از بی‌توجهی‌های مدیریتی و فنی در طول سال‌های گذشته است. هم‌زمان با مصرف مازوت در نیروگاه‌ها، عرضه بنزین بی‌کیفیت و حضور گسترده خودروهای فرسوده، شرایط آلودگی تشدید شده است. بنزینی که امروز عرضه می‌شود، در هیچ نقطه‌ای از دنیا قابل‌مصرف نیست و کیفیت آن حتی از استانداردهای چند دهه قبل نیز پایین‌تر است.»

به‌گفته او، خودروسازان داخلی نیز طی سال‌های اخیر به‌جای حرکت به‌سمت فناوری‌های جدید، همچنان بر تولید خودرو با پلتفرم‌ها و موتورهای قدیمی تکیه کرده‌اند. «وقتی یک خودرو را ۲۰ یا ۳۰ سال با یک پلتفرم ثابت تولید می‌کنید، عملاً از پیشرفت و استانداردهای جهانی فاصله می‌گیرید و زمان را متوقف می‌کنید. امروز برخی خودروهای صفرکیلومتر داخلی حتی از نمونه‌های ۲۰ سال پیش خارجی هم ضعف بیشتری دارند.»

صدرایی با اشاره به توقف چرخه اسقاط خودروهای فرسوده تصریح می‌کند: «هزاران خودرو دودزا، از وانت‌های نیسان گرفته تا مینی‌بوس‌ها، کامیون‌ها و تاکسی‌های فرسوده، همچنان در سطح شهرها تردد می‌کنند و هیچ برنامه جدی برای خروج آنها وجود ندارد. از سوی دیگر، دولت می‌گوید بودجه ندارد و نمی‌تواند وام بدهد، اما نتیجه این تعلل، افزایش هزینه‌های سوخت، تشدید خسارت‌های زیست‌محیطی و بالا رفتن تلفات انسانی است.»

به‌گفته او، سال‌ها هشدار کارشناسی درباره ضرورت نوسازی ناوگان و پرهیز از سیاست «خودکفایی بدون مشارکت جهانی» نادیده گرفته شد و این نگاه باعث شد تولید خودروهای قدیمی و کم‌کیفیت ادامه پیدا کند، درحالی‌که جهان به‌سمت خودروهای برقی، هیبریدی و کم‌مصرف حرکت کرده است. «در شهرهایی مانند «شانگهای» چین هم هم ترافیک وجود دارد، اما به‌دلیل استفاده از خودروهای جدید و فناوری‌های پاک، چنین حجم آلودگی دیده نمی‌شود.»

تکلیف هوای پاک بر دوش خودروسازان

گفته‌های این کارشناس خودرو درباره تطابق نداشتن خودروهای تولید داخل با استانداردهای جدید جهانی درحالی‌است که قانون هوای پاک تکالیفی را برعهده خودروسازان گذاشته است. براساس این قانون، تمامی خودروهای تولید داخل و وارداتی باید «حداکثر میزان مجاز انتشار آلاینده» را رعایت کنند و هرگونه تولید یا عرضه خودرو بدون دریافت تأییدیه استاندارد ملی و مجوزهای زیست‌محیطی ممنوع است. خودروسازان موظف‌اند محصولات خود را به تجهیزات کنترل آلودگی مانند «مبدل کاتالیستی» و «فیلترهای کاهش آلایندگی» مجهز کنند و سطح استاندارد تولید را به‌طور مستمر ارتقا دهند؛ به‌گونه‌ای که خودروهای جدید حداقل مطابق با استاندارد آلایندگی «یورو ۵» تولید شوند. علاوه‌براین، پیش‌فروش یا فروش خودروهایی که فاقد استانداردهای مصوب کنترل آلایندگی هستند، طبق قانون ممنوع اعلام شده است.

«عماد جعفری»، کارشناس حوزه خودرو، درباره استانداردهای مورد تأکید در قانون هوای پاک برای خودروها به «پیام ما» می‌گوید: «هرچند خودروسازان داخلی استانداردهای ۸۵‌گانه را که از سوی سازمان ملی استاندارد الزام شده، رعایت می‌کنند، اما بخش زیادی از محصولات موجود برپایه پلتفرم‌ها و موتورهای متعلق به دهه ۸۰ شمسی و حتی دهه ۸۰ میلادی ساخته شده‌اند و با وجود قدیمی‌بودن، این استانداردها را بدون دشواری خاصی پاس می‌کنند. این تناقض نشان می‌دهد رعایت استانداردهای فعلی لزوماً به‌معنای تولید خودرو کم‌آلاینده نیست.»

او نیز مانند صدرایی دیگر کارشناس حوزه خودرو معتقد است نباید تمامی تقصیرها را گردن خودروها و موتورسیکلت‌های داخلی انداخت و می‌گوید: «کیفیت پایین سوخت تولیدی در پالایشگاه‌ها یکی از عوامل اصلی تشدید آلودگی است. درحالی‌که همین خودروها شش ماه پیش در جاده‌ها تردد می‌کردند و وضع هوا چنین بحرانی نبود، امروز حتی شهرهای شمالی کشور که همواره از هوای پاک برخوردار بودند نیز با آلودگی مواجه شده‌اند؛ این نشان از کاهش کیفیت سوخت خودروها دارد.»

به‌گفته او، بنزین فعلی در مواردی اوکتانی کمتر از ۷۵ دارد و موتور بسیاری از خودروهای قدیمی و حتی جدید را دچار آسیب می‌کند. «بنزینی که عرضه می‌شود، عملاً کیفیت لازم را ندارد و مصرف‌کننده ناچار است سوختی استفاده کند که نه عملکرد مناسب ایجاد می‌کند و نه با استانداردهای آلایندگی سازگار است.»

او همچنین درباره نصب اجباری کاتالیزور بر خودروها، به‌عنوان یکی از ابزارهای کاهش آلودگی هوا، توضیح می‌دهد: «کیفیت پایین بنزین موجب کاهش شدید عمر این قطعه شده است. حتی در خودروهای جدید که دو کاتالیزور روی آنها نصب می‌شود و از قطعات خارجی باکیفیت استفاده شده، دوام کاتالیزورها به‌علت سوخت نامرغوب به ۱۰ هزار کیلومتر هم نمی‌رسد و این قطعات عملاً پس از مدت کوتاهی تخریب و بی‌اثر می‌شوند.»

افزایش مأموریت‌های اورژانس مرگ ۳۵۷ نفر تنها در چند روز اخیر و هشدارهای پیاپی مسئولان بهداشتی و محیط‌زیست کشور و کارشناسان نشان می‌دهد ادامه مسیر فعلی به‌معنای تکرار همین وضعیت و حتی بدتر شدن آن است. اگر نوسازی ناوگان، بهبود کیفیت سوخت، ارتقای استاندارد خودرو و اجرای کامل قانون هوای پاک فوراً در دستورکار قرار نگیرد، تهران در سال‌های پیش‌ رو نه‌تنها هوای سالم نخواهد دید، بلکه هزینه‌های انسانی، اقتصادی و زیست‌محیطی آن به‌مراتب سنگین‌تر خواهد شد.