علی سلاجقه رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست در سفر استانی ریاست جمهوری به استان سمنان دربارهٔ موضوع حفاظت یوزپلنگ آسیایی گفته است: « روند ایمن‌سازی قلمرو یوزپلنگ آسیایی بر خلاف آن‌چه که گفته می‌شود، لاک‌پشتی نیست و در برخورد با طبیعت و موجود زنده باید همهٔ جوانب به‌درستی سنجیده شود. نصب دوربین کنترل سرعت و اطلاع‌رسانی گسترده و مشارکت مردمی در حفاظت از محیط‌زیست افزایش پیدا کرده است و مدیریت و احیای یوزپلنگ آسیایی طرح ملی است.»

در مورد این اظهارات نکات قابل تأملی وجود دارد که بنا بر سابقهٔ فعالیت در این زمینه تلاش می‌کنم آنها را به‌شکلی مستدل بررسی کنم.

• به استناد مطالعات و مشاوره با متخصصان شناخته‌شدهٔ بین‌المللی، موثرین راه کاهش تصادفات جاده‌ای حیات‌وحش نخست ایجاد مانع در ترکیب با سازه‌های عبوری است که در مورد این جاده می‌تواند فنس‌کشی و بهسازی آبگذرهای موجود برای عبور حیات‌وحش و به‌طور خاص یوزپلنگ آسیایی باشد. 
• کاهش سرعت در ترکیب با روشنایی هم می‌تواند در مناطق با خطر کمتر به‌کار گرفته شود.
• همین بررسی‌های نشان می‌دهد اقداماتی نظیر فرهنگ‌سازی، نصب تابلوهای هشدار و… مطلقاً در کاهش تصادفات بی‌اثر هستند. 

بنابراین به سازمان حفاظت‌محیط‌زیست در فاصلهٔ کوتاهی پس از نخستین تصادف دور جدید در میانهٔ تابستان ۱۴۰۱ اعلام شد که برای کاهش تصادفات جاده‌ای حیات‌وحش باید اقدامات زیر به‌ترتیب اولویت در بخش‌های مختلف مسیر ۸۰ کیلومتری حد فاصل میامی و سبزوار اجرا شود:

۱- فنس‌کشی استاندارد (استانداردها مشخص شده‌اند) و بهسازی آبگذرها در دو بخش مسیر مجموعاً به طول ۴۰ کیلومتر مسیر (حداقل ۸۰ کیلومتر فنس‌کشی در دو سمت نیاز است).

۲- نصب روشنایی در بخش‌های باقی مانده و خارج فنس‌کشی، خصوصاً محدوده‌های ابتدایی و انتهایی فنس.

۳- کاهش سرعت تا سطح ۸۰ کیلومتر بر ساعت و نصب دوربین‌های ثبت سرعت متوسط در کل مسیر.

جلسات متعدد با وزارت راه سرانجام در میانهٔ زمستان منجر به نتایجی حداقلی شد که در آن تأمین روشنایی حداقل پنج کیلومتر مسیر توسط این وزارت‌خانه تعهد شد. تعهدات دیگری نیز از جمله تمهیدات آرام‌سازی و نصب تابلوی هشدار و فرهنگ‌سازی در آن جلسه توسط وزارت راه پذیرفته شد که بی‌اثر بود. آنها همان زمان توسط ما و دیگران به سازمان حفاظت محیط‌زیست اعلام شد. در فروردین ۱۴۰۲ یک یوز مادهٔ باردار دیگر در این جاده قربانی تصادف شد. این تصادف دوباره تلاش‌ها را به‌جریان انداخت و مقرر شد مسیری ۱۰ کیلومتری در دو بخش روشن شود و در ابتدای شهریور ۱۴۰۲ هم وزارت راه طی نامه‌ای به سازمان برنامه و بودجه با کسر ۲۰ میلیارد تومان از بودجهٔ خودش و اختصاص آن به سازمان حفاظت محیط‌زیست برای فنس‌کشی موافقت کرد. در جلسهٔ کمیسیون ایمنی راه‌های کشور نیز با کاهش سرعت این محور تا سطح ۹۰ کیلومتر برای یک سال موافقت شد. حالا می‌شود بهتر فهمید که از این موارد حداقلی چه میزانی اجرایی شده تا دریابیم که آیا این روند لاک‌پشتی است یا خیر؟

۱- در حال حاضر تنها دو محدودهٔ کوتاه ۱.۵ کیلومتری و مسیر کوتاه‌تر از یک کیلومتر در این جاده روشن شده یعنی چیزی حدود ۲۵ درصد تعهدات پذیرفته شده و ۶ درصد میزان مورد نیاز روشنایی. 

۲- بر خلاف هیاهوی بسیار، تا این لحظه حتی یک سانتیمتر فنس توسط حامی مالی اجرای این فنس‌کشی است نصب نشده و تنها محل نصب تعدادی پایه در زمین مشخص شده تا هیاهوی فنس‌کشی در حد اقدامی نمادین مانند همیشه باقی بماند، یعنی صفر درصد میزان مورد نیاز.

۳- کاهش سرعت تنها برای یک سال تا سطح ۹۰ کیلومتر بر ساعت به‌صورت نقطه‌ای و نه سنجش سرعت متوسط خودروهای عبوری اجرایی شده است. 

۴- آن بودجهٔ ۲۰ میلیاردی هم تا این لحظه محقق نشده و در این زمان چیزی حدود ۳۰ درصد ارزشش را از دست داده است.

۵- همان‌طور که گفته شد، نصب تابلو و سایر اقدامات در جهت فرهنگ‌سازی نیز عملاً تنها به درد نمایش می‌خورد و نه کاهش تصادفات. 

این یعنی در فاصلهٔ زمانی دو سال، عملاً چیزی کمتر از ۶ درصد یکی از سه اقدام اساسی و موثر مورد نیاز برای ایمن‌سازی انجام شده و حالا راحت‌تر می‌توان قضاوت کرد که آیا این روند لاک‌پشتی است یا نه؟

دربارهٔ سایر موارد مطرح‌شده از جمله ملی‌بودن این پروژه و خروج دام نیز نکات مهمی می‌توان مطرح کرد از جمله این‌که:

• در تخلفی آشکار به دامدار اجازه داده شده است در تنها مرتع آزاد شده در این منطقه در دو سال گذشته، مجدداً حضور یابد. 
• همچنین ادارهٔ محلی و متکی به‌فرد پروژهٔ تکثیر در اسارت در سه سال پیاپی منجر به شکست شده و احتمالاً پیامد‌های سزارین پر بحث ایران و ادارهٔ غیراستاندارد سایت تکثیر عملاً این پروژهٔ مهم ملی را با شکست قطعی روبه‌رو کرده است.
• در زمینهٔ زیستگاه نیز در حالی‌که عملاً شتر در توران جولان می‌دهد و این موضوع و ضررهای آن مکرراً به سازمان حفاظت‌محیط‌زیست اعلام شده طرح‌های عجیب احیای طعمه بدون ریشه‌یابی دلایل کاهش طعمه در منطقه اجرا شده که سرنوشت آن را همکاران آقای سلاجقه حتماً بهتر می‌دانند. 

در مجموع این موارد نشان می‌دهد که پروژهٔ ملی احیای یوزپلنگ آسیایی تحت مدیریت آقای سلاجقه بیشتر یک شکست تمام‌عیار است و حتی پیشرفت لاک‌پشتی نیز نداشته است. 

پی نوشت: سابقهٔ تلاش‌ها برای ایمن‌سازی این جاده سال‌های ابتدایی دههٔ ۹۰ باز می‌گردد و به‌دلیل اینکه خارج از دورهٔ مدیریت ایشان بوده، از ذکر آن صرف‌نظر کردم.