نگاهی به گفته‌های شهردار تازه تهران پیرامون قیمت واقعی بلیط متروچوب جادویی حمل‌و‌نقل عمومی

سه شنبه 30 شهریور 1400

قیمت بلیط مترو هر از چندگاهی با حرف یکی از مدیران شهرداری یا اعضا شورا چند روزی نقل محافل می‌شود و بعد آن مدیر یا عضو شورا خبر افزایش بلیط را انکار می‌کند، بقیه هم کمی غرغر می‌کنند و همه چیز به حالت قبلی برمی‎گردد.
بلیط مترو یا اتوبوس افزایشی ملایم پیدا می‌کند، ترافیک خیابان‌های تهران برقرار است، مترو در ساعت‌های زیادی از روز شلوغ و به هم فشرده است، آلودگی هوا نفس شهر را می‌‌گیرد، دولت به شهرداری غر می‌زند، سازمان محیط زیست به وزارت صمت اعتراض می‌کند و شهرداری به عنوان بازیگر کلیدی در معرض نظر مردم، دست‌ها را بالا می‎‌برد و تقصیر را گردن دولت، بدهی‌ها انباشته و تعدد سازمان‌ها و نهادهای مختلفی می‌اندازد که باید برای ترافیک و آلودگی هوا کاری می‌کرده‌اند و نکردند.

اول: خودرو یا مترو؛ مسئله این است
می‌خواهم ادعا کنم که به‌رغم همه عزاداری‌ها و روضه‌خوانی‌های نهادهای مختلف عمومی دولتی و غیردولتی برای آلودگی هوا، ترافیک و محیط زیست این موضوعات دغدغه اول آنها نیست. بگذارید یک نگاه سریع به شبکه ذی‌نفعان بیندازیم. یکی از منابع پایدار درآمد شهرداری اخذ عوارض طرح ترافیک و طرح آلودگی هوا در تهران از خودروهای شخصی است، در حالی‌که همین شهرداری در حدود 90 درصد هزینه‌های مترو و شبکه اتوبوس را می‌پردازد. تا جایی که شهردار اسبق تهران یک بار –به‌درستی- گفته بود که چه کاری است گرفتن همین مبلغ پول بلیط از مردم. جریمه‌ها و عواض یکی از منابع درآمدی پلیس راهور نیز هست. تاکسی‌های اینترنتی دیگر ذی‌نفع حمل‌و‌نقل خودرویی هستند، ذی‌نفع بزرگ دیگر که پنهان اما بسیار قدرتمند است صنایع خودروسازی ایران است. صنعتی که روزانه حدود یک میلیون خودرو راهی خیابان‌های شهر می‌کند. ذی‌نفع بزرگ دیگر پیمانکاران راه‌ساز و پُل‌ساز و جاده‌سازی هستند که از پروژه‌های شهری انتفاع می‎برند. ذی‌نفعان پنهان دیگری هم هستند که بهره‌های کم و بیشی از حمل‌و‌نقل خودرویی می‌برند اما تا اینجا نگاهی به سیاهه ذی‌نفعان حمل‌و‌نقل خودرویی نشان می‌دهد که عوض کردن بازی به سمت حمل‌و‌نقل عمومی کار پیچیده‌ای است.
ذی‌نفع دست اول شبکه حمل‌و‌نقل عمومی کیست؟ گروه‌های اجتماعی که عموما از طبقه متوسط و فرودست هستند و در نهایت چند پیمانکار تخصصی مترو.
حالا خودتان را جای هر شهردار از راه رسیده در تهران بگذارید: بودجه ندارید، تمام منابع درآمدی به شدت محدود شده‌اند، یکسو آب باریکه مهم و موثر عوارض طرح ترافیک است و سوی دیگر شبکه حمل‌و‌نقل عمومی که همه بودجه‌ شهرداری را یک جا می‌بلعد و همیشه بدهکار است و دولت‌هایی که مدت‌هاست سهم خود از توسعه شبکه حمل‌و‌نقل عمومی را پرداخت نکرده‌اند. چه خواهید کرد؟ اولین راه حلی که به ذهن هر کسی می‌رسد گران کردن بلیط مترو و تامین درصد بیشتری از هزینه‌های شبکه اتوبوسی دست‌کم از پرداخت مسافران است. حتما موافق هستید که تا وقتی مهره‌ها اینطور چیده شده باشند، چنین تصمیماتی خیلی دور از ذهن نیست.
بنابراین ادعایم را تکرار می‌کنم که علیرغم هیاهوها، به نظر من نه مسئله آلودگی هوا نه مسئله ترافیک و به تبع اینها مسئله «حمل‌و‌نقل عمومی» مسئله شهرداری تهران –و احتمالا بقیه نهادهای ذی‌نفوذ- نبوده است یا دست‌کم، شکل توسعه شهر تهران نشان می‌دهد در بیست سال گذشته نبوده است.
دوم: عوض‌کردن زمین بازی
حالا از تصور خودتان به جای شهردار تهران دست بردارید و مثل یک ساکنِ شهر استفاده‌کننده از حمل‌و‌نقل عمومی فکر کنید. آیا هرگز برای وقت‌گذرانی به ایستگاه مترو یا نزدیکی آن رفته‌اید؟ اتوبوس‌های محلی را رایگان سوار شده‌اید؟ با یک بلیط مترو موفق شده‌اید یک مسیر طولانی را با ترکیبی از وسایل حمل‌و‌نقل عمومی بروید و پول اضافه‌ای نپردازید؟ آیا اتوبوس شبکه محله‌ای را به حالت شخصی‌سازی‌شده دیده‌اید؟ آیا برای روز تولدتان، یک روز رایگان در شبکه حمل‌و‌نقل عمومی دریافت کرده‌اید؟ آیا از مترو و اتوبوس‌های مکمل برای دیدار شبانه از تهران، از موزه‌های تهران، قدم زدن و دوچرخه‌سواری و تفریح و وقت‌گذرانی در فضای عمومی استفاده کرده‌اید؟ آیا مجموعه کارهای اداری، بانکی و بیمه‌ای را در نزدیک‌ترین ایستگاه مترو به خانه‌تان دریافت کرده‌اید؟ آیا تخفیف از اسنپ و تپسی برای رسیدن به ایستگاه مترو استفاده کرده‌اید؟ خیابان‌های شهر اولویت را به شمای پیاده، دوچرخه‌سوار یا اتوبوس‌سوار می‌دهند؟ استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی برایتان مایه مباهات و ارزش است؟
جواب بسیاری از این سوالات بالا منفی است. شهرداری تهران در سال‌های گذشته تقریبا قدمی به سمت عوض کردن زمین بازی برنداشته است. درست است که مترو را دست تنها توسعه داده در حالی که دولت از زیر بار مسئولیتش شانه خالی کرده اما فقط ساخت‌و‌ساز کرده و خط مترو و ایستگاه‌ها را لنگان لنگان و عقب‌تر از برنامه توسعه داده و اتوبوس‌های فرسوده شبکه محلی را همچنان برقرار نگه داشته است. اما زمین بازی حمل‌و‌نقل عمومی را تغییر نداده است.
تغییر این زمین بازی نیاز به شکل‌دهی ذی‌نفعان جدید و البته راضی کردن ذی‌نغعان قدیمی دارد. حمل‌و‌نقل عمومی، بستری است که می‌تواند نقطه عزیمت توسعه پایدار شهر تهران باشد به شرطی که مدیران و سیاست‌گذاران اول جسارت تغییر این زمین بازی را داشته باشند، دوم در به کارگیری دانش و البته تجربه توانمند باشند و اینقدر بلندپروازی داشته باشند که پا روی زمین ناشناخته بگذارند.
محاسبات روی کاغذ دست‌کم نشان می‌دهد که حمل‌و‌نقل عمومی، همان چوب جادویی است که می‌تواند دو مشکل اول تهران یکی ترافیک و آلودگی هوا را تا حدی مرتفع کند، درحالی‌که قادر است همزمان کمی رنگ نشاط، تنوع و امید هم به شهر بدهد.

حمل و نقلحمل و نقل عمومیشهرداریشهرداری تهرانمتروناوگان حمل و نقل عمومی
مطالب مرتبط
یک جامعه‌شناس در گفت‌وگو با «پیام ما» شیوه مقابله با فساد در مدیریت شهری را بررسی کردبساط فساد با شماره تلفن جمع نمی‌شود
ایمانی‌جاجرمی: سوت‌زنی ابزار معمولی برای شناسایی فساد است اما تنها خبردادن کفایت نمی‌کند. باید خلاهای سیستم شناسایی شوند
مدیرکل محیط زیست شهرداری تهران خبر دادابلاغ نظام‌نامه انرژی به شهرداری‌های 22 گانه تهران
مظاهریان، معاون شهردار تهران:بدون قرض شهر را اداره کردیم
امامی، معاون مالی و اقتصاد شهری شهرداری تهران: طی تفاهم‌نامه با وزارت نیرو، پارک جنگلی‌ سرخه‌حصار برای ۳۰ سال به شهرداری واگذار شد
آیا اقدامات مدیریت شهری پنجم سبب مشارکت بیشتر مردم در تغییرات تهران شد؟دانستن و توانستن: شفافیت و مشارکت در شهر
آگاهی از شهر زمانی به تغییر در شهر خواهد انجامید که نظام مشارکت وجود داشته باشد و شهروندان حق دادخواهی جمعی نسبت به تغییرات محیط زندگی یا کیفیت بد زیست شهری را دارا باشند
محمدکریم آسایش

ارسال پاسخ

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *