سال‌ها یکی از پاسخ‌های مدیریت شهری به افزایش ترافیک، توسعه زیرساخت‌های کالبدی بوده است؛ از تعریض خیابان‌ها و بزرگراه‌ها تا احداث شریان‌های جدید و افزایش ظرفیت شبکه معابر. این اقدامات ممکن است بخشی از گره‌های ترافیکی را برطرف کند، اما اگر هم‌زمان تعداد سفرهای انجام‌شده با خودروی شخصی افزایش پیدا کند، ظرفیت تازه ایجادشده نیز دوباره با خودروها پر می‌شود. به همین دلیل، مسئله سفرهای تک‌سرنشین را نمی‌توان صرفاً با ساخت خیابان و بزرگراه بیشتر حل کرد.

ابوالفضل قربانی، رئیس کمیسیون هوشمندسازی و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر اصفهان، بخشی از وضعیت کنونی را نتیجه سیاست‌هایی می‌داند که طی دو دهه گذشته نتوانسته‌اند حمل‌ونقل عمومی راحت و آسان را آن‌طور که باید در اختیار شهروندان قرار دهند. او در گفت‌وگو با خبرگزاری «ایمنا» تأکید دارد که اگر حمل‌ونقل عمومی ویژگی‌های لازم را داشته باشد و استانداردهای مورد نیاز شهروندان را تأمین کند، بخش قابل‌توجهی از مردم ترجیح می‌دهند به‌جای خودروی شخصی از آن استفاده کنند.

قربانی در عین حال، مسئله را تنها محدود به کیفیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی نمی‌داند. به گفته او، آموزش و اطلاع‌رسانی کافی نیز انجام نشده تا شهروندان بدانند هزینه استفاده از خودروی شخصی برای سفرهای شهری در بسیاری از موارد بیشتر از حمل‌ونقل عمومی است. مدیریت شهری بخش مهمی از هزینه جابه‌جایی با اتوبوس و مترو را پرداخت می‌کند و شهروند تنها بخشی از قیمت واقعی سفر را از طریق بلیت می‌پردازد.

رئیس کمیسیون هوشمندسازی و حمل‌ونقل شورای شهر اصفهان در توضیح این موضوع گفت: «بیش از ۵۰ درصد هزینه حمل‌ونقل عمومی از سوی مدیریت شهری پرداخت می‌شود.» او همچنین تأکید کرده است قیمت تمام‌شده سفر با اتوبوس و قطار شهری برای مدیریت شهری، به‌ازای هر سفر، بیش از ۷۰ درصد بیشتر از رقمی است که شهروند پرداخت می‌کند. از نگاه او، همین فاصله نشان می‌دهد استفاده از حمل‌ونقل عمومی از نظر اقتصادی نیز می‌تواند برای شهروندان به‌صرفه‌تر باشد، اما این مزیت به‌اندازه کافی برای مردم توضیح داده نشده است.

در سوی دیگر ماجرا، قیمت انرژی قرار دارد. قربانی قیمت پایین انرژی در کشور را یکی از عواملی می‌داند که استفاده از خودروی شخصی را برای شهروندان ارزان‌تر از هزینه واقعی آن نشان می‌دهد. به گفته او، ممکن است افراد تصور کنند سفر با خودروی شخصی هزینه کمتری برای آن‌ها دارد، درحالی‌که پیامدهای محیط‌زیستی ناشی از تردد گسترده خودروها، هزینه‌هایی بلندمدت برای شهر و شهروندان ایجاد می‌کند.

تعداد خودروهای موجود در خیابان نیز تنها بخشی از مسئله است و تعداد سرنشینان هر خودرو اهمیت زیادی دارد. قربانی با اشاره به فراوانی خودروهای تک‌سرنشین در شهرها می‌گوید وقتی بخش بزرگی از خودروها تنها یک نفر را جابه‌جا می‌کنند، برای جابه‌جایی تعداد مشخصی از افراد، به‌جای یک وسیله حمل‌ونقل عمومی، ده‌ها خودرو وارد خیابان می‌شود. به تعبیر او، به‌جای استفاده از یک اتوبوس، بیش از ۱۰۰ خودرو در سطح شهر به حرکت درمی‌آیند.

او تأکید می‌کند: «زیرساخت‌های شهری توان پاسخ‌گویی به چنین حجمی از خودرو و جابه‌جایی را ندارند و نمی‌توان به‌سادگی شبکه معابر را متناسب با افزایش مداوم تعداد خودروها توسعه داد.» از همین رو، سیاست‌های ترافیکی علاوه بر تعداد خودروها، باید بر نحوه استفاده از آن‌ها و کاهش سفرهای تک‌سرنشین متمرکز شود.

اما چرا شهروندان همچنان خودروی شخصی را ترجیح می‌دهند؟ قربانی می‌گوید در ذهن برخی شهروندان، در اختیار داشتن خودرو از ابتدای سفر تا مقصد به‌عنوان یک امتیاز تلقی می‌شود. این در حالی است که به اعتقاد او، ترکیب پیاده‌روی و حمل‌ونقل عمومی می‌تواند از نظر سلامت و هزینه مزایایی داشته باشد، اما این مزایا نیز به‌اندازه کافی برای شهروندان تبیین نشده است.

سفرهای کاری یکی دیگر از نقاط مهم در مسئله خودروهای تک‌سرنشین است. بخش قابل‌توجهی از ترافیک روزانه شهرها در ساعات آغاز و پایان کار شکل می‌گیرد و تعداد زیادی از کارکنان هر روز با خودروی شخصی راهی محل کار خود می‌شوند. قربانی میان سفرهای مدرسه و محل کار تفاوت قائل است. به گفته او، در سفرهای مربوط به مدارس، سهم بیشتری از جابه‌جایی‌ها از طریق سرویس مدارس و حمل‌ونقل عمومی انجام می‌شود، اما در سفرهای کاری همچنان خودروهای شخصی سهم بالایی دارند.

او یکی از دلایل این وضعیت را عملکرد دستگاه‌ها، نهادهای دولتی و مجموعه‌های بزرگ می‌داند و تأکید دارد: «بسیاری از این مجموعه‌ها برای ترویج استفاده از حمل‌ونقل عمومی یا راه‌اندازی سرویس‌های ویژه کارکنان اقدامات کافی انجام نداده‌اند.» هرچند در برخی مجموعه‌ها تجربه‌های موفقی وجود دارد، اما این اقدامات هنوز به یک رویه گسترده تبدیل نشده است.

تغییر الگوی سفر اما تنها با توصیه و فرهنگ‌سازی امکان‌پذیر نیست. رئیس کمیسیون هوشمندسازی و حمل‌ونقل شورای شهر اصفهان تأکید می‌کند که استفاده از خودروهای تک‌سرنشین طی سال‌های گذشته به بخشی از سبک زندگی مردم تبدیل شده و تغییر آن نیازمند مجموعه‌ای از اقدامات فرهنگی، آموزشی، سخت‌افزاری و نرم‌افزاری است.

به گفته او، نمی‌توان از شهروند خواست خودروی شخصی خود را کنار بگذارد، اما در مقابل، وسیله‌ای قابل‌اتکا در اختیارش قرار نداد. آموزش زمانی می‌تواند به تغییر رفتار منجر شود که زیرساخت لازم نیز وجود داشته باشد و فرد در زمان تصمیم‌گیری برای یک سفر، واقعاً بتواند میان چند گزینه مناسب انتخاب کند.

یکی از این گزینه‌ها دوچرخه است. قربانی استفاده از دوچرخه را برای بعضی از سفرهای شهری یکی از بهترین راهکارها می‌داند و می‌گوید شهرهای مختلف جهان نیز در همین مسیر حرکت کرده‌اند. البته دوچرخه زمانی می‌تواند به یک انتخاب روزمره تبدیل شود که زیرساخت مناسب و امکان استفاده ایمن از آن برای شهروندان فراهم باشد.

در نهایت، مسئله خودروهای تک‌سرنشین بیش از آنکه با یک راهکار واحد حل شود، به تغییر نگاه به سفرهای شهری نیاز دارد. هدف این نیست که خودروی شخصی به‌طور کامل از زندگی شهروندان حذف شود، بلکه باید الگوی «خودروی شخصی برای هر سفر» جای خود را به «وسیله مناسب برای هر سفر» بدهد. برای یک مسیر ممکن است مترو بهترین گزینه باشد، برای مسیری دیگر اتوبوس، دوچرخه یا پیاده‌روی و برای برخی سفرهای کاری نیز سرویس کارکنان یا هم‌پیمایی.