یکی از نقاط ضعف حمل‌ونقل عمومی تهران، شعاع دسترسی مطلوب یا فاصله ایستگاه مترو یا بی‌آرتی تا مقصد نهایی یا مبدأ اصلی مسافر است. این فاصله که معمولاً بین ۵۰۰ متر تا ۲ کیلومتر تعریف می‌شود، باعث شده است بخشی از کاربران حمل‌ونقل عمومی، به‌جای پیمودن مسافت مذکور به‌صورت پیاده، از خودروی شخصی یا حمل‌ونقل ماشینی جایگزین استفاده کنند. این امر موجب اختصاص فضای عمومی اطراف ایستگاه‌ها به احداث پارکینگ یا صرف‌نظرکردن کاربران از استفاده از حمل‌ونقل عمومی می‌شود.

مسافرانی که در فاصله‌ای بیش از ۸۰۰ متر، معادل ۱۰ دقیقه پیاده‌روی، از ایستگاه‌های مترو قرار دارند، به‌دلیل افزایش مسافت پیاده‌روی عملاً از دسترسی به شبکه حمل‌ونقل عمومی محروم می‌شوند. پژوهش‌های انجام‌شده نیز نشان می‌دهد استقرار ایستگاه‌های دوچرخه‌اشتراکی در شبکه حمل‌ونقل شهری، شعاع دسترسی به ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی را تا سه برابر و مساحت دسترسی به این ایستگاه‌ها را تا ۲۵ برابر افزایش می‌دهد. بنابراین، توجه به یکپارچگی و ادغام شبکه حمل‌ونقل فعال با شبکه حمل‌ونقل عمومی، یکی از اولویت‌های ساماندهی شبکه حمل‌ونقل شهری است.

دوچرخه‌اشتراکی می‌تواند به‌عنوان سیاست شهری مبتنی بر فراگیرسازی حمل‌ونقل فعال، باعث یکپارچگی و ادغام حمل‌ونقل عمومی با شبکه معابر شهر شود؛ مفهومی که با عنوان «حمل‌ونقل یکپارچه» در ادبیات شهرسازی و مهندسی حمل‌ونقل تعریف شده و به‌معنای اتصال شیوه‌های مختلف جابه‌جایی در شبکه‌ای منسجم است. پژوهشگران هلندی در مطالعه‌ای دریافتند که مسافران اغلب از دوچرخه برای دسترسی در مسافت‌های کوتاه و پراکنده و از حمل‌ونقل عمومی سریع‌السیر، مانند مترو، برای مسافت‌های طولانی و متمرکز استفاده می‌کنند. در صورت یکپارچه‌سازی این دو شبکه حمل‌ونقلی، علاوه بر افزایش دسترسی کاربران به تعداد بیشتری از ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی، مسافران حق انتخاب ایستگاه‌هایی با خدمات بهتر و براساس ویژگی‌های شخصی سفر خود را پیدا می‌کنند.

هم‌پوشانی این دو شبکه می‌تواند مشکل دسترسی به ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی و محدودیت شعاع عملکردی دوچرخه‌سواری را رفع کند. در هلند، ۴۷ درصد از مسافرانی که به‌جز پیاده‌روی، شیوه‌ای دیگر برای رسیدن به ایستگاه‌های قطار انتخاب می‌کنند، از دوچرخه برای دسترسی به ایستگاه‌ها استفاده می‌کنند. این در حالی است که اگر امکان دسترسی به ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی سریع در فاصله زمانی ۲۰ دقیقه، تنها از طریق پیاده‌روی مقدور باشد، فقط ۱۰ درصد از جمعیت هلند امکان دسترسی به حمل‌ونقل عمومی ریلی را دارند؛ اما با افزوده‌شدن امکان دسترسی از طریق دوچرخه به این ایستگاه‌ها در همین فاصله زمانی و افزایش شعاع دسترسی به حدود ۵ کیلومتر، این رقم با رشدی پنج‌برابری به ۴۶ درصد از جمعیت هلند افزایش می‌یابد. نیمی از ۲۰۰ هزار مسافر روزانه ایستگاه مرکزی آمستردام با دوچرخه به این ایستگاه می‌رسند.
روزانه بیش از ۷۴۰ هزار دوچرخه در ایستگاه‌های قطار و متروی توکیو مستقر می‌شوند. این یکپارچگی، ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی را به نقاط فعال شبکه حمل‌ونقل شهری بدل می‌کند و با افزایش امکان دسترسی شهروندان به خدمات و زیرساخت‌های شهری، به یکی از عوامل مؤثر در کاهش هزینه‌های ناشی از نابرابری در دسترسی به خدمات حمل‌ونقل شهری تبدیل می‌شود.

از منظر اقتصاد حمل‌ونقل، این یکپارچگی هزینه تمام‌شده سفر را کاهش می‌دهد و به شرکت‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی امکان می‌دهد شبکه حمل‌ونقل را با گستردگی بیشتر و ایستگاه‌های کمتر توسعه دهند. از طرفی، با کاهش تقاضای پارکینگ و ترافیک ناشی از استفاده از وسایل نقلیه موتوری، نابرابری در تخصیص فضای شهری را تعدیل می‌کند و باعث افزایش تردد عابران پیاده و سرزندگی فضاهای شهری می‌شود.

این سرزندگی بر تجمع فعالیت‌های اقتصادی حول ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی و پویایی و رشد اقتصاد شهری تأثیر می‌گذارد. یکپارچگی شبکه حمل‌ونقل عمومی و زیرساخت‌های دوچرخه‌اشتراکی، بهره‌وری سیستم حمل‌ونقل عمومی را به‌مثابه خدمتی عمومی افزایش می‌دهد و می‌تواند به شکل‌گیری نهاد مدنی حمل‌ونقل فعال و عبور از نگاه مصرف‌گرایانه و صرفاً ابزاری به مسئله حمل‌ونقل شهری منجر شود.

تهــــــران، شهر بدون رکاب