چهارراه «سیروس» دروازه ورود به راسته سنگ‌فرش «بازار بزرگ تهران» است؛ مسیری که تا چهارراه «گلوبندک» ادامه دارد و سال‌هاست با نگاهی نسبتاً انسان‌محور، به پیاده‌راهی برای خرید، عبور و کار تبدیل شده است. صدها نفر که از تولیدی‌های کوچک کوچه‌پس‌کوچه‌های بازار تا مغازه‌ها و پاساژهای بزرگ‌تر کار می‌کنند، هر روز این مسیر را پیاده طی می‌کنند؛ رفت‌وآمدی که به‌خودی‌خود یک فعالیت بدنی روزانه و مفید برای سلامتی‌شان است. هرچند محدودیت تردد خودرو و موتور در این محور هنوز کامل و بی‌نقص اجرا نمی‌شود و برخی با کارت‌های ویژه همچنان وارد می‌شوند.

چند سالی است در امتداد همین مسیر، یک خط دوچرخه هم از سر چهارراه سیروس تا انتهای خیابان «ناصرخسرو» و میدان «ارگ» ایجاد شده است؛ زیرساختی که قاعدتاً باید مکمل همان نگاه انسان‌محور به بازار باشد. اما در عمل، ماجرا شکل دیگری پیدا کرده است.

از چند سال پیش، ون‌های برقی برای جابه‌جایی مسافران در بازار مستقر شده‌اند و نکته قابل‌تأمل اینجاست که ایستگاه اول همین ون‌ها درست سر چهارراه سیروس و ایستگاه دومشان دقیقاً روی مسیر دوچرخه در ناصرخسرو قرار دارد. نتیجه این هم‌پوشانی، آن‌طور که در محل دیده می‌شود، این بوده است که مسیر دوچرخه عملاً به پارکینگ و محل توقف موتورها و همین ون‌ها بدل شده است. بخشی از همین مسیر در ناصرخسرو هم به دست‌فروشان اجاره داده شده و بخشی دیگر، نزدیک میدان ارگ، بیشتر محل توقف خودروهای دولتی است.

حالا در تازه‌ترین اتفاق، سازه یک کیوسک در ابتدای همین مسیر سنگ‌فرش، سر چهارراه سیروس، برپا شده است که ظاهراً قرار است به ایستگاه اجاره موتور برقی اختصاص یابد. این تصمیم از چند زاویه قابل‌نقد است.

نخست، بحث محیط‌زیست است. موتورهای برقی هرچند هنگام استفاده آلاینده هوا تولید نمی‌کنند، اما باتری آن‌ها، به‌ویژه در غیاب زیرساخت مطمئن بازیافت، می‌تواند به یک معضل زیست‌محیطی تبدیل شود. فلزات سنگین و ترکیبات شیمیایی موجود در باتری‌های فرسوده، در صورت دفع نادرست، منبع آلودگی خاک و آب خواهند بود. دوچرخه چنین بار زیست‌محیطی‌ای ندارد و درعوض، با کاهش سوخت‌سوزی خودروهای جایگزین، به هوای پاک‌تر شهر کمک می‌کند.

دوم، مسئله سلامت است. بازار تهران محلی است که مردمش، از کاسب تا کارگر و خریدار، بخشی از فعالیت بدنی روزانه‌شان را با پیاده‌روی در همین معابر تأمین می‌کنند. دوچرخه اشتراکی می‌تواند این فعالیت بدنی را برای مسیرهای طولانی‌تر، از بازار تا محله‌های اطراف، تسهیل و تقویت کند؛ درحالی‌که موتور برقی این نقش را ایفا نمی‌کند.

سوم، تعارض این تصمیم با ایده شهر انسان‌محور است که خود بازار تا حدی بر پایه آن بازطراحی شده است. افزودن ایستگاه موتور به مسیری که قرار بوده پیاده‌مدار و دوچرخه‌محور باشد، در تضاد مستقیم با فلسفه شکل‌گیری این پیاده‌راه است.

چهارم، بار ترافیکی است. بازار بزرگ تهران هم‌اکنون نیز با تداخل تردد ون‌های برقی، موتورهای دارای کارت ویژه و دست‌فروشان روی مسیر دوچرخه دست‌به‌گریبان است. افزودن ناوگان تازه‌ای از موتورهای اشتراکی، به‌جای کاهش، بر حجم ترافیک این محدوده می‌افزاید.

پنجم و شاید مهم‌تر از همه، خطر جانی است. مسیر سنگ‌فرش سیروس تا گلوبندک از پرترددترین معابر پیاده شهر است. ورود موتورسیکلت، حتی به‌صورت برقی و کم‌صدا، به میان جمعیت متراکم عابران، پرسنل بازار و خریداران، ریسک تصادف و آسیب به عابران را بالا می‌برد؛ ریسکی که با یک ایستگاه دوچرخه اشتراکی عملاً وجود ندارد.

با این مجموعه دلایل، پرسش اصلی همچنان باقی است: به‌جای برپایی ایستگاه اجاره موتور برقی در قلب یک پیاده‌راه پرتردد، چرا از همین سازه و همین فرصت برای استقرار ایستگاه دوچرخه اشتراکی استفاده نمی‌شود؟ گزینه‌ای که هم به هدف زیست‌محیطی نزدیک‌تر است، هم با رویکرد میکروموبیلیتی و سلامت شهروندان همسوست و هم با هویت پیاده‌مدار بازار تاریخی تهران سازگارتر است. راستی چرا جای دوچرخه اشتراکی در بازار تهران خالی است؟