شکست بیدود

نبود زیرساخت و نامناسب بودن دوچرخه‌های بیدود برای جغرافیایی تهران اصلی‌ترین دلایل شکست طرح بیدود در پایتخت است.

دوچرخه به عنوان یک شیوه حمل‌ونقل ۴۰ تا ۵۰  سال پیش در بسیاری از شهرهای کشور به‌ویژه محیط های  کوچک و متوسط که شرایط مناسبی داشته و مسطح بودند شیوه قابل اعتنایی بود. اما این شیوه حمل‌ونقل در شهرها بزرگ نیز دوستداران خاص خود را داشته است؛ اصفهان، یزد و مشهد از شهرهای بزرگی هستند که فرصت استفاده از دوچرخه در آنجا فراهم بود و هست.

اما رشد سریع شهرها و توسعه شبکه معابر، رویکرد افزایش عرض و سرعت و تبدیل آنها به خیابان‌ها و بزرگراه‌های پر سرعت، توسعه کاربری‌های بزرگ و ایجاد تقاطع های غیر هم‌سطح باعث شد تا دوچرخه به عنوان یک شیوه حمل‌ونقل، آرام آرام کنار گذاشته شود ضمن اینکه در شهرهای بزرگی همچون تهران، وضعیت نامناسب برای دوچرخه سواری مزید بر علت شده و دوچرخه از ابتدا – مگر در مسیرهای محلی و کوتاه- در تهران حذف شد.

با این حال تجربه جهانی نشان می‌دهد شهرهای مختلف از جمله شهرهای بزرگ و پرجمعیت نیز توانسته‌اند نتایج قابل توجهی به‌ویژه در ۱۰ سال اخیر در حوزه دوچرخه و حمل‌ونقل پاک داشته باشند.

حتی شهرهای آمریکا شمالی که خودرو شخصی وسیله غالب در آنجا است موفقیت‌هایی در این حوزه داشته و توانسته‌اند دوچرخه را به شهر برگردانند. توسعه دهندگان این شیوه حمل‌ونقل معتقدند این شیوه علاوه بر توسعه حمل‌ونقل پاک در سلامت شهروندان نیز موثر است؛ موضوعی که در چند سال گذشته مورد توجه شهرداری تهران نیز قرار گرفته.

پروژه بیدود حدود سه سال پیش با مشارکت شهرداری تهران با شعار شهر پاک و سالم اجرا شد تا از این طریق فرهنگ دوچرخه‌سواری را در بین شهروندان تهرانی توسعه دهد.

بنیانگذاران بیدود آن را یک سرویس اشتراک‌گذاری دوچرخه معرفی کردند که با ترکیب دوچرخه و اینترنت اشیاء می‌تواند سفرهای شهری را تسهیل کرده و یک راهکار ارزان برای حمل‌ونقل پاک و هوشمند باشد.

یکی از مشوقان اصلی دوچرخه‌سواری در تهران، پیروز حناچی شهردار تهران بود که سه‌شنبه هر هفته در پویشی در این زمینه شرکت کرده و مسیری از تهران را دوچرخه سواری می‌کرد. تا اینجا به نظر می رسید تغییر نگرش در مدیران شهری اتفاق افتاده و یکی از موانع اصلی برطرف شده است اما با این حال هنوز راه درازی در پیش بود.

این پروژه آذرماه ۱۳۹۶ در منطقه یک تهران شروع به کار کرد و کم‌کم در سایر نقاط تهران گسترش یافت. طولی نکشید که در بسیاری از نقاط تهران باجه‌های نارنجی رنگ شرکت بیدود مستقر شد. در طول دو سال، ۳۲ هزار کاربر در این سامانه ثبت نام کردند تا بتوانند از این دوچرخه‌ها استفاده کنند. شهروندان با ثبت‌نام و پرداخت سپرده ۱۵۹ هزار تومانی و همچنین پرداخت کرایه در این طرح شرکت کردند.

بیدود با استفاده از فناوری و اینترنت اشیاء توانسته بود معضل نبود پارکینگ دوچرخه را حل کند. کاربر پس از پایان سفر خود می‌توانست دوچرخه را در هر جایی که می‌خواست قفل کرده و سپس رها کند.

از آنجا که این دوچرخه‌ها مجهز به جی‌پی‌اس(سیستم موقعیت‌یاب جهانی) بودند، به راحتی توسط نیروهای بیدود شناسایی و جمع‌آوری شده و به باجه‌های دوچرخه بر می‌گشتند؛ اما این امتیاز باعث نمی‌شد که کاربران از ساده و سنگین بودن این دوچرخه‌ها چشم‌پوشی کنند زیرا دنده‌ای نبودن دوچرخه‌ها هیچ سنخیتی با وضعیت سطح زمین و شیب شدید برخی از نقاط تهران نداشت و کاربر در اثر رکاب زدن خسته می‌شد. در واقع این دوچرخه به هیچ وجه مناسب سفرها طولانی در تهران نبود.

آبان‌ماه سال گذشته و همزمان با اعتراض‌ها به گران شدن بنزین، به یکباره دوچرخه‌های بیدود از سطح شهر جمع شد. آن زمان مرکز ارتباطات و امور بین الملل شهرداری تهران اعلام کرد که دلیل جمع‌آوری دورچرخه‌های بیدود، جلوگیری از صدمات متصور در ناآرامی‌های تهران بوده و آنها بار دیگر آماده بهره‌برداری شهروندان می‌شوند؛ با این حال این تمام ماجرا نبود، برخی اختلاف شهرداری با مدیران شرکت بیدود را دلیل این ماجرا عنوان می‌کردند. شرکت بی‌دود اعلام کرده بود که تداوم یا توقف سرویس‌دهی دوچرخه‌های بیدود در انتظار نتیجه مذاکره با شهرداری تهران است.

اگرچه دوچرخه‌های بیدود پس از مدتی دوباره به سطح شهر برگشت و مشغول فعالیت شده است اما طولانی شدن این روند در کنار انتقاد مردم و کارشناسان حمل‌ونقل سبب شد تا رسانه‌ها از این طرح به عنوان پروژه شکست خورده یاد کنند و حتی پرسش‌هایی مطرح شد که با جمع‌آوری این دوچرخه‌ها نتیجه سپرده مردم در این پروژه چه خواهد شد.

یعقوب آزاده‌دل مدیر واحد توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل پاک سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران درباره جمع‌آوری دوچرخه‌های بیدود در آبان‌ماه گفت: آن زمان به دلیل ناآرامی‌ها و قطعی اینترنت این دوچرخه‌ها جمع شد اما بعد از دو سه هفته با تغییر مدل اقتصادی آن و همکاری شهرداری تهران این دوچرخه ها برگشتند.

به گفته وی، بیدود هزینه سپرده ۱۵۹ هزار تومانی خود را کاهش داد و علاوه بر آن، هزینه هر سفر  نیم ساعته ۱۵۰۰ تومان است. «من می‌گویم اگر فردی در میدان آرژانتین باشد و از آنجا دوچرخه بردارد می‌تواند نیم ساعت دیگر در میدان راه‌آهن باشد. در محور  شرقی غربی نیز اگر کسی از میدان توحید دوچرخه بردارد می‌تواند کمتر از نیم ساعت در هفت تیر باشد. مطمئنا هزینه تاکسی در این مسیرها بیشتر از ۱۵۰۰ تومان است اما اگر فردی از میدان ولیعصر سوار شود تا سر حافظ پیاده شود در آن صورت کرایه این مسیر با کرایه تاکسی برابر است.»

البته آزاده‌دل نگفت چگونه زمان‌بندی کرده که یک فرد در نبود مسیر مشخص برای دوچرخه‌سواری در نیم ساعت خود را به راه‌آهن برساند.

وی افزود: استفاده بهینه از دوچرخه اشتراکی بین نیم ساعت تا یک ساعت و فواصل بیش از ۲ تا ۳ کیلومتر است. همچنین کاربر علاوه بر جابجایی می‌تواند فعالیت بدنی نیز داشته باشد که برای سلامتی او نیز مفید است. اتفاقا در شرایط کنونی که ما با شیوع ویروس کرونا مواجه‌ایم این دوچرخه‌ها می‌توانند گزینه مناسبی برای حمل‌ونقل باشند و افراد برای فاصله‌گذاری اجتماعی می‌توانند از این دوچرخه‌ها استفاده کنند.

براساس آخرین آمارهای منتشر شده، میزان استفاده از دوچرخه از سوی شهروندان با شیوع دوباره ویروس کرونا دو برابر شده است؛ البته بیشترین سهم استفاده از شهروندان از دوچرخه، استفاده از دوچرخه‌های شخصی افراد است.

طبق آماری که آزاده‌دل اعلام کرده، سهم کنونی استفاده از دوچرخه هشت دهم درصد است که این رقم باید تا انتهای سال به ۹ دهم درصد برسد.

ببشتر شهروندان توانایی کار با دوچرخه دنده‌ای را نمی‌دانند!

آزاده‌دل ادامه می‌دهد: در مورد نوع دوچرخه باید توجه داشت که اینها اشتراکی هستند. اگر از دوچرخه دنده‌ای استفاده شود از همان روز اول شهروندان به آن آسیب می زنند چون اغلب استفاده از دوچرخه دنده‌ای را نمی‌دانند و همین باعث تحمیل هزینه های زیادی به سیستم دوچرخه‌ها می‌شود. اکنون در مرحله فرهنگ‌سازی و یادگیری هستیم، هرچند از به روزترین نسل دوچرخه‌های اشتراکی در تهران استفاده شده است اما این موضوع باید مورد حمایت قرار گیرد تا در همه شهرها این اتفاق بیافتد.

توسعه دوچرخه‌سواری در تهران نیازمند چه اقداماتی است؟

شهاب کرمانشاهی استاد دانشگاه تهران و کارشناس حمل‌ونقل می‌گوید: مجموعه عواملی که نیاز است تا دوچرخه به عنوان شیوه حمل‌ونقل به شهر تهران بازگردد متفاوت است. تغییر نگرش در مدیران شهری در توجه به دوچرخه به عنوان یک شیوه حمل‌ونقل که تا حد زیادی اتفاق افتاده و رویکردی که در معاونت حمل‌ونقل شهرداری تهران و بخشی از شورای شهر به وجود آمده لازم است اما کافی نیست.

به گفته کرمانشاهی، زیرساخت دوچرخه شامل مسیرهای دوچرخه‌سواری، پارکینگ‌های امن و ایمن و قابل اعتماد برای دوچرخه یکی از مسائلی است که استفاده از دوچرخه را در پایتخت محدود کرده است.

وی می‌افزاید: مالکیت دوچرخه شهروندان تهرانی شاید نسبت به وسیله شخصی کمتر باشد اما قابل اعتناست. اینکه نزدیک به نیمی از خانواده‌های تهرانی صاحب حداقل  یک دوچرخه هستند البته نه برای همه سنین در واقع آمار نسبت خوبی است؛ هر چند که کافی نیست. بنابراین مساله وجود دوچرخه نیست بلکه زیرساخت مناسب برای دوچرخه و تشویق و فرهنگ مشوق استفاده از آن است.

بیدود، مزایا و معایب

کرمانشاهی ادامه می‌دهد: بی‌دود تلاش کرد مساله پارکینگ دوچرخه را با توجه به سیستمی که دیگر نیازی به پارکینگ نبوده و دوچرخه به صورت اشتراکی استفاده شود، حل کند اما دوچرخه‌های بیدود این مشکل را دارند که برای مسافت‌های نسبتا طولانی یا برای افراد عادی که لزوما عضلات قوی ندارند قابل استفاده نیست چون نه دنده‌ای است و نه دارای باتری(برقی).

این استاد دانشگاه معتقد است: اگر دوچرخه‌سواری بخواهد در تهران رشد پیدا کند با وجود پستی و بلندی شهر و شیب شمالی و جنوبی در بخش‌هایی بویژه از بزرگراه رسالت به سمت شمال امکان‌پذیر نیست.

وی ادامه می‌دهد: برای شرایط تهران دوچرخه‌های برقی مناسب هستند که با توجه به شرایط موجود می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. استفاده از دوچرخه و در دسترس بودن آن به شرطی که پارکینگ‌های امن و ایمن وجود داشته باشد راه‌حلی است که می‌تواند دوچرخه‌سواری را در تهران رشد دهد.

به گفته وی، تشویق دانش‌آموزان و حمایت از آنها برای استفاده از دوچرخه در سفرهای تحصیلی از اقداماتی است که در توسعه استفاده از این وسیله تردد می‌توان انجام داد.

استفاده از دوچرخه در سفرهای زیر ۶ کیلومتر

به اعتقاد این کارشناس حوزه حمل‌ونقل، بعید است دوچرخه‌سواری به طور عادی در تهران رشد پیدا کند؛ در واقع رشد دوچرخه برقی نیز مساله را حل نمی‌کند؛ در این زمینه به زیرساخت‌های لازم، تامین ایمنی دوچرخه‌سوار و اولویت دادن به استفاده کنندگان آن و فراهم کردن تسهیلات جنبی شامل تعمیرگاه دوچرخه، پارکینگ و… نیاز داریم تا دوچرخه‌سواری در شهر زنده شود.

کرمانشاهی، هرچند رشد دوچرخه را در تهران کار سختی می‌داند،‌ اما تاکید دارد که این کار به هیچ وجه غیرممکن نیست؛ همه باید تلاش کنند که این شیوه که تجربه موفق جهانی دارد حداقل در سطح محلات و مناطق برای سفرهای زیر ۶ کیلومتر فعال شود.

هرچند که در غرب تهران، بزرگراه‌ها شبکه معابر را قطع کرده و باعث شدند محلات به صورت جزیره از هم جدا باشند و در نتیجه کار دوچرخه‌سواری در این مناطق سخت‌تر است اما به اعتقاد کرمانشاهی باز هم غیرممکن نیست و ایده‌هایی مانند بزرگراه‌های دوچرخه وجود دارد که می‌تواند برای این مسیرها کمک‌کننده باشد. این روش‌ها در مناطق مختلف دنیا نیز به‌ویژه در آمریکای شمالی که تندراه‌های شهری در آن وجود دارد، به خوبی اجرایی شده است. | ایرناپلاس