به گزارش بخش «سیتی‌لب» «بلومبرگ»، از دهه ۱۹۹۰ میلادی، ساکنان سنگاپور برای داشتن خودرو باید در مزایده‌ای شرکت کنند و گواهی محدودی به دست آورند که به آن‌ها اجازه می‌دهد به‌مدت ۱۰ سال صاحب خودرو باشند. تا سپتامبر ۲۰۲۶، متقاضیان باید بیش از ۱۳۰ هزار دلار سنگاپور، معادل بیش از ۱۰۲ هزار دلار آمریکا، فقط برای به‌دست‌آوردن حق خرید و استفاده از خودرو برای یک دهه بپردازند. این تمام هزینه نیست. مالیات‌ها و عوارض سنگین خرید خودرو باعث شده سنگاپور یکی از گران‌ترین نقاط جهان برای داشتن خودرو باشد. برای نمونه، قیمت یک خودروی میان‌رده «تسلا» می‌تواند از ۲۴۰ هزار دلار سنگاپور فراتر برود؛ بیش از سه برابر قیمت همین خودرو در آمریکا.

گرانی شدید خودرو تنها یکی از ابزارهای سنگاپور برای کنترل تعداد خودروها در شبکه محدود خیابان‌های این کشور است. سنگاپور همچنین نخستین کشور جهان بود که قیمت‌گذاری تراکم را اجرا کرد؛ سیاستی که بعدها به شهرهایی مانند لندن، میلان و نیویورک رسید. سیستم سهمیه‌بندی مالکیت خودرو اما همچنان ویژگی خاص سنگاپور است؛ سیاستی که ممکن است تنبیهی به نظر برسد و بسیاری از سنگاپوری‌ها نیز طرفدار آن نیستند. مخالفان آن را مغایر با حقوق مالکیت شخصی می‌دانند و معتقدند که حقوق عمومی را زیر پا می‌گذارد، اما سیاست‌گذاران این کشور با این تصمیم منطق شهری مشخصی را دنبال می‌کنند. حدود شش میلیون نفر در مساحتی نزدیک به ۲۸۷ مایل مربع در سنگاپور زندگی می‌کنند و این کشور یکی از متراکم‌ترین کشورهای جهان است. از سال ۱۹۷۱، زمانی که سنگاپور «طرح مفهومی» خود را تصویب کرد، رهبران این کشور به این نتیجه رسیده بودند که مالکیت نامحدود خودرو در سرزمینی با چنین محدودیت فضایی می‌تواند به مشکلی جدی تبدیل شود. پل بارتر، پژوهشگر حوزه حمل‌ونقل در سنگاپور، درباره منطق آن طرح می‌گوید: «آن طرح اساساً می‌گفت تعداد خودروها و میزان استفاده از آنها باید محدود شود. این در اصل یک استدلال فضایی بود.»

وقتی خرید خودرو سالانه بیش از ۱۰ درصد رشد کرد

در دهه ۱۹۷۰، هم‌زمان با افزایش جمعیت و رونق اقتصاد سنگاپور، خرید خودرو سالانه بیش از ۱۰ درصد افزایش پیدا می‌کرد. دولت در واکنش به این وضعیت، مجموعه‌ای از سیاست‌های تشویقی و بازدارنده را به اجرا گذاشت تا مردم به‌جای خودروی شخصی، بیشتر از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند.

در بخش تشویقی، شبکه گسترده و ارزان اتوبوسرانی و سیستم حمل‌ونقل سریع «ام‌آر‌تی» قرار داشت که اکنون شش خط دارد. در سوی دیگر، دولت محدودیت‌های مالی برای استفاده از خودرو ایجاد کرد. سنگاپور در سال ۱۹۷۵ «طرح مجوز محدوده» را اجرا کرد. صاحبان خودرو برای ورود به مرکز پرتراکم شهر در ساعات شلوغ صبح باید مجوز می‌خریدند.

هم‌زمان، هزینه ثبت خودروهای جدید به‌شدت افزایش یافت. این هزینه از معادل ۲۵ درصد ارزش خودرو در سال ۱۹۷۲ به ۱۷۵ درصد ارزش خودرو در اواخر دهه ۱۹۸۰ رسید.

این مجموعه سیاست‌ها نتیجه داد. بین سال‌های ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۳، سهم مسافرانی که با خودرو وارد مرکز شهر می‌شدند از ۴۸ درصد به ۱۶ درصد کاهش پیدا کرد و براساس تحلیل «سازمان حمل‌ونقل زمینی سنگاپور»، متوسط سرعت خودروها دو برابر شد. با این حال، در اواخر دهه ۱۹۸۰ مقام‌های سنگاپوری متوجه شدند که افزایش هزینه ثبت خودرو به‌تنهایی ابزار دقیقی برای مدیریت تعداد خودروها نیست. میزان فروش می‌توانست بیشتر یا کمتر از پیش‌بینی دولت باشد. افزایش مداوم هزینه‌ها نیز در میان مردم محبوب نبود و بازار خودرو را با نوسان مواجه می‌کرد. خانواده‌ها تلاش می‌کردند زمان افزایش بعدی هزینه‌ها را پیش‌بینی کنند و پیش از آن خودرو بخرند.

حق داشتن خودرو با یک مزایده

سنگاپور در سال ۱۹۹۰ راه دیگری را امتحان کرد و «سیستم سهمیه‌بندی وسایل نقلیه» یا VQS را به وجود آورد. براساس این سیستم، متقاضیان خرید خودرو باید در مزایده‌ای برای دریافت «گواهی استحقاق» یا COE شرکت کنند. این گواهی به فرد اجازه می‌دهد به‌مدت ۱۰ سال صاحب خودرو باشد. دولت مشخص می‌کند چه تعداد گواهی وارد بازار شود و مزایده‌ها هر دو هفته یک‌بار برگزار می‌شوند.

این روش چند مزیت داشت. دولت می‌توانست تعداد کل خودروهای کشور را کنترل کند و فروشندگان با نوسان کمتری مواجه می‌شدند. همچنین، به‌جای اینکه دولت مستقیماً قیمت حق مالکیت خودرو را تعیین کند، عرضه و تقاضا قیمت گواهی را مشخص می‌کرد.

پس از اجرای این سیستم، قیمت COE به‌سرعت به ارقام پنج‌رقمی رسید. رشد سالانه مالکیت خودرو نیز که در اواخر دهه ۱۹۸۰ بیش از ۷ درصد بود، پس از اجرای VQS به ۳ درصد کاهش پیدا کرد. «لی هسین لونگ»، نخست‌وزیر سابق سنگاپور، معتقد است این سیستم کمک کرده ترافیک کشور روان بماند و از قفل ترافیکی مشابه آنچه بسیاری از کلان‌شهرهای جهان تجربه می‌کنند، جلوگیری شود. البته قیمت‌گذاری تراکم نیز بخشی از این سیاست است و صاحبان خودرو را تشویق می‌کند متناسب با اثری که بر ترافیک می‌گذارند، هزینه بپردازند.

کشوری ثروتمند که بیشتر مردمش خودرو ندارند

سنگاپور اکنون ثروتمندترین کشور آسیا معرفی شده و درآمد سرانه آن به حدود ۱۰۰ هزار دلار رسیده است. با وجود این، بیشتر خانوارهای سنگاپوری خودرو ندارند. در این کشور به‌ازای هر ۹ نفر تنها یک خودرو وجود دارد؛ در آمریکا تقریباً به‌ازای هر ۱.۲ نفر یک خودرو وجود دارد.

گرانی گواهی COE حتی ترکیب بازار خودرو را نیز تغییر داده است. وقتی فردی باید مبلغ هنگفتی فقط برای حق داشتن خودرو بپردازد، خرید یک خودروی ارزان‌قیمت جذابیت کمتری پیدا می‌کند. به همین دلیل، پارکینگ‌های سنگاپور مملو از خودروهای گران‌قیمت «ب‌ام‌و» و «مرسدس‌بنز» است و خودروهای قدیمی و کم‌ارزش کمتر دیده می‌شوند.

از سوی دیگر، خودرویی که با چنین هزینه بالایی خریداری شده، زیاد هم استفاده می‌شود. خودروی متوسط در سنگاپور سالانه بیش از ۱۲ هزار مایل، حدود ۱۹ هزار کیلومتر، حرکت می‌کند؛ رقمی که تنها کمی کمتر از آمریکاست و برای کشوری کوچک، متراکم و دارای حمل‌ونقل عمومی پیشرفته، قابل توجه است. بارتر توضیح می‌دهد خانواده‌ای که با وجود هزینه سنگین خودرو می‌خرد، انگیزه بیشتری برای استفاده از آن دارد، چون مبلغ زیادی بابت آن پرداخته است. خانواده‌هایی که چند راننده یک خودرو را به اشتراک می‌گذارند نیز می‌توانند پیمایش آن را افزایش دهند.

سیاستی مؤثر اما، نامحبوب

سیستم سهمیه‌بندی خودرو هرگز سیاست محبوبی نبوده است. دولت نیز بارها تلاش کرده راهی برای افزایش امکان مالکیت خودرو بدون افزایش ترافیک پیدا کند. در دهه ۱۹۹۰، مجوزی برای «خودروهای آخر هفته» ایجاد شد. این خودروها فقط در خارج از ساعات کاری اجازه تردد داشتند و خریداران آن‌ها تخفیف قابل‌توجهی دریافت می‌کردند. اما این برنامه به نتیجه مورد انتظار نرسید؛ خانواده‌های ثروتمندی که چند خودرو داشتند، از آن برای کاهش هزینه خودروی دوم استفاده کردند. این طرح همچنان وجود دارد، اما دامنه آن بسیار محدودتر شده است. در اوایل دهه ۲۰۰۰ نیز دولت تعداد COEهای عرضه‌شده را افزایش داد و قیمت آن‌ها کاهش پیدا کرد. نتیجه اما افزایش دوباره تراکم ترافیکی بود. با تشدید ترافیک، عوارض مبتنی بر تراکم نیز افزایش پیدا کرد و همین موضوع نارضایتی بیشتری ایجاد کرد.

اکنون سیاست سنگاپور به‌جای گسترش مالکیت خودرو، بر ایجاد یک «جامعه کم‌خودرو» متمرکز شده است. دولت سرمایه‌گذاری گسترده‌ای در مسیرهای دوچرخه‌سواری و پیاده‌راه‌های مسقف منتهی به ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی انجام داده است. در سال ۲۰۲۵، تنها ۳۲ درصد خانوارهای ساکن سنگاپور خودرو داشتند؛ این رقم در سال ۲۰۱۳ حدود ۴۰ درصد بود.

از طرف دیگر، محدودبودن تعداد گواهی‌ها باعث شده قیمت COE در سال‌های اخیر حتی به ۱۵۸ هزار دلار سنگاپور برسد. فروش این مجوزها درآمد هنگفتی هم برای دولت ایجاد کرده است. در سال منتهی به مارس، درآمد حاصل از آن‌ها به ۸.۶۶ میلیارد دلار سنگاپور رسید؛ رقمی بیشتر از کل بودجه سالانه شهر بوستون. این موضوع باعث شده برخی منتقدان این تصمیم را بیش از آنکه به نفع شهروندان بدانند، مانعی برای حقوق فردی تلقی کنند.

سهمیه‌بندی خودرو در خارج از سنگاپور چندان رایج نیست. یکی از مهم‌ترین استثناها چین است. شانگهای در سال ۱۹۹۴ نخستین شهر چین شد که برای مدیریت تراکم ترافیکی سهمیه خودرو تعیین کرد و پس از آن، شهرهایی مانند پکن، گوانگژو و تیانجین نیز به‌سمت سیاست‌های مشابه رفتند. ژاپن سیستم مشابهی ندارد، اما صاحبان خودرو در مناطق شهری باید ثابت کنند فضایی خارج از خیابان برای پارک خودرو دارند؛ قانونی که عملاً می‌تواند تعداد خودروها را محدود کند. والتر تسیرا، استاد «دانشگاه علوم اجتماعی سنگاپور»، معتقد است سیستم سهمیه‌بندی با وجود همه نارضایتی‌ها، یکی از ابزارهای اساسی سنگاپور برای جلوگیری از قفل ترافیکی بوده است. او تناقض موجود در خواسته شهروندان را این‌طور توضیح می‌دهد: مردم نمی‌خواهند سنگاپور گرفتار ترافیکی مانند جاکارتا شود، اما در عین حال خودروهای بسیار گران هم نمی‌خواهند.

او می‌گوید: «آنها نوعی سیستم جادویی می‌خواهند، اما چنین چیزی وجود ندارد. بنابراین، این همان سیستمی است که داریم.»