امروزه بخش قابل‌توجهی از سفرهای روزانه در فاصله‌هایی انجام می‌شود که نه آن‌قدر طولانی‌اند که استفاده از خودرو به‌صرفه باشد و نه آن‌قدر کوتاه که بتوان آن‌ها را به‌راحتی پیاده پیمود. از سوی دیگر، فاصله برخی مبدأها و مقصدها از ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی نیز گاهی استفاده از این شبکه را دشوار یا توجیه‌ناپذیر می‌کند. یکی از راهکارهای قابل‌توجه و مؤثر برای پرکردن این خلأ در محیط‌های شهری، دوچرخه‌اشتراکی است؛ شبکه‌ای از دوچرخه‌ها که شهروندان می‌توانند بدون مالکیت شخصی، برای سفرهای کوتاه شهری و معمولاً از طریق ایستگاه یا اپلیکیشن در اختیار بگیرند و پس از پایان سفر تحویل دهند. به‌این‌ترتیب، دوچرخه‌اشتراکی نه‌صرفاً شیوه‌ای برای جابه‌جایی، بلکه بخشی از نظام حمل‌ونقل شهری و حلقه‌ای میان مبدأ، مقصد و شبکه حمل‌ونقل عمومی است.

لازم به ذکر است سیستم دوچرخه‌اشتراکی با مدل سنتی اجاره دوچرخه تفاوت دارد. در مدل سنتی، کاربر یک دوچرخه مشخص را برای مدتی معین از یک مرکز اجاره، با ارائه ضمانت، تحویل می‌گیرد و معمولاً به همان‌جا بازمی‌گرداند. این روش عموماً محدودیت زمانی نیز دارد؛ اما در سیستم دوچرخه‌اشتراکی، آنچه در اختیار کاربر قرار می‌گیرد، دسترسی به شبکه‌ای از دوچرخه‌هاست. کاربر می‌تواند دوچرخه را از یکی از نقاط شبکه بردارد و آن را در نقطه‌ای دیگر تحویل دهد.

ایده دوچرخه‌اشتراکی نخستین‌بار در سال ۱۹۶۵ در آمستردام هلند، با نام «طرح دوچرخه‌های سفید» اجرا شد. در این طرح، تعدادی دوچرخه را به رنگ سفید درآوردند و بدون قفل در سطح شهر قرار دادند تا هر شهروندی بتواند برای سفرهای کوتاه از آن‌ها استفاده کند و سپس آن‌ها را در اختیار نفر بعدی بگذارد. این، درواقع، نخستین نسل دوچرخه‌اشتراکی بود؛ رایگان، بدون ثبت کاربر و بدون زیرساخت کنترلی. در نسل بعد، ایجاد ایستگاه‌های مشخص و دریافت ودیعه، سازوکار کنترل دوچرخه‌ها را تقویت کرد. پس‌ازآن، با ورود فناوری و کارت‌های مغناطیسی، امکان شناسایی کاربر و پرداخت براساس زمان استفاده فراهم شد. ورود اینترنت، جی‌پی‌اس و گوشی‌های هوشمند نیز امکان ثبت لحظه‌ای اطلاعات سفر و کاربر را به سیستم افزود. به‌این‌ترتیب، نسل چهارم دوچرخه‌های اشتراکی بدون نیاز به ایستگاه و متصدی در اختیار کاربران قرار گرفت. دوچرخه‌اشتراکی در تکمیل شبکه حمل‌ونقل عمومی می‌تواند به کاهش وابستگی به خودرو، انعطاف‌پذیری بیشتر و استفاده بهتر از فضای شهر و خیابان کمک کند. از نظر اقتصادی نیز برای شهروندان جذاب است؛ زیرا آن‌ها بدون نیاز به خرید دوچرخه و نگرانی بابت جای پارک، سرقت یا هزینه نگهداری می‌توانند از آن بهره‌مند شوند. اما در مقابل، این نگرانی‌ها برای شرکت‌های تأمین‌کننده و راه‌انداز دوچرخه‌اشتراکی پابرجاست؛ مواردی نظیر سرقت، تصادف، مدیریت هزینه‌های نگهداری، تعمیر و راه‌اندازی، اتصال دائمی اپلیکیشن و شارژ باتری‌ها. دغدغه مهم دیگر شرکت‌های مذکور و مدیران شهری، عدالت فضایی در محدوده پوشش، توزیع متعادل ناوگان و جابه‌جایی دوچرخه‌ها برای ایجاد تناسب میان تعداد دوچرخه‌های موردنیاز در نقاط مختلف شهر و ساعات شبانه‌روز است. درعین‌حال، باید توجه داشت که دوچرخه‌اشتراکی زمانی می‌تواند جایگزین بخشی از سفرهای خودرویی شود که مسیر و زیرساخت مناسب و ایمن وجود داشته باشد. اگر خیابان برای دوچرخه ناایمن باشد، وجود هزاران دوچرخه‌اشتراکی الزاماً تقاضا ایجاد نمی‌کند. گرچه نمی‌توان دسترسی به دوچرخه‌اشتراکی را به‌خودی‌خود حقی مستقل و الزامی دانست، اما می‌توان آن را یکی از ابزارهای تحقق «حق به تحرک» در چارچوب رویکردهای متأخر «حق به شهر» دانست تا به عدالت حمل‌ونقلی در شهر کمک کند. حق تحرک صرفاً ابزاری برای رسیدن به شهر نیست، بلکه به‌دلیل فراهم‌کردن امکان حرکت، استفاده و حتی مشارکت در تولید فضای شهری، بخشی از حق به شهر محسوب می‌شود. بنابراین، شبکه دوچرخه‌اشتراکی می‌تواند حق استفاده از شهر، تجربه آزادانه و عادلانه آن و مشارکت در شکل‌دهی به زندگی شهری را تقویت کند.

بنابراین، موضوع صرفاً این نیست که شهروند بتواند یک دوچرخه اجاره کند؛ بلکه مسئله این است که آیا این امکان واقعاً به او اجازه می‌دهد به فرصت‌های شهری ــ خدمات، فضاهای عمومی و حمل‌ونقل عمومی ــ دسترسی پیدا کند یا نه. اگر ایستگاه‌ها و دوچرخه‌ها عمدتاً در مناطق مرکزی و برخوردار متمرکز باشند، با وجود اینکه سیستم تعداد زیادی سفر ایجاد می‌کند، لزوماً عدالت شهری را فراهم نکرده است. شهر عادلانه نباید شهروند را به‌دلیل درآمد، محل سکونت، جنسیت، سن یا توانایی جسمی مجبور کند برای هر سفر شهری از خودروی شخصی استفاده کند. در ادبیات جدید عدالت در حمل‌ونقل، دوچرخه‌اشتراکی یکی از ابزارهای گسترش حق انتخاب در شهر است؛ مشروط بر اینکه خود به خدمتی انحصاری برای گروه‌های جوان، برخوردار، دارای گوشی هوشمند و ساکن مناطق مرکزی تبدیل نشود؛ گروه‌هایی که از پیش نیز دسترسی حمل‌ونقلی خوبی داشته‌اند. اینجاست که بحث دسترسی عادلانه به این شبکه و کیفیت زیرساخت‌های شهری اهمیت دوچندان پیدا می‌کند و باید به معیارهای سیاست‌گذاری تبدیل شود تا به پرسش‌هایی از این دست پاسخ درخور داده شود: آیا توزیع و تعداد دوچرخه‌ها و ایستگاه‌ها در همه مناطق، عادلانه و متناسب با جمعیت پیش‌بینی شده است؟ آیا محله‌های غیررسمی و حاشیه‌ای نیز سهمی از این زیرساخت دارند؟ آیا قیمت برای همه گروه‌های درآمدی قابل‌پرداخت است؟ آیا افراد فاقد گوشی هوشمند یا ابزار پرداخت الکترونیکی می‌توانند از آن استفاده کنند؟ آیا برای استفاده کودکان، زنان، سالمندان و افراد دارای معلولیت، امکان یا طراحی ویژه‌ای در نظر گرفته شده است؟

تجربه‌های دوچرخه‌اشتراکی در ایران، مانند «بیدود» و «زی‌رو»، نشان می‌دهند که مسئله صرفاً «داشتن دوچرخه‌اشتراکی» یا «موفقیت تجاری یک شرکت» نیست؛ بلکه پرسش این است که آیا می‌توان دوچرخه‌اشتراکی را به امکانی عمومی و عادلانه برای دسترسی و تحرک در شهر تبدیل کرد؟ پاسخ، براساس پژوهش‌های موجود، چندان ساده و مثبت نیست.

فناوری، اپلیکیشن یا ناوگان بزرگ به‌تنهایی حق تحرک عادلانه ایجاد نمی‌کنند. برای تحقق آن، زیرساخت ایمن، اتصال به حمل‌ونقل عمومی، پوشش فضایی عادلانه، قیمت قابل‌پرداخت و مشارکت گروه‌های مختلف در سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری باید به‌طور هم‌زمان وجود داشته باشند. پژوهش‌ها، درعین‌حال، بر ابعاد مختلف مدیریتی و سیاسی نیز تأکید می‌کنند و چگونگی تنظیم رابطه میان شهرداری و شرکت اپراتور را از عوامل مهم و مؤثر در تداوم سیستم می‌دانند.

بنابراین، می‌توان گفت دوچرخه‌اشتراکی زمانی می‌تواند بخشی از نظام حمل‌ونقل و ابزاری برای تحقق حق به شهر باشد که دسترسی به آن برای همه شهروندان، در محله‌های مختلف و با توان اقتصادی متفاوت، امکان‌پذیر باشد و به‌بیان‌دیگر، «دسترسی به دوچرخه» را به «دسترسی عادلانه به فرصت‌های شهری» تبدیل کند. ازاین‌رو، توسعه آن باید نه‌صرفاً به‌عنوان خدمتی تجاری، بلکه به‌عنوان بخشی از سیاست حمل‌ونقل و عدالت شهری موردتوجه قرار گیرد.

تهــــــران، شهر بدون رکاب