در هفته‌ای که گذشت، داوطلبان و محیط‌بان‌ها روزهای پرتنشی را در «جاده میامی–عباس‌آباد» پشت سر گذاشتند. افزایش مقطعی تردد در محور تهران–مشهد، خطر تصادف یوزپلنگ را بالا برده بود و نیروهای حفاظتی ناچار شدند با گشت‌های فشرده و پایش شبانه، تا حد امکان خطر را کنترل کنند.

من در چند سال گذشته از نزدیک در بطن تلاش‌ها، مطالعات و گفت‌وگوهای مربوط به ایمن‌سازی این جاده بوده‌ام. اکنون که این روزهای پرتنش سپری شده، لازم می‌دانم نکاتی را که بارها پیش از این نیز بیان شده، دوباره تکرار کنم.

نخست و بدیهی‌ترین نکته این است که راه‌حل پایدار، ایمن‌سازی دائمی جاده است. نمی‌توان هر بار با افزایش ترافیک، نیروهای مناطق را بسیج کرد، توان حفاظتی را از نقاط دیگر گرفت و با اقدامات اضطراری امیدوار بود که تصادفی رخ ندهد. حتی اجرای بی‌نقص چنین برنامه‌هایی نیز تضمین قطعی ایجاد نمی‌کند.

اما نکته دوم و مهم‌تر، که امیدوارم در هر مداخله آتی به‌شدت مورد توجه قرار گیرد، این است که ایمن‌سازی جاده را نباید صرفاً یک پروژه فنی دانست.

فنس‌کشی، استفاده از کانال یا هر سازه دیگری که به‌طور مؤثر نقش مانع عبور را ایفا کند، بهسازی زیرگذرها، کنترل سرعت و روشنایی، اجزای فنی مهم پروژه‌اند. با این حال، تجربه چند سال گذشته به من نشان داده که نگاه صرفاً مهندسی می‌تواند خود به منشأ مشکلات تازه تبدیل شود؛ زیرا پیشگیری از تصادفات جاده‌ای حیات‌وحش هم‌زمان مسئله‌ای فنی، اجتماعی و نهادی است و بدون توجه به هر سه بُعد، احتمال موفقیت پروژه پایین خواهد بود.

این پروژه در زمینی خالی و بدون استفاده اجرا نمی‌شود. مسیر آن در نقاط مختلف، راه‌های دسترسی به معادن، روستاها، مراتع، تأسیسات و مسیرهای مورد استفاده دامداران محلی و فصلی را قطع می‌کند. آنچه در نقشه پروژه یک راه فرعی به نظر می‌رسد، ممکن است برای یک دامدار تنها مسیر دسترسی به مرتع یا آبشخور و برای یک معدن، مسیر روزانه عبور کارکنان و ماشین‌آلات باشد.

اگر این مسیرها پیش از اجرا شناسایی نشوند و درباره نحوه ادامه دسترسی توافقی وجود نداشته باشد، نتیجه قابل پیش‌بینی است: بازماندن دروازه‌ها، ایجاد ورودی‌های غیررسمی یا تخریب فنس؛ اتفاقاتی که نه‌تنها سازه را بی‌اثر می‌کنند، بلکه ممکن است خطر را نیز افزایش دهند. در چنین شرایطی نمی‌توان مسئولیت را صرفاً متوجه مردم محلی دانست. بخشی از این رخدادهای بالقوه ناخوشایند، پیامد پروژه‌ای است که ذی‌نفعان واقعی زمین را نادیده گرفته است.

پیش از اجرای هر قطعه، باید مسیرهای دسترسی ثبت شوند و با دامداران، معدن‌داران، شوراهای محلی، دهیاری‌ها و دیگر بهره‌برداران درباره محل دروازه‌ها، مسیرهای جایگزین و مسئولیت باز و بسته‌کردن آن‌ها توافق شود. راه‌حلی که بدون مشارکت این گروه‌ها طراحی شود، ضمانت اجرایی قابل اتکایی ندارد.

تعارض‌ها فقط به ذی‌نفعان محلی محدود نیست. خطوط انتقال برق و گاز، تأسیسات ارتباطی و راه‌های دسترسی به آن‌ها نیز در محدوده پروژه قرار دارند. در حال حاضر، دست‌کم ضرورت هماهنگی با دستگاه‌های وابسته به «وزارت نیرو»، «وزارت نفت» و «شرکت ارتباطات زیرساخت» روشن است؛ هرچند احتمال دارد فهرست بهره‌برداران دولتی طولانی‌تر باشد.

اگر مسیر پروژه، محل فنس، پایه‌ها یا دروازه‌ها بدون هماهنگی با این دستگاه‌ها تعیین شود، ممکن است در نخستین عملیات تعمیر یا دسترسی اضطراری، بخشی از فنس باز یا تخریب شود. بنابراین پیش از اجرا، همه بهره‌برداران زیرساختی باید شناسایی شوند و مسئولیت هر دستگاه در قبال دسترسی، بازکردن موقت و بازسازی فنس به‌روشنی مشخص باشد.

مسئله مهم دیگر، سرقت و تخریب سازه‌هاست. فنس و پایه‌های فلزی ارزش اقتصادی دارند و در معرض سرقت‌اند. هر سازه‌ای که رفت‌وآمد قبلی را محدود کند نیز ممکن است با تخریب عمدی روبه‌رو شود. راه‌حل فقط افزایش گشت نیست. باید از یک‌سو با مشارکت ذی‌نفعان و تأمین دسترسی‌های ضروری، انگیزه تخریب را کاهش داد و از سوی دیگر برای پایش، گزارش سریع، تعمیر و مسئولیت نگهداری برنامه داشت.

پرسش ساده اما تعیین‌کننده این است: پس از پایان کار پیمانکار، چه نهادی و بر اساس چه برنامه‌ای مسئول فنس خواهد بود؟ چه کسی شکستگی‌ها را ترمیم می‌کند و بودجه آن چگونه تأمین می‌شود؟ چه کسی پس از سیلاب مسیر را بازبینی می‌کند؟ چه نهادی دروازه‌ها را کنترل خواهد کرد؟ اگر بخشی از فنس برای تعمیر خط انتقال باز شد، چه کسی مسئول بسته‌شدن دوباره آن است؟

شاید پاسخ ظاهراً بدیهی باشد: «سازمان حفاظت محیط‌زیست». اما بدون پاسخ روشن درباره اینکه کدام بخش، با چه اختیارات و چه بودجه‌ای مسئول است، عملاً همه در این سازمان مسئول خواهند بود و هیچ‌کس پاسخ‌گو نخواهد بود. در این شرایط، پروژه ممکن است روی کاغذ تکمیل شود، اما در عمل خیلی زود کارکرد خود را از دست بدهد.

زمان‌بندی و ترتیب اجرا نیز به اندازه مشخصات فنی اهمیت دارد. امروز بخشی حدود پنج کیلومتر از مسیر فنس‌کشی شده است؛ قطعه‌ای که افزون بر مشکلات فنی و اجرایی بسیار، هیچ‌یک از ملاحظات اجتماعی و نهادی در آن دیده نشده است. اجرای قطعه‌ای منفرد، پیش از آماده‌شدن گذرگاه‌ها، تعیین تکلیف دسترسی‌ها و هماهنگی با بهره‌برداران، می‌تواند الگوی حرکت انسان و حیات‌وحش را به شکلی خطرناک تغییر دهد.

ترتیب منطقی روشن است: ابتدا تعیین مسیر پروژه بر مبنای اسناد و مطالعات، شناسایی دسترسی‌های انسانی و تأسیسات، گفت‌وگو و توافق با ذی‌نفعان؛ سپس بهسازی گذرگاه‌ها و مسیرهای جایگزین؛ و در پایان اجرای پیوسته فنس، همراه با طراحی ابتدا و انتهای آن و آغاز هم‌زمان برنامه نگهداری.

موفقیت این پروژه را نباید با کیلومتر فنس یا تعداد پایه‌های نصب‌شده سنجید. معیار واقعی، کاهش خطر تصادف، حفظ ارتباط دو سوی زیستگاه و جلوگیری از شکل‌گیری تعارض‌های دیده‌نشده است.

تلاش محیط‌بانان و داوطلبان در روزهای پرتردد ضروری و ارزشمند است، اما نباید جایگزین مدیریت دائمی خطر شود. ایمن‌سازی جاده عباس‌آباد تنها زمانی موفق خواهد بود که در کنار جزئیات فنی، ساختار اجتماعی و نهادی منطقه نیز دیده شود.

ایمن‌سازی فقط اجرای یک سازه نیست؛ مداخله‌ای است که بر حرکت یوزپلنگ، دامدار، روستایی، معدن‌دار، دستگاه‌های دولتی و نیروهای حفاظتی اثر می‌گذارد. پروژه‌ای که این شبکه را نبیند، ممکن است از نظر عمرانی به پایان برسد، اما این خطر وجود دارد که از نظر حفاظتی حتی به ضد خود تبدیل شود.