آلودگی هوا طی سال‌های اخیر به یکی از معضلات اساسی کشور تبدیل شده است. به‌گفته وزارت بهداشت، آلودگی در ایران سالانه جان ۳۰ هزار نفر را می‌گیرد و ۶۰۰ همت به کشور خسارت وارد می‌کند.

خودروها یکی از اصلی‌ترین مقصران آلودگی هوا در ایران هستند. وضعیت آلایندگی خودروها در ایران در مقایسه با سایر کشورها از تفاوت چشمگیر کیفیت خودروها حکایت دارد. مثلاً در اتحادیه اروپا، نهایتاً ۲۰ درصد از دی‌اکسیدکربن سهم منابع متحرک یا همان خودروهاست، اما در ایران طبق گزارش سازمان حفاظت محیط‌زیست، سهم حمل‌ونقل از آلودگی حدود ۸۰ درصد است.

خودروهای صفرِ آلاینده

اگرچه همیشه با مطرح‌شدن نقش خودروها، بیشتر توجهات به‌سمت خودروهای فرسوده می‌رود؛ اما اخیراً مشخص شده است تعداد زیادی از خودروهای داخلی صفر از همان ابتدا از نظر استانداردهای آلایندگی در وضعیت مناسبی قرار ندارند.

این موضوع اخیراً از سوی «احمد طاهری»، رئیس مرکز ملی هوا و تغییراقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست مطرح شد. طاهری اعلام کرده بود «قانونگذار تا چهار سال اول پس از تولید، خودروها را از اخذ معاینه فنی معاف کرده است، اما متأسفانه تعداد قابل‌ملاحظه‌ای از این خودروها که به‌دلایلی چون بهره‌مندی از تخفیف طرح ترافیک به مراکز معاینه فنی مراجعه می‌کنند، از نظر آلایندگی مردود می‌شوند. در برخی خودروهای داخلی این آمار به بالای ۲۰ درصد هم می‌رسد.»

موتورهای منسوخ‌شده؛ متهمان ردیف اول

پاسخ اینکه چطور برخی خودروهای تولید داخلی از همان ابتدای تولید از نظر آلایندگی مردود می‌شوند را باید در نوع موتورهایی که بر روی برخی از محصولات نصب می‌شود، پیدا کرد. این صنعت پرحاشیه داخلی، طی سال‌های اخیر به‌جای ارتقای کیفیت محصولات تولیدی، به‌سمت استفاده از دو موتور منسوخ‌شده xu7 و tu3 بر روی محصولات پرفروشی چون سورن‌پلاس و ۲۰۷ رفته است. این درحالی‌است که پیش‌از‌این در همه این خودروها موتورهای ef7 و tu5 نصب می‌شد، اما این شرکت به‌بهانه تحریم از نصب این موتورهای باکیفیت‌تر بر روی این محصولات خودداری می‌کند.

البته در حال حاضر هیچ مشکلی برای تولید داخلی این موتورها وجود ندارد و در حال تولید است. به‌نظر می‌رسد این کاهش کیفیت برای کسب سود بیشتر است؛ چون موتورهای xu7  و tu3 نسبت به موتورهای ef7 و tu5 قیمت به‌مراتب کمتری دارند.

فاجعه فنی xu7 و tu3، موتورهایی که ربع‌قرن پیش در آفریقا هم ممنوع شد

موتور xu7 یک موتور هشت سوپاپ و قدیمی‌ است که تولید و استفاده از آن قبل از سال ۲۰۰۰ میلادی در اروپا متوقف و ممنوع شد. تولید این موتور در کشورهای آفریقایی هم حدود ۲۴ سال پیش متوقف شده است. ایران‌خودرو در شرایطی این موتور را به کار گرفته که در دنیا استفاده از موتور xu10 هم متوقف شده است. موتور tu3 هم درحالی بر روی محصول ۲۰۷ نصب می‌شود که در دنیا موتور tu9 هم معرفی شده است.

سیستم‌های جدید کنترل آلایندگی پیشرفته مانندکاتالیست‌های سه‌گانه (TWC) پیشرفته، سنسورهای O₂ چندگانه، یا سیستم‌های EGR در موتورهای قدیمی ‌xu7 و tu3 وجود ندارد. این موتورها به‌دلیل طراحی هشت‌سوپاپه به‌جای شانزده‌سوپاپه خام‌سوزی و آلودگی بیشتری دارند.

وجود شانزده سوپاپ باعث احتراق کامل‌تر و کارایی بهتر موتور می‌شود. در بعضی از کشورها از سیستم‌های هوادهی اجباری همچون توربوشارژ هم برای این منظور استفاده می‌شود. همچنین، کنترل بهتر زمان‌بندی سوپاپ‌ها در موتورهای شانزده سوپاپ، به کاهش NOx کمک می‌کند. موتورهای شانزده سوپاپ نسبت به هشت سوپاپ با کاهش پمپاژ (Pumping Losses)، کارایی حجمی‌ (Volumetric Efficiency)  را بهبود می‌دهند و درنتیجه مصرف سوخت و آلایندگی کاهش می‌یابد.

مطالعه SAE International نشان می‌دهد موتورهای شانزده سوپاپ با سیستم VVT می‌توانند تا ۱۵ درصد کاهش در NOx و HC نسبت به موتورهای هشت سوپاپ قدیمی‌ داشته باشند. تحقیقات Bosch نیز تأیید می‌کند که موتورهای چند سوپاپ (مانند شانزده سوپاپ) با سیستم‌های تزریق مستقیم (GDI) و کاتالیست‌های پیشرفته، آلایندگی کمتری تولید می‌کنند.

آیا موتور XU7P واقعاً به استاندارد یورو ۵ رسیده است؟

اگر بخواهیم با جزئیات فنی بیشتری به وضعیت فاجعه این موتورها بپردازیم؛ ابتدا باید درباره ادعای ایران‌خودرو درباره کسب استاندارد یورو۵ برای موتور xu7 صحبت کرد؛ چون ادعا چندان واقعی به‌نظر نمی‌رسد. موتور xu7 یک موتور منسوخ با استانداردهای یورو۲ و یورو۳ است که برای رسیدن به استانداردهای یورو۵ به تغییرات اساسی در سیستم‌های کنترل آلایندگی از جمله سیستم تزریق سوخت الکترونیکی پیشرفته، کاتالیست سه‌گانه با کارایی بالا، سنسور اکسیژن پیشرفته (Lambda Sensor)، سیستم بازگردش گازهای اگزوز (EGR) بهبودیافته، سیستم تشخیص نشت بخار سوخت (EVAP)، مدیریت الکترونیکی و کاهش اصطکاک داخلی نیاز دارد. بنابراین، فقط با تغییرات جزئی مثل سیستم خنک‌کننده و یا نصب کاتالیست به استاندارد یورو۵ نمی‌رسد.

البته با اعلام کمیسیون اروپا، حتی اگر تمامی‌ تغییرات اساسی که گفته شد، در موتور xu7 انجام شود، درنهایت این موتور می‌تواند به استاندارد یورو۴ برسد.

بنابراین، حتی اگر بپذیریم که ایران‌خودرو در راستای ادعای خود، تغییراتی اساسی مانند تعویض سیستم انژکتور به مدل چندنقطه‌ای پیشرفته (MPFI)، نصب کاتالیست سه‌گانه با راندمان بالا، بهبود سیستم ECU و افزودن سنسورهای پیشرفته O₂ و افزودن سیستم EGR کارآمد را بر روی موتور xu7 انجام داده باشد، شاید به استاندارد یورو۵ نزدیک شده باشد.

البته این شرکت هیچ مستندی دراین‌باره منتشر نکرده و هیچ منبع بین‌المللی ادعای بهینه‌شدن موتور xu7 توسط ایران‌خودرو را تأیید نکرده است. اگر مستنداتی وجود دارد، ایران‌خودرو برای اثبات این ادعا باید آن را در اختیار مراکز پژوهشی و مطالعاتی قرار دهد تا مورد ارزیابی قرار گیرد.

طبق بررسی‌ها، موتورهایی که از استاندارد یورو۵ برخوردار هستند پنج و نیم برابر کمتر از موتورهای یورو۲ منوکسیدکربن تولید می‌کنند. میزان تولید بنزین نسوخته و ناکس نیز در موتورهای یورو۵ نسبت به یورو۲ به ترتیب ۱۰ و پنج برابر کمتر است.

درنهایت باید گفت این موتورهای یورو۲ و یورو۳ با مصرف بسیار زیاد که گاهی به ۱۴ لیتر در هر صد کیلومتر هم می‌رسد؛ نقش بسیار زیادی در آلودگی و ناترازی انرژی دارند. موضوعی که ایران‌خودرو برای کسب سود بیشتر به آن بی‌توجه است و به‌نظر می‌رسد با چراغ‌سبز و یا نهایتاً سکوت سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط‌زیست در حال رخ‌دادن است.

نکته نگران‌کننده این ماجرا تعداد بالای خودروهای تولیدی با این موتورهای منسوخ‌شده است. مثلاً ایران‌خودرو زمستان سال گذشته حدود ۴۸ هزار و ۵۰۰ دستگاه انواع سورن تولید کرده که عمده آن با موتور منسوخ‌شده xu7 بوده است. موضوعی که با توجه به پاسخگو نبودن ایران‌خودرو باید با واکنش پلیس راهور و جلوگیری از پلاک‌شدن این محصولات همراه باشد. وزارت بهداشت هم باید نسبت به رفتارهای زیان‌بار خودروسازها با حساسیت بیشتری برخورد کند. سازمان پدافند غیرعامل هم باید برای موضوع استفاده از موتورهای منسوخ‌شده که نهایتاً منجر به ازدست‌رفتن جان و سلامت مردم می‌شود، پرونده ویژه‌ای تعریف کند.