راه‌آهن زاهدان به چابهار؛ یک پروژه از پیش شکست‌خورده

ابرپروژه راه‌آهن زاهدان به چابهار با ظرفیت حمل حدود هشت میلیون تن بار و جابه‌جایی دو میلیون نفر مسافر با صرف سرمایه‌گذاری کلان، به‌منظور توسعه بندر شهید بهشتی، توسعه سواحل مکران، توسعه ترانزیت، تسهیل صادرات و واردات به مراحل نهایی اجرا رسیده، اما چالش‌ مناطق بحرانی ماسه‌گیر مسیر ریلی زاهدان به بم، اهداف پروژه را با شکست مواجه خواهد کرد و باعث بی‌میلی تجار نسبت به استفاده از بندر چابهار خواهد شد.

 با توجه به اينکه پروژه راه‌آهن زاهدان-چابهار در شُرُف بهره‌برداری است و از طرفی بازه زمانی تأمین اعتبار و اجرای پروژه راه‌آهن زاهدان-زابل-میلک-مشهد و مسیر ریلی جدید زاهدان-میرجاوه در هاله‌ای از ابهام است، مسیر ریلی زاهدان-بم در آینده‌ای نه‌چندان دور به یکی از محورهای پرترافیک راه‌آهن کشور تبدیل خواهد شد. بحران مناطق ماسه‌گیر این مسیر ریلی، باعث کاهش سرعت و توقف قطارها و به خطر افتادن ایمنی سیر قطارها می‌شود و بنابراین، پس از بهره‌برداری راه‌آهن چابهار به زاهدان، حدفاصل ایستگاه راه‌آهن نمکزار تا ایستگاه شورگز به گلوگاه قطارهای باری و مسافری تبدیل می‌شود.

به‌رغم اینکه بندر چابهار نسبت به بندرعباس برای پهلوگیری کشتی‌های باری از سمت اقیانوس هند، حدود ۵۰۰ کیلومتر نزدیک‌تر است؛ اما کاهش سرعت بازرگانی قطارهای باری از مبدأ بندر چابهار و متعاقب آن تأخیر در رسیدن محموله‌های باری به مقاصد تعریف‌شده به‌دلیل چالش ماسه‌های روان در مسیر ریلی زاهدان به بم، باعث بی‌میلی تجار نسبت به انتخاب مسیر ریلی بندر چابهار خواهد شد و این مسئله، موجب شکست اهداف پروژه توسعه بندر شهیدبهشتی، راه‌آهن چابهار به زاهدان و کریدور شرق می‌شود.

در حال حاضر برای تردد قطارها از محدوده ماسه‌گیر مسیر ریلی زاهدان به بم، بخش قابل‌توجهی از بازه زمانی شبانه‌روز به‌منظور ماسه‌روبی توسط لودر و دستگاه ماسه‌روب مسدود می‌شود. با این تفاسیر، حدود شش رام‌ قطار به‌صورت رفت و برگشت در مسیر ریلی مذکور سیر می‌کنند که سالانه حدود یک میلیون تن کالا و حدود ۳۵۰ هزار نفر مسافر را جابه‌جا می‌کنند. با سرعت بازرگانی فعلی، احتمال می‌رود در وضعیت جوی غیرطوفانی، ضمن افزایش چالش‌های دستگاه بهره‌بردار و بالارفتن هزینه‌های تعمیر و نگهداری با استفاده از حداکثر توان، امکان ظرفیت دوبرابری جابه‌جایی بار و مسافر در مسیر ریلی زاهدان به بم را خواهیم داشت. با این شرایط، صرفاً حدود یک‌هشتم هدف ابرپروژه مذکور در حوزه بار محقق خواهد شد.

بی‌گمان اجرای خط دوم راه‌آهن زاهدان به میرجاوه، احداث راه‌آهن زاهدان به میلک و استمرار آن به‌سمت خراسان‌جنوبی، ظرفیت حمل بار و جابه‌جایی مسافر را افزایش خواهد داد، اما تا زمان اجرای پروژه‌های مذکور، سرعت پایین بازرگانی به‌دلیل چالش‌های راه‌آهن زاهدان به بم؛ پایین بودن سرعت بازرگانی برای مسیر ریلی بندر چابهار به ضد تبلیغی بدل خواهد شد که شاید در سنوات آتی، به‌دلیل تأخیر در رسیدن محموله‌ها به مقصد، تجار بار دیگر به این مسیر ریلی اعتماد نکنند و مسیر بندرعباس را به‌رغم‌ پیمایش فاصله بیشتر، ترجیح دهند.

اواخر دولت سیزدهم، استاندار سابق سیستان‌وبلوچستان برای حل چالش محدوده ماسه‌گیر مسیر ریلی زاهدان به بم با اختصاص یک و نیم‌ همت به شرکت راه‌آهن از محل مصوبات سفر رئیس‌جمهور موافقت کرد، اما با تغییر دولت و استاندار، تیم مدیریتی استان با اختصاص اعتبار مذکور مخالفت کرد تا این چالش به قوت خود باقی بماند.

برای محقق کردن اهداف راه‌آهن زاهدان به چابهار، بایست در حین اجرای پروژه نسبت به اتصال صنایع و معادن به مسیر ریلی برنامه‌ریزی انجام می‌شد. پس از بهره‌برداری، به‌دلیل هزینه‌بر بودن تملک اراضی و اجرای زیرسازی، صاحبان صنایع و معادن اراده‌ای برای اجرا خطوط آنتنی نخواهند داشت. بنابراین، شاهد حذف کشنده‌های جاده‌ای از سطح جاده‌های استان و متعاقب آن کاهش هزینه‌های مصرف سوخت و سوانح جاده‌ای نخواهیم بود.

راهکار علمی برای جلوگیری از ورود ماسه به ترانشه‌های مسیر ریلی زاهدان به بم، احداث گالری(سازه پیش‌ساخته مشابه تونل) است، از طرفی برای جلوگیری از انباشت ماسه در مسیر ریلی مذکور، باید نسبت به احداث پل اقدام کرد. ضمن بازسازی بلاک رودشور به شورگز، پیش‌بینی می‌شود احداث حداقل‌ ۱۰ کیلومتر پل، موجب افزایش سرعت بازرگانی و سیر قطارها خواهد شد.

به‌هرحال، هزینه حل چالش ماسه‌های روان مسیر ریلی زاهدان-بم نسبت به سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته در پروژه راه‌آهن زاهدان به چابهار و منافع حاصل از آن، رقم‌ ناچیزی است که باید از منظر کارشناسی نسبت به آن‌ نگریست.