1. آلودگی هوا؛ مسئله‌ای چندوجهی با راهکارهای متعدد

آلودگی هوا همچنان یکی از مهم‌ترین مسائل محیط‌ زیستی و سلامت عمومی کشور است و در تهران، به‌دلیل تراکم بالای جمعیت، حجم گسترده سفرهای روزانه، تمرکز فعالیت‌های اقتصادی و شرایط خاص جغرافیایی و اقلیمی، ابعاد مسئله جدی‌تر است. در روزهایی که سکون هوا و وارونگی دما شکل می‌گیرد، آلاینده‌های منتشرشده از منابع مختلف در لایه‌های نزدیک سطح زمین تجمع پیدا می‌کنند و میلیون‌ها نفر را در معرض آلودگی قرار می‌دهند.

بااین‌حال، تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که آلودگی هوا مسئله‌ای چندعلتی است و نمی‌توان انتظار داشت با اقدامی منفرد حل شود. مدیریت کیفیت هوا نیازمند مجموعه‌ای از سیاست‌های هماهنگ است؛ از توسعه حمل‌ونقل عمومی و نوسازی اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها گرفته تا کنترل موتورسیکلت‌ها، بهبود کیفیت سوخت، ارتقای استاندارد خودروها، معاینه فنی، مدیریت ترافیک و تقاضای سفر، کنترل انتشار صنایع و نیروگاه‌ها، مدیریت گردوغبار و جلوگیری از سوزاندن پسماند و بقایای کشاورزی.

در میان این اقدامات، نوسازی ناوگان و خارج کردن وسایل نقلیه فرسوده از چرخه تردد، یکی از اقداماتی است که می‌تواند هم‌زمان چند هدف را دنبال کند: کاهش انتشار آلاینده‌ها، کاهش مصرف سوخت، افزایش ایمنی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل.

از این منظر، اسقاط خودرو نباید صرفاً موضوعی مربوط به صنعت خودرو یا مراکز اسقاط تلقی شود، بلکه باید آن را بخشی از سیاست ملی مدیریت کیفیت هوا و انرژی کشور دانست.

۲. چرا اسقاط یکی از مهم‌ترین اهرم‌های کاهش آلودگی است؟

خودروی فرسوده صرفاً خودرویی قدیمی نیست. با افزایش سن و کارکرد خودرو، احتمال افت عملکرد موتور و سامانه‌های کنترل انتشار، افزایش مصرف سوخت و کاهش کارایی تجهیزات کنترل آلایندگی بیشتر می‌شود. از سوی دیگر، برخی خودروهای فرسوده، به‌ویژه خودروهایی که پیمایش بسیار بالایی دارند، ممکن است چندین برابر یک خودروی معمولی در معرض استفاده روزانه باشند.

به همین دلیل، خارج کردن یک خودروی فرسوده از چرخه تردد می‌تواند بیش از اقدامی برای نوسازی ناوگان باشد و منافع آن در چند حوزه ظاهر شود.
نخست، کاهش آلودگی هوا. هرچه خودروهای دارای فناوری قدیمی‌تر و عملکرد نامناسب‌تر، کمتر در معابر تردد کنند، ظرفیت انتشار آلاینده‌های ناشی از ناوگان متحرک نیز کاهش می‌یابد.

دوم، کاهش مصرف سوخت. در شرایطی که کشور با ناترازی انرژی و رشد مصرف سوخت مواجه است، کاهش مصرف خودروهای پرمصرف می‌تواند منفعتی اقتصادی و راهبردی باشد. حتی گزارش‌هایی درباره اسقاط در سال ۱۴۰۳، صرفه‌جویی قابل‌توجهی در مصرف سوخت را به این فرایند نسبت داده‌اند؛ هرچند این ارقام باید در مطالعات دقیق و مستقل راستی‌آزمایی شوند.

سوم، افزایش ایمنی. خودروهای بسیار قدیمی معمولاً از فناوری‌های ایمنی خودروهای جدید برخوردار نیستند و خروج آن‌ها می‌تواند، علاوه بر محیط‌ زیست، آثار مثبتی بر ایمنی تردد داشته باشد.

چهارم، نوسازی ناوگان. اسقاط زمانی بیشترین اثر را دارد که با جایگزینی وسیله نقلیه جدید، کم‌مصرف و کم‌آلاینده همراه شود. این موضوع، به‌ویژه در مورد تاکسی‌ها، اتوبوس‌ها، خودروهای باری و سایر وسایل نقلیه با پیمایش بالا، اهمیت بیشتری دارد.

در واقع، اسقاط را می‌توان یکی از معدود سیاست‌هایی دانست که هم‌زمان به مسئله آلودگی هوا، ناترازی انرژی، ایمنی و فرسودگی ناوگان پاسخ می‌دهد.

۳. رکورد اسقاط در سال ۱۴۰۳؛ چرا این اتفاق مهم است؟

روند اسقاط خودروهای فرسوده در ایران طی سال‌های گذشته بسیار پرنوسان بوده است. طبق آمارهای منتشرشده، در سال‌های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۱، تعداد اسقاط در سطح بسیار پایینی قرار داشت. در سال ۱۴۰۲ نیز حدود ۷۷ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شد، اما در سال ۱۴۰۳ این رقم به بیش از ۳۴۹ هزار دستگاه رسید؛ یعنی رشدی حدود ۳۵۵ درصدی نسبت به سال قبل و بالاترین رقم ثبت‌شده در این زمینه. این رقم حتی رکورد اسقاط حدود ۳۲۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۳ را نیز پشت سر گذاشت.

بااین‌حال، رکورد سال ۱۴۰۳ هنوز به روندی پایدار تبدیل نشده است. در سال ۱۴۰۴، آمار اعلام‌شده از سوی مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی نشان می‌دهد حدود ۲۰۴ هزار دستگاه خودرو در تمام کاربری‌های سواری، تاکسی، نیسان و خودروهای سنگین و دیزلی اسقاط شده است؛ رقمی که همچنان فاصله قابل‌توجهی با هدف ۵۰۰ هزار دستگاه در سال دارد. این فاصله نشان می‌دهد مسئله اصلی را نمی‌توان صرفاً در ظرفیت فنی مراکز اسقاط جست‌وجو کرد، بلکه سازوکار اقتصادی، حقوقی و سیاستی استمرار اسقاط نیز باید مورد توجه قرار گیرد.

جهش سال ۱۴۰۳ را باید جدی گرفت، زیرا نشان می‌دهد اگر سازوکار اقتصادی و قانونی مناسب ایجاد شود، ظرفیت کشور برای اسقاط بسیار بیشتر از ارقام سال‌های رکود است. اما این تجربه، در عین حال، نشان داد که رکوردهای مقطعی کافی نیستند و اثر واقعی اسقاط زمانی ایجاد می‌شود که این فرایند به‌شکلی پایدار، مستمر و قابل‌پیش‌بینی ادامه یابد.

۴. اقتصاد اسقاط؛ گرهی که باید باز شود

یکی از عوامل مهم در موفقیت یا شکست برنامه‌های اسقاط، اقتصاد آن است. مالک یک خودروی فرسوده معمولاً با مسئله‌ای ساده مواجه نیست. ارزش خودروی فرسوده برای او ممکن است بخش مهمی از سرمایه زندگی‌اش باشد، درحالی‌که خرید خودروی جایگزین نیازمند منابع مالی بسیار بیشتری است. بنابراین، اگر سیاست‌گذار صرفاً مالک را به اسقاط تشویق کند، اما امکان واقعی جایگزینی را فراهم نکند، بخش مهمی از فرایند متوقف می‌شود.

در این میان، افزایش اخیر ارزش گواهی اسقاط می‌تواند تحولی مهم باشد. به‌گفته نایب‌رئیس انجمن مراکز اسقاط خودروهای فرسوده، براساس ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، نرخ گواهی اسقاط خودروی سواری از ۱۰ خرداد ۱۴۰۵، از ۳۵ میلیون تومان به ۶۰ میلیون تومان افزایش یافته است. گواهی خودروهای دیزلی سبک و سنگین نیز از ۶۰ میلیون تومان به ۱۲۰ میلیون تومان و گواهی موتورسیکلت از ۸ میلیون و ۷۵۰ هزار تومان به ۱۵ میلیون تومان افزایش یافته است. (خبرگزاری تسنیم)

افزایش ارزش گواهی می‌تواند انگیزه اقتصادی مالکان و مراکز اسقاط را تقویت کند، اما به‌تنهایی کافی نیست. برای شکل‌گیری چرخه‌ای پایدار، باید میان قیمت گواهی اسقاط، ارزش واقعی خودروی فرسوده، قیمت خودروی جایگزین، تسهیلات بانکی و منافع حاصل از کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا ارتباطی منطقی برقرار شود. اصلاحیه جدید آیین‌نامه ماده ۱۰ نیز با پیش‌بینی سازوکار گواهی صرفه‌جویی سوخت برای برخی خودروهای سنگین، این ظرفیت را ایجاد کرده است که بخشی از منفعت کاهش مصرف سوخت در ارزش اقتصادی اسقاط منعکس شود.

از این منظر، اسقاط نباید تنها هزینه‌ای برای خودروساز یا مالک خودرو تلقی شود. بخشی از منافع آن به کل جامعه بازمی‌گردد؛ بنابراین، منطقی است که دولت نیز از محل منافع عمومی حاصل از کاهش مصرف سوخت و کاهش هزینه‌های اجتماعی آلودگی هوا، در تأمین مالی این فرایند نقش داشته باشد.

موضوع اسقاط، در شرایطی که بحث اصلاح قیمت و افزایش احتمالی بهای بنزین نیز مطرح است، اهمیت اقتصادی بیشتری پیدا می‌کند. خودروهای فرسوده معمولاً مصرف سوخت بالاتری نسبت به خودروهای جدید دارند و در نتیجه، افزایش هزینه سوخت می‌تواند هزینه استفاده از این خودروها را برای خانوارها و صاحبان ناوگان افزایش دهد. بنابراین، اگر سیاست اصلاح قیمت سوخت بدون سیاست مکمل نوسازی ناوگان اجرا شود، می‌تواند فشار بیشتری بر دارندگان خودروهای فرسوده وارد کند. در مقابل، پیوند دادن اصلاحات قیمتی با تسهیلات نوسازی و اسقاط می‌تواند به‌تدریج مصرف سوخت، هزینه خانوار و انتشار آلاینده‌ها را کاهش دهد. به‌بیان دیگر، اصلاح قیمت سوخت و اسقاط خودرو نباید دو سیاست جداگانه دیده شوند، بلکه می‌توان آن‌ها را در قالب سیاستی هماهنگ برای کاهش مصرف انرژی و نوسازی ناوگان طراحی کرد.

۵. اسقاط هدفمند؛ همه خودروهای فرسوده ارزش یکسانی ندارند

یک نکته مهم در سیاست آینده اسقاط این است که تعداد خودروهای اسقاط‌شده، به‌تنهایی، شاخص مناسبی برای ارزیابی موفقیت سیاست نیست. فرض کنیم دو خودروی فرسوده داریم؛ یکی روزانه چندصد کیلومتر در تهران و در محدوده‌های پرتراکم شهری تردد می‌کند و دیگری در منطقه‌ای کم‌تراکم و با پیمایش بسیار پایین استفاده می‌شود. از منظر کاهش مواجهه جمعیت با آلودگی هوا، اسقاط این دو خودرو ارزش یکسانی ندارد.

بنابراین، بهتر است سیاست اسقاط از رویکرد صرفاً «تعدادمحور» به‌سمت اسقاط هدفمند حرکت کند.
در چنین رویکردی می‌توان اولویت را به وسایل نقلیه‌ای داد که:
انتشار آلاینده بیشتری دارند؛
مصرف سوخت بالاتری دارند؛
پیمایش سالانه بیشتری دارند؛
در مناطق پرتراکم شهری تردد می‌کنند؛
سهم بیشتری در حمل‌ونقل عمومی یا باری دارند؛
جمعیت بیشتری را در معرض انتشار آلاینده‌های خود قرار می‌دهند.
این نگاه، به‌ویژه برای تهران، اهمیت دارد. اگر هدف اصلی کاهش مواجهه مردم با آلودگی هوا باشد، باید منابع محدود به‌سمت وسایل نقلیه‌ای هدایت شوند که بیشترین اثر را بر انتشار آلاینده‌ها و مواجهه جمعیت دارند.