چند روز قبل بود که معاون محیط‌زیست دریایی و تالاب‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست از تدوین نظام‌نامه‌ای برای دریافت هزینه جبران خسارت‌های محیط‌زیستی از کشتی‌های عبوری در تنگه هرمز یاد کرد و گفت که پس از بررسی، برای تصویب به مجلس شورای اسلامی فرستاده می‌شود.

«احمدرضا لاهیجان‌زاده» به ایرنا گفت: «سالانه بیش از ۲۲ هزار نفتکش از این مسیر آبی عبور می‌کنند و این ترددها به‌طور طبیعی آلودگی‌هایی را به همراه دارد. آبراهه خلیج فارس از حساس‌ترین زیستگاه‌های جهان به شمار می‌رود و وجود جنگل‌های حرا و بسترهای مرجانی، غنا و ضرورت حفاظت ویژه از این منطقه را دوچندان کرده است. بر این اساس، مبالغ دریافتی برای جبران خسارت‌های محیط‌زیستی و احیای زیستگاه‌های آسیب‌دیده هزینه می‌شود و برای اجرای این موضوع، نظام‌نامه‌ای تدوین شده که در آن سهم هر کشتی بر اساس نوع، تناژ و محموله مشخص شده است. این نظام‌نامه اکنون در دولت در حال بررسی است و پس از آن برای تصویب به مجلس شورای اسلامی ارسال می‌شود.»

«حمید ظهرابی»، معاون محیط‌زیست طبیعی و تنوع زیستی سازمان حفاظت محیط‌زیست، نیز در گفت‌وگو با خبرنگار مهر درباره آخرین وضعیت برآورد خسارت‌های زیست‌محیطی واردشده به تنگه هرمز در روزهای اخیر گفت: «بررسی میزان خسارت‌های واردشده به محیط‌زیست، تنوع زیستی کشور و آلودگی‌های ناشی از انتشار آلاینده‌ها همچنان در دستور کار سازمان حفاظت محیط‌زیست قرار دارد و مطالعات کارشناسی در این زمینه ادامه دارد.»

او افزود: «در بخش مربوط به مناطق خشکی تحت مدیریت سازمان حفاظت محیط‌زیست، به دلیل دسترسی به اطلاعات و امکان جمع‌آوری داده‌های میدانی، ارزیابی‌ها انجام شده و میزان خسارت‌های واردشده برآورد شده است.»

به گفته ظهرابی، نتایج این ارزیابی‌ها برای انجام پیگیری‌های قانونی و اداری به مراجع ذی‌ربط ارسال شده است.

معاون محیط‌زیست طبیعی و تنوع زیستی سازمان حفاظت محیط‌زیست با اشاره به وضعیت تنگه هرمز و دیگر اکوسیستم‌های دریایی گفت: «مطالعات مربوط به این بخش از سوی معاونت محیط‌زیست دریایی سازمان در حال انجام است. به دلیل ماهیت پویا و سیال محیط‌های دریایی، برآورد خسارت‌های زیست‌محیطی در این مناطق نسبت به زیست‌بوم‌های خشکی پیچیدگی بیشتری دارد و مستلزم بررسی‌های دقیق و علمی است.»

ابتکاری نو با پشتوانه قوانین قبلی

اگرچه دریافت عوارض محیط‌زیستی از شناورهای عبوری، ایده‌ای جدید در نظام حقوقی ایران به شمار می‌رود، اما پشتوانه آن مجموعه‌ای از قوانین و مقررات موجود است که سال‌هاست مسئولیت پیشگیری و مقابله با آلودگی‌های دریایی را تعیین کرده‌اند.

مهم‌ترین مبنای قانونی در این زمینه، «قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی» مصوب سال ۱۳۸۹ است. این قانون، تخلیه نفت، مواد نفتی و سایر آلاینده‌ها از سوی کشتی‌ها، سکوها و تأسیسات دریایی را ممنوع کرده و اصل «آلوده‌کننده، پرداخت‌کننده است» را مبنای جبران خسارت قرار داده است؛ به این معنا که عامل ایجاد آلودگی موظف به پرداخت هزینه‌های پاکسازی، احیای محیط‌زیست و خسارت‌های واردشده است.

در ادامه، آیین‌نامه اجرایی ماده ۶ این قانون که در سال ۱۳۹۲ به تصویب رسید، سازوکار برآورد خسارت‌های محیط‌زیستی، نحوه وصول هزینه‌های پاکسازی و مسئولیت دستگاه‌های اجرایی، از جمله سازمان بنادر و دریانوردی، را مشخص کرد. همچنین آیین‌نامه اجرایی تبصره ۳ ماده ۳ این قانون، الزامات مربوط به تجهیز کشتی‌ها و تأسیسات دریایی به امکانات پیشگیری و مقابله با آلودگی نفتی را تعیین کرده است.

با این حال، نظام‌نامه جدید تفاوت مهمی با قوانین موجود دارد. در حالی که قوانین فعلی عمدتاً پس از وقوع آلودگی وارد عمل می‌شوند و هزینه‌ها را از عامل آلودگی مطالبه می‌کنند، نظام‌نامه در دست تدوین به دنبال ایجاد یک سازوکار پیشگیرانه است؛ به این معنا که از برخی شناورهای عبوری در آب‌های ایران، به‌ویژه در مناطق حساس مانند تنگه هرمز، عوارض محیط‌زیستی دریافت شود تا منابع مالی لازم برای حفاظت از محیط‌زیست دریایی، پایش مستمر، آمادگی در برابر حوادث و اجرای برنامه‌های احیای اکوسیستم‌ها تأمین شود. در صورت تصویب و اجرای این نظام‌نامه، ایران می‌تواند علاوه بر تقویت منابع مالی حفاظت از محیط‌زیست دریایی، به سمت اجرای سیاست‌های مبتنی بر «پیشگیری از آلودگی» حرکت کند؛ سیاستی که سال‌هاست در بسیاری از نظام‌های حقوقی جهان به‌عنوان یکی از ابزارهای مدیریت پایدار محیط‌زیست دریایی مورد استفاده قرار می‌گیرد.

اما پرسش اینجاست که در شرایط بحرانی فعلی، تا چه میزان امکان چنین کاری مهیاست؟ آیا کشورها راضی به پرداخت چنین عوارضی خواهند شد و آیا پرداخت چنین عوارضی به این معناست که عوارض محیط‌زیستی در جهان متداول است؟

این ابتکاری جدید است

«عباس ملکی»، دیپلمات پیشین و استاد دانشگاه، در پاسخ به این پرسش‌ها به «پیام ما» می‌گوید کشورها حق دریافت عوارض از تنگه‌های بین‌المللی را دارند و این پرداخت‌ها گاهی برای رفع مشکلات محیط‌زیستی استفاده می‌شود، اما تعیین چنین عوارضی به‌صورت مجزا، نخستین بار است که در ایران مطرح شده است.

او می‌گوید: «در تنگه بسفر یا کانال پاناما عوارض گرفته می‌شود و در حال حاضر ترکیه می‌خواهد کانال بزرگ‌تری بین دریای سیاه و اژه، در بخش غربی استانبول و نرسیده به مرز بلغارستان، بسازد و از آن هم عوارض دریافت کند. اما اینکه برای مباحث محیط‌زیستی از آن استفاده شود، ممکن است به‌صورت مقطعی یا با رخ دادن حادثه‌ای خاص باشد.»

او می‌گوید دریافت عوارض محیط‌زیستی برای برداشتن رسوب در رودخانه‌ها متداول است و از رود دانوب نام می‌برد: «رود دانوب مدیریتی واحد دارد، اما از آلمان تا اتریش و بلغارستان و همه کشورهایی که این رود از آن‌ها می‌گذرد، عوارضی برای برداشت رسوبات و رسیدگی به آن پرداخت می‌کنند.»

ملکی معتقد است این کار درست و خوب است، اما در شرایط بحرانی کنونی نمی‌دانیم شدنی است یا خیر و اگر هم عملیاتی شود، آیا دولت آن را صرف این کار می‌کند؟

او می‌گوید: «زمانی قرار بود از یارانه سوخت به شرکت‌های کم‌مصرف پول داده شود یا امکانات و خدماتی ارائه شود، اما هیچ‌کدام عملی نشد و دولت این پول‌ها را صرف کارهای دیگر کرد. بنابراین نمی‌دانیم حتی اگر دریافت عوارض محیط‌زیستی عملی شود، برای فعالیت‌های محیط‌زیستی هزینه می‌شود یا دولت‌ها باز هم آن پول را برای موارد دیگر استفاده می‌کنند.»

این استاد دانشگاه معتقد است اگر توافقی با کشور عمان داشته باشیم، می‌توانیم در این زمینه هم وارد عمل شویم و در صورت آسیب به محیط‌زیست این تنگه، از کشورها هزینه‌ای دریافت کنیم.

هرچند هنوز ترتیب عملیاتی چنین طرحی مشخص نیست، اما در وضعیت بحرانی کنونی که پرداخت عوارض در خود تنگه هرمز با مشکلات گسترده روبه‌رو شده است، آیا دریافت عوارض محیط‌زیستی محلی از صحبت دارد؟ آیا کشورها حاضر به پرداخت چنین عوارضی خواهند شد؟ آن هم در میانه جنگی که خبری از صلح در آن نیست.