ایده اولیه اتصال قزوین به الموت و شرق گیلان، با هدف کوتاه‌شدن مسیر ارتباطی، از اواخر دهه ۸۰ مطرح شد و پروژه در سال ۱۳۸۹ در فهرست طرح‌های ملی قرار گرفت. عملیات اجرایی از اوایل دهه ۹۰ شروع شد، اما به‌دلیل مشکلات مالی، فنی و به‌ویژه ملاحظات محیط‌ زیستی، بارها متوقف ماند.
در سال ۱۳۹۷، اختلاف میان مجریان پروژه و سازمان حفاظت محیط‌ زیست بر سر مسیر و ارزیابی محیط‌ زیستی جدی‌تر شد. سازمان حفاظت محیط‌ زیست خواستار بررسی کل محور و اصلاح مسیر در نقاط حساس شد.

در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ تلاش‌هایی برای فعال‌کردن پروژه و رفع موانع انجام شد، اما مسائل محیط‌ زیستی همچنان پابرجا ماند. تا اینکه در هفته اخیر گفته شد پس از بررسی‌های محیط‌ زیستی، کریدور جدیدی برای ادامه پروژه شناسایی شده است. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور اعلام کرد با بهره‌گیری از مشاور و هماهنگی سازمان حفاظت محیط‌ زیست، مسیرهای جایگزین را بررسی کرده و اکنون کریدور جدیدی با رعایت ملاحظات محیط‌ زیستی شناسایی شده است که می‌تواند زمینه ادامه اجرای پروژه را فراهم کند.

معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار قزوین نیز گفته است حدود ۸۰ کیلومتر از این محور در قزوین، ۷۰ کیلومتر در گیلان و حدود ۵ کیلومتر در مازندران قرار دارد و هماهنگی سه استان برای پیشبرد آن ضروری است.

هنوز مشخص نیست مسیر جدید دقیقاً کجاست، اما «مرجان شاکری»، رئیس دفتر ارزیابی اثرات محیط‌ زیستی سازمان حفاظت محیط‌ زیست، به «پیام ما» می‌گوید به‌تازگی مجوزی از طرف سازمان حفاظت محیط‌ زیست و بخش ارزیابی برای این جاده صادر نشده است و معاونت محیط‌ زیست طبیعی سازمان هم با آن موافق نیست: «اگر تعهدات ۱۶‌گانه محیط‌ زیستی این جاده به نتیجه رسیده است، اداره محیط‌ زیست استان قزوین باید درباره این تعهدات و نحوه اجرای آن نظر دهد و بگوید آیا براساس برآورد و خواست آنها پیش رفته است یا خیر؛ اما مسیر جدیدی از سوی ما تعیین نشده است.»

این مخالفت در حالی مطرح می‌شود که «کامران پورمقدم»، معاون امور جنگل و سخنگوی سازمان منابع‌ طبیعی، نیز به «پیام ما» می‌گوید فقط ۹ کیلومتر از این جاده در سمت قزوین دارای گزارش ارزیابی محیط‌ زیستی است و برای باقی مسیر هیچ مطالعه‌ای انجام نشده و هیچ پیشنهاد و طرحی وجود ندارد: «اداره راه ظاهراً برنامه‌اش این است که مسیر روستایی را که تاکنون مورد استفاده قرار می‌گرفت، بهسازی کند. اما اگر قرار باشد همان جاده هم تعریض شود، نیازمند برنامه‌ریزی است که تاکنون انجام نگرفته است.»

پورمقدم در ادامه اضافه می‌کند خسارت‌هایی که باید برای ساخت ۹ کیلومتر جاده به محیط‌ زیست و منابع‌ طبیعی پرداخت شود نیز تاکنون پرداخت نشده است و سازمان منابع‌ طبیعی پیگیر این پرداخت‌هاست: «اداره راه پیشنهاد داده بود آن ۹ کیلومتر از منطقه حفاظت‌شده عبور کند، اما هم ما و هم محیط‌ زیست مخالفت کردیم و هنوز هم اداره راه نظر جدیدی دراین‌باره اعلام نکرده است. بنابراین فعلاً طرح توسعه‌ای جدیدی ارائه نشده و اگر قرار است جاده‌ای ساخته شود، باید مطالعه ارزیابی محیط‌ زیستی داشته باشد. تأکید بر این است که وارد منطقه حفاظت‌شده نشویم و کار به‌صورت تونلی ادامه یابد.»

میان سخنان مسئولان سازمان حفاظت محیط‌ زیست و سازمان منابع‌ طبیعی با اظهارات شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، تضاد بزرگی وجود دارد. این تضاد، پرسش‌های بسیاری را به میان می‌آورد؛ پرسش‌هایی بی‌پاسخ.

قزوین، پرمشکل‌ترین بخش جاده

جاده در محدوده استان قزوین از باراجین آغاز می‌شود و پس از عبور از ارتفاعات کامان، فلار و بهرام‌آباد، به محدوده الموت می‌رسد. سپس از مسیر رجایی‌دشت، معلم‌کلایه و شهرک به‌سمت مرز گیلان ادامه پیدا می‌کند.

مهم‌ترین ویژگی این بخش، کوهستانی و صعب‌العبوربودن مسیر و اختلاف ارتفاع قابل‌توجه آن است. بنابراین احداث جاده به خاک‌برداری و خاک‌ریزی گسترده، ساخت پل و تثبیت دامنه‌ها نیاز دارد.

اما چالش اصلی پروژه، پیامدهای محیط‌ زیستی آن است. در جریان اجرای بخش‌هایی از مسیر، اداره‌کل حفاظت محیط‌ زیست قزوین از ورود سنگ و مصالح به رودخانه، تخریب پوشش گیاهی و مراتع، آسیب به تالاب دریابک و تخریب زیستگاه پلنگ خبر داده بود. مطالعات علمی نیز حوضه الموت را از مناطق مستعد زمین‌لغزش معرفی کرده‌اند.

دو سال قبل نیز «حسن پسندیده»، که در آن زمان مدیرکل حفاظت محیط‌ زیست قزوین بود، در تشریح وضعیت مسیر این جاده به چند نقطه مشخص اشاره کرده بود: «در کیلومتر ۹، سنگ‌های ناشی از بازگشایی مسیر وارد رودخانه شده بود؛ در کیلومترهای ۱۰ و ۱۷، پوشش گیاهی، مراتع و منابع‌ طبیعی اطراف روستای میزوج آسیب دیده بود؛ در کیلومتر ۲۱، تالاب دریابک تحت تأثیر عملیات قرار گرفته بود؛ در حدود کیلومتر ۶۳ نیز تخریب زیستگاه پلنگ گزارش شده بود.»

اینها مواردی بود که کار ساخت جاده را معلق نگه داشت. پس از آن نیز قرار شد تعهداتی ۱۶‌گانه برای حفاظت از محیط‌ زیست تعیین شود؛ تعهداتی که هیچ‌گاه رسانه‌ای نشدند و فقط مواردی از آنها، مانند انجام ارزیابی محیط‌ زیستی برای کل محور و نه صرفاً یک قطعه از جاده، اصلاح مسیر در نقاط حساس محیط‌ زیستی، حفاظت از پوشش گیاهی، مراتع و زیستگاه‌های حیات‌وحش و جلوگیری از تخریب زیستگاه‌های حساس، به‌ویژه زیستگاه پلنگ، عمومی شد.

با وجود پیگیری‌های بسیار از مدیرکل فعلی حفاظت محیط‌ زیست استان قزوین و روابط‌عمومی این مجموعه درباره ابهامات موجود در ساخت این جاده، آنها حاضر به پاسخ‌گویی نشدند. این در حالی است که مدیر دفتر ارزیابی اثرات محیط‌ زیستی سازمان نیز پاسخ‌گویی دراین‌باره را وظیفه مسئولان استان قزوین دانست.

در گیلان جاده جدیدی ساخته نمی‌شود

اگر به نقشه‌های این مسیر ۷۰ کیلومتری در استان گیلان توجه کنیم، این جاده در جنوب شهرستان رودسر و محدوده بخش رحیم‌آباد و اشکورات قرار می‌گیرد و از منطقه‌ای کاملاً کوهستانی وارد شرق گیلان می‌شود. براساس مسیرهای موجود و توصیف‌های اجرایی، مسیر از ویار و گردنه گون‌کول، در مرز قزوین و گیلان، وارد محدوده اشکورات می‌شود و از سپارده، لشکان، پرندان، بارگاه‌دشت، کاکرود، سی‌پل، گرمابدشت، جیرکل، نیلو، سفیدآب و طول‌لات به‌سمت رحیم‌آباد ادامه پیدا می‌کند و سپس به کلاچای می‌رسد.

این مسیر از نظر توپوگرافی، یکی از دشوارترین بخش‌های محور است. در یک پیمایش ثبت‌شده از مسیر قزوین ـ الموت ـ اشکور ـ رحیم‌آباد، ارتفاع مسیر در گردنه گون‌کول به حدود ۲۸۰۰ متر می‌رسد و پس از عبور از ارتفاعات، به‌تدریج به ارتفاع پایین‌تر رحیم‌آباد و سپس کلاچای می‌رسد. این اختلاف ارتفاع، شیب‌های زیاد، دره‌ها و پیچیدگی زمین را نشان می‌دهد.

اشکورات مهم‌ترین بخش گیلانی مسیر است؛ منطقه‌ای کوهستانی با پوشش جنگلی و مرتعی، دره‌ها و آبراهه‌های متعدد. بنابراین احداث راه جدید در این محدوده صرفاً به‌معنای تعریض یک جاده موجود نیست و در بخش‌هایی به خاک‌برداری، احداث پل و تثبیت دامنه‌ها نیاز دارد. در طرح اولیه، برای کل محور قزوین ـ رحیم‌آباد ـ کلاچای ۹۲ دستگاه پل پیش‌بینی شده بود که نشان‌دهنده پیچیدگی هیدرولوژیک و توپوگرافیک مسیر است.

از نظر وضعیت راه، مسئله اصلی در گیلان دوگانه است: از یک سو، راه‌های موجود اشکورات و رحیم‌آباد ظرفیت و کیفیت لازم برای تبدیل‌شدن به یک کریدور اصلی را ندارند و از سوی دیگر، تبدیل این مسیر کوهستانی به محوری اصلی می‌تواند فشار بیشتری بر طبیعت منطقه وارد کند.

بااین‌حال، «فرهاد حسینی طایفه»، رئیس اداره محیط‌ زیست گیلان، به «پیام ما» می‌گوید: «در استان گیلان نه جاده‌ای جدید ساخته می‌شود و نه جاده در منطقه حساس یا حفاظت‌شده قرار دارد.»

به‌گفته او، در گیلان جاده‌ای در همین محور وجود دارد و قرار نیست جاده جدیدی ساخته شود؛ فقط مجوز پیچ‌بری داده شده است: «این مجوز به این معناست که در همان جاده، اگر به تعریض، آسفالت مجدد یا برداشتن سنگ و مانند آن از میان راه نیاز باشد، این اقدامات با نظارت اداره منابع‌ طبیعی انجام می‌شود.»

او همچنین تأکید دارد که ساخت این جاده در استان قزوین مشکلاتی محیط‌ زیستی ایجاد می‌کند و با ارتفاع حدود ۳ هزار متری، چندان توجیهی برای آن وجود ندارد: «نمی‌دانیم توجیه ساخت جاده‌های جدید، به‌خصوص این جاده که در ارتفاع بالاست و یخبندان‌های سختی دارد، چیست؟ کاش توجه به آزادراه‌های استان جدی‌تر می‌شد تا جاده‌هایی از این دست ساخته نشود.»

پژوهش‌ها از تخریب ناشی از جاده جدید می‌گویند

پژوهش‌های علمی انجام‌شده درباره محور قزوین ـ الموت ـ تنکابن و همچنین حوضه آبخیز الموت، تصویری نسبتاً روشن از حساسیت‌های محیط‌ زیستی و زمین‌شناختی این منطقه ارائه می‌کنند. یکی از این پژوهش‌ها با عنوان «اکولوژی جاده‌های آسفالت؛ مطالعه موردی جاده قزوین ـ الموت ـ تنکابن» است که در سال ۲۰۱۴ به قلم شهاب کرمی، احمدرضا یاوری، سیدمحمود هاشمی و اژدر امینی نوشته شد و از نمونه‌های مهم پژوهش درباره اثرات جاده در منطقه است.

این مطالعه، جاده را از سه منظر بررسی می‌کند: تخریب زیستگاه‌های مجاور، اثر تردد بر حیات‌وحش و پیامدهای جاده بر آب، رسوب، آلودگی‌های شیمیایی و رودخانه‌ها. نتایج نشان می‌دهد احداث و بهره‌برداری از جاده موجب تخریب بخشی از زیستگاه‌ها و اختلال در الگوی زندگی گونه‌هایی مانند پلنگ ایرانی، خرس قهوه‌ای، سیاه‌گوش، گرگ، گراز، شغال، روباه و خرگوش شده است. این پژوهش همچنین به تأثیرات جاده بر پرندگان، خزندگان و سامانه‌های آبی منطقه اشاره می‌کند.

پژوهش دیگری در این زمینه، با عنوان «ارزیابی خطر زمین‌لغزش براساس حساسیت و آسیب‌پذیری»، در سال ۲۰۲۴ به قلم جمال مصفایی، امین صالح‌پور جم و فرامرز سرفراز منتشر شده است که تصویر دقیق‌تری ارائه می‌دهد. پژوهشگران ۴۰ زمین‌لغزش با مجموع وسعت حدود ۱۴۱۷ هکتار را در حوضه الموت شناسایی کردند و دریافتند لیتولوژی و کاربری زمین از مهم‌ترین عوامل وقوع زمین‌لغزش هستند. همچنین بخش قابل‌توجهی از پهنه‌های با خطر بالا در محدوده‌های سکونتی قرار گرفته است. نویسندگان نتیجه گرفته‌اند که اصول مناسب برنامه‌ریزی کاربری زمین در مدیریت خطر زمین‌لغزش منطقه به‌اندازه کافی رعایت نشده است.

در مجموع، تحقیقات علمی سه نگرانی اصلی را درباره توسعه جاده در الموت برجسته می‌کنند: تکه‌تکه‌شدن و تخریب زیستگاه حیات‌وحش، اختلال در رودخانه‌ها و جریان رسوب و آب و قرارگرفتن زیرساخت در پهنه‌ای با استعداد قابل‌توجه زمین‌لغزش. بنابراین مسئله جاده صرفاً «قطع پوشش گیاهی» نیست؛ بلکه تغییر کاربری زمین، ناپایداری دامنه‌ها و اثر بر زیستگاه‌ها باید هم‌زمان در ارزیابی آن دیده شود؛ نکته‌ای که بعد از گذشت دو دهه همچنان اثری از آن نیست. هنوز مشخص نیست چرا این جاده گزارش ارزیابی اثرات محیط‌ زیستی ندارد؟ چرا قرار است در این ارتفاع جاده ساخته شود و راه پایتخت به جلگه‌های شمالی به چه قیمتی تسهیل می‌شود؟