شاید در نگاه اول، ساختمان ایستگاه راه‌آهن تهران تنها یک بنای تاریخی به نظر برسد، اما به گفته بهنام جلالی‌وند، مدیر موزه ملی راه‌آهن، این ساختمان نمونه‌ای شاخص از معماری عملکردگرای دوره پهلوی اول است؛ معماری‌ای که در آن زیبایی و کارکرد هم‌زمان مورد توجه قرار گرفته‌اند.

او در گفت‌وگو با «پیام ما» توضیح می‌دهد: «ساختمان از هر سمت، چهره‌ای متفاوت دارد. از نمای بیرونی دوطبقه دیده می‌شود، از سمت سکوها سه‌طبقه است و در فضای داخلی چهار طبقه دارد.» به گفته او، این تفاوت نتیجه طراحی آگاهانه معماران برای تفکیک فضاهای خدماتی و عملیاتی از نمای اصلی ساختمان بوده است؛ رویکردی که ضمن حفظ کارایی، به هویت معماری بنا نیز شکل داده است.

یکی از شاخص‌ترین بخش‌های ایستگاه، سالن تشریفات یا فضای ویژه آن است. جلالی‌وند می‌گوید طراحی این بخش به شرکت معماری آلمانی «فیلیپ هولتسمان» نسبت داده می‌شود؛ شرکتی که در اجرای شماری از پروژه‌های مهم عمرانی و معماری ایران در دوره پهلوی نیز نقش داشته است.

به گفته مدیر موزه ملی راه‌آهن، ارزش این فضا تنها به ظاهر آن محدود نمی‌شود و بسیاری از ویژگی‌های آن ریشه در ملاحظات فنی دارد. او می‌گوید: «در بخشی از دیوارها از تکنیک سنگ خشکه‌چینی استفاده شده است؛ روشی که در آن سنگ‌ها بدون ملات و تنها با اتصالات فلزی در جای خود ثابت می‌شوند.» به گفته او، این شیوه علاوه بر استحکام، به بهبود آکوستیک فضا و کاهش بازتاب صدا در سالن کمک کرده است.

جلالی‌وند همچنین به استفاده از درهای چوب گردو و درهای فلزی دولایه در بخش تشریفات اشاره می‌کند؛ جزئیاتی که به گفته او نشان می‌دهد طراحان پروژه، علاوه بر استحکام سازه، به عایق‌بندی صوتی و کیفیت فضای داخلی نیز توجه ویژه‌ای داشته‌اند.

از مالیات قند و شکر تا ساخت راه‌آهن سراسری

برای روایت تاریخ ایستگاه راه‌آهن تهران باید به سال ۱۳۰۴ بازگشت؛ زمانی که با تصویب قانون انحصار قند، شکر و چای، منابع مالی اجرای یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های عمرانی کشور فراهم شد. به گفته بهنام جلالی‌وند، بخشی از درآمدهای حاصل از این قانون به ساخت راه‌آهن سراسری اختصاص یافت و همین موضوع، اجرای پروژه را ممکن کرد.

او با اشاره به پیشینه صنعت ریلی در ایران می‌گوید: «اگرچه نخستین خطوط راه‌آهن در اواخر دوره قاجار و زمان ناصرالدین‌شاه ایجاد شدند، اما راه‌آهن سراسری نخستین پروژه ملی در این حوزه بود که از میانه دهه ۱۳۰۰ آغاز شد و در سال ۱۳۱۷ به بهره‌برداری رسید.»

ساختمان ایستگاه تهران نیز هم‌زمان با اجرای این طرح ساخته شد. عملیات احداث آن از سال ۱۳۰۶ آغاز شد، در سال ۱۳۱۴ به پایان رسید و سه سال بعد، هم‌زمان با افتتاح رسمی راه‌آهن سراسری، فعالیت خود را آغاز کرد.
سوله انقلاب؛ خانه واگن‌های تاریخی

امروز یکی از مهم‌ترین فعالیت‌های موزه ملی راه‌آهن، شناسایی، مرمت و حفاظت از واگن‌های تاریخی است. بخشی از این آثار در «سوله انقلاب» نگهداری می‌شوند؛ واگن‌هایی که بین سال‌های ۱۳۱۴ تا ۱۳۳۷ ساخته شده‌اند و برخی از آن‌ها در سفرهای تشریفاتی و سلطنتی مورد استفاده قرار می‌گرفتند. این واگن‌ها سال‌ها در معرض رطوبت، زنگ‌زدگی، فرسایش و آسیب‌های محیطی بوده‌اند.

جلالی‌وند درباره روند مرمت آن‌ها می‌گوید: «در این فرآیند تلاش می‌کنیم تزئینات داخلی، پارچه‌ها، قطعات فلزی و تجهیزات اصلی واگن‌ها را حفظ کنیم تا اصالت تاریخی آن‌ها از بین نرود.»

او همچنین به واگن‌های شناسایی‌شده در ایستگاه آپرین اشاره می‌کند؛ واگن‌هایی که به گفته او دارای کوپه‌های اختصاصی، سالن جلسات، سرویس‌های ویژه و امکانات اقامتی بودند و در دوره پهلوی برای سفرهای مدیریتی و تشریفاتی مورد استفاده قرار می‌گرفتند. این واگن‌ها در واقع نمونه‌ای از دفاتر متحرک آن دوران به شمار می‌آیند.

جست‌وجوی هویت واگن‌ها در آرشیوهای اروپا

یکی از پیچیده‌ترین بخش‌های فعالیت موزه ملی راه‌آهن، شناسایی مشخصات و پیشینه واگن‌های تاریخی است. به گفته بهنام جلالی‌وند، بسیاری از این واگن‌ها به‌صورت سفارشی ساخته شده‌اند و به همین دلیل، حتی در آرشیو شرکت‌های سازنده نیز اطلاعات کاملی از آن‌ها وجود ندارد.

او می‌گوید: «برای تکمیل اطلاعات این آثار، موزه با شرکت‌های اروپایی مکاتبه کرده است. بخشی از اطلاعات فنی از شرکت سوئیسی «نوهاب» و شرکت آلمانی «وگمان» به دست آمده و در کنار آن، اسناد داخلی و مدارک شرکت دانمارکی «کامپساکس» نیز در شناسایی تاریخچه این واگن‌ها مورد استفاده قرار گرفته است؛ شرکتی که در مطالعات و اجرای پروژه راه‌آهن سراسری ایران نقش مهمی داشت.»

موزه‌ای فراتر از یک انبار تاریخی

جلالی‌وند معتقد است موزه ملی راه‌آهن نباید تنها محلی برای نگهداری اشیای قدیمی باشد، بلکه می‌تواند به مرکزی برای پژوهش، آموزش و گردشگری صنعتی تبدیل شود. او با اشاره به ارزش تاریخی و معماری ایستگاه راه‌آهن تهران می‌گوید این مجموعه ظرفیت آن را دارد که در کنار دیگر بناهای تاریخی پایتخت، به یکی از مقاصد گردشگری تهران تبدیل شود.

به گفته او، تحقق این هدف تنها به تأمین بودجه وابسته نیست و مشارکت کارکنان و بازنشستگان راه‌آهن نیز در آن نقش مهمی دارد. بخشی از آثار موزه از سوی خانواده‌های راه‌آهنی اهدا شده است؛ اسناد، ابزارها و تجهیزاتی که سال‌ها به‌عنوان یادگار در خانه‌ها نگهداری می‌شد و اکنون به موزه منتقل شده تا بخشی از حافظه صنعتی کشور حفظ شود. جلالی‌وند معتقد است ثبت نام اهداکنندگان و مشارکت خانواده‌های راه‌آهن، به اندازه خود اشیا در حفظ هویت این مجموعه اهمیت دارد.

او تأکید می‌کند: «راه‌آهن تنها یک شبکه حمل‌ونقل نیست، بلکه بخشی از تاریخ اجتماعی، اقتصادی و مهندسی کشور است. روایت موزه ملی راه‌آهن نیز تنها روایت چند ساختمان، واگن یا سند تاریخی نیست؛ این مجموعه بخشی از حافظه صنعتی ایران را حفظ می‌کند و می‌تواند با گسترش فعالیت‌های پژوهشی، آموزشی و گردشگری، گذشته صنعت ریلی کشور را برای نسل‌های آینده زنده نگه دارد.»