سه روز قبل بود که دولت روسیه اعلام کرد با پیوستن ترکمنستان به توافقنامه کریدور حمل‌ونقل شمال-جنوب موافق کرده است.«اسپوتنیک» به نقل از «میخائیل میشوستین» نخست وزیر روسیه اعلام کرد که روسیه پیشنهاد وزارت حمل‌ونقل، وزارت خارجه و سایر نهادهای اجرایی روسیه در مورد پیوستن ترکمنستان به توافقنامه کریدور بین‌الملل شمال-جنوب را پذیرفت. این در حالی‌است که آژانس حمل و نقل و ارتباطات ترکمنستان در ماه می اعلام کرد که این کشور برای پیوستن به این کریدور تلاش می‌کند.کریدور حمل‌ونقل شمال-جنوب شبکه‌ای بین‌المللی از مسیرهای ارتباطی به طول هفت هزار و ۲۰۰ کيلومتر است که سنت پترزبورگ در روسیه را از طریق ایران به مومبای در هند متصل می‌کند. این کریدور جایگزین مسیر دریایی است که کشورهای اروپا، خلیج فارس و اقیانوس هند را طریق کانال سوئز به یکدیگر متصل می‌کند. بنادر و مسیرهای ریلی ترانس-خزر و جاده‌های زمینی غرب و شرق بخش‌های سه گانه این کریدور هستند. اهمیت توسعه این کریدور تا جایی است که سید ابراهیم رئیسی، رئیس جمهوری و ولادیمیر پوتین رئیس جمهوری روسیه ۱۷ می (۲۷ اردیبهشت) توافقنامه‌ای برای ایجاد خط ریلی رشت-آستارا که بخشی از این کریدور است، امضا کردند.

منتقدان به این اقدام روسیه، می‌گویند در حالی که به دلیل مرز مشترک، ایران باید موافقت خود با پیوستن یا نپیوستن ترکمنستان موافقت کند، روسیه خود را مجاز به تصمیمگیری یک جانبه در این‌باره می‌داند

حالا منتقدان به این اقدام روسیه، می‌گویند در حالی که به دلیل مرز مشترک، ایران باید موافقت خود با پیوستن یا نپیوستن ترکمنستان موافقت کند، روسیه خود را مجاز به تصمیمگیری یک جانبه در این‌باره می‌داند. اما نگرانی اصلی به احتمال دور زدن ایران از سوی روسیه و تهیه برنامه‌های جدید برای توسعه این کریدور مربوط می‌شود.
«مجتبی ابراهیمی» کارشناس حمل‌ونقل دراین‌باره می‌گوید: «روسیه هرگز و در هیچ زمینه‌ای به طور کامل برای ما قابل اعتماد نبوده است. در حوزه حمل‌ونقل هم این موضوع صادق است. ایران تلاش کرده در زمینه‌های مختلف، همکاری‌های سیاسی و اقتصادی زیادی شکل بگیرد اما دست‌کم در دو دهه گذشته هیچ طرح عمده‌ای در صنعت حمل‌ونقل به شکل مشترک میان این دو کشور انجام نشده است. برخی موضوع طرح اتصال راه آهن رشت آستارا را مطرح می‌کنند گمانه‌زنی‌های از توقف این طرح و جایگزینی آن با طرحی بزرگتر وجود دارد که در صورت اجرا، ایران از کریدور شمال جنوب کنار می‌گذارد.»
او ادامه می‌دهد: « برخی رسانه‌های منطقه هم در ماه‌های اخیر از این موضوع صحبت کرده‌اند که اجرای کریدور شمال به جنوب از مسیر سن پترزبورگ روسیه به بندر «مومبای» هندوستان که از ایران عبور می‌کرد منتفی شده و احتمالا مسیر جایگزین از بندر چنای هند به شرق دور روسیه انتقال پیدا کرده است. ممکن است این موضوع را بتوان به شکل منطقی هم توجیه کرد: نخست رقابتی نبودن هزینه حمل کالاهای ترانزیتی از بنادر هند به بندرعباس. دومیم دلیل مشکلات و تاخیر فراوان در خدمات استریپ و استافینگ در بندرعباس است. بالا بودن هزینه‌‌ها ازجمله THC و هزینه‌های متفرقه شرکت‌های پورت اپراتوری، بالا بودن هزینه‌های جاده‌ای و عدم وجود اقدامات تسهیل گرانه و‌ حمایتی در واردات کشنده‌های جدید ‌و عدم توسعه ناوگان جاده‌ای از جمله دلایل دیگر است.»
به گفته این کارشناس چالش‌ها به همین جا ختم نمی‌شود: «برای نمونه مدیریت راه آهن ایران به‌جای کاهش هزینه‌ها و تعرفه برای رقابتی کردن فضا دقیقا عکس آن عمل می‌کند. یعنی ما هزینه‌زایی می‌کنیم به این دلیل که اولویت راه آهن کشور افزایش درآمد سازمانی و شرکتی خودشان بوده نه شرکت‌های بخش خصوصی یا توجه به این نکته که شما قرار است از افزایش و گسترش حمل‌ونقل افزایش درآمد داشته باشید. ‌ ایراد هم از اینجاست که راه آهن ایران به‌جای اینکه قیمت خود را با مسیر کشورهای رقیب مقایسه کند با خطوط جاده‌ای مقایسه و بعد قیمت می‌دهد. یعنی عملا استفاده از مسیر ریلی در کشورهای همسایه در صورتی که چندان مسیر را دور نکند، عمل ارزان‌تر و مقرون به صرفه‌تر از مسی ریلی کشور ماست.»