سهم ناچیز هواپیما از سفرهای داخلی

یکی از نکات مهم، سهم بسیار پایین حمل‌ونقل هوایی در سفرهای داخلی است. براساس داده‌های ارائه‌شده، تنها ۰٫۶۱ درصد سفرهای داخلی با هواپیما انجام می‌شود. در مقابل، خودروی شخصی با سهم ۷۰٫۳ درصدی، مهم‌ترین وسیله سفر داخلی است. تاکسی با ۱۲٫۲۳ درصد، اتوبوس با ۳٫۹۹ درصد و قطار با ۱٫۲۷ درصد در رتبه‌های بعدی قرار دارند.

این ارقام نشان می‌دهد که سفر هوایی هنوز نتوانسته است به شیوه‌ای عمومی و در دسترس برای سفرهای داخلی تبدیل شود. هزینه بالای بلیت، محدودیت عرضه و تمرکز شبکه پروازی از جمله عواملی هستند که دسترسی به سفر هوایی را محدود می‌کنند.

تمرکز جغرافیایی سفر نیز مسئله دیگری است. حدود ۴۶ درصد سفرهای داخلی در شش استان خراسان رضوی، مازندران، گیلان، تهران، فارس و اصفهان متمرکز شده است. بنابراین، هم تقاضای گردشگری و هم زیرساخت‌های حمل‌ونقل در سراسر کشور به‌طور یکسان توزیع نشده‌اند.

ناوگان کوچک و فرودگاه‌های کم‌استفاده

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس تعداد فرودگاه‌های مسافری کشور را حدود ۷۰ فرودگاه و تعداد هواپیماهای فعال را حدود ۱۷۰ فروند برآورد می‌کند؛ درحالی‌که نیاز برآوردشده برای پاسخ‌گویی مناسب به تقاضا حدود ۵۵۰ هواپیما عنوان شده است.

مسئله فقط تعداد هواپیماها نیست. بهره‌وری ناوگان موجود نیز پایین است. براساس گزارش، هواپیماهای فعال به‌طور متوسط حدود ۱۶۸ ساعت در ماه پرواز می‌کنند. افزایش این میزان به حدود ۲۵۰ ساعت در ماه می‌تواند هزینه تمام‌شده پرواز را به میزان قابل‌توجهی کاهش دهد. در سناریوی مطرح‌شده در گزارش، افزایش بهره‌وری حتی می‌تواند هزینه‌ها را حدود ۴۰ درصد کاهش دهد.

از سوی دیگر، بخش قابل‌توجهی از ظرفیت پروازی کشور در چند مسیر پرتردد متمرکز شده است. حدود ۴۰ درصد پروازهای داخلی در ۱۰ مسیر پرتردد انجام می‌شود و مسیر تهران ـ مشهد به‌تنهایی بیش از ۱۲ درصد ظرفیت پروازهای داخلی را به خود اختصاص داده است.

بیش از ۷۰ درصد پروازهای داخلی نیز با محوریت تهران انجام می‌شود و سهم پروازهای غیرتهرانی کمتر از ۳۰ درصد است. این تمرکز باعث می‌شود بسیاری از مقاصد گردشگری کشور، به‌ویژه مقصدهایی که خارج از شبکه اصلی هوایی قرار دارند، از دسترسی مناسب برخوردار نباشند.

وقتی بلیت هواپیما از سبد خانوار خارج می‌شود

قیمت، یکی از مهم‌ترین موانع گسترش سفر هوایی است. افزایش هزینه بلیت باعث شده است سفر هوایی برای بخش‌هایی از جامعه به کالایی گران و کم‌دسترس تبدیل شود.

در گزارش، قیمت حدود ۵ میلیون تومان برای مسیر تهران ـ مشهد به‌عنوان سطحی قابل‌توجه برای افزایش دسترس‌پذیری بررسی شده است. گزارش همچنین به روند افزایش قیمت بلیت اشاره می‌کند؛ به‌گونه‌ای که قیمت برخی پروازها از حدود ۳٫۷ میلیون تومان در مهر ۱۴۰۴ به حدود ۹ میلیون تومان در نیمه نخست سال ۱۴۰۵ رسیده است. در صورت ادامه این روند، امکان افزایش بیشتر قیمت‌ها نیز مطرح شده است.

به‌طور کلی، سیاست‌گذاری در این حوزه نمی‌تواند صرفاً بر آزادسازی قیمت‌ها یا، برعکس، کنترل دستوری آن‌ها استوار باشد. اجرای نادرست هر دو سیاست می‌تواند پیامدهایی برای بازار داشته باشد.

گزارش چهار وضعیت را برای بازار ترسیم می‌کند: آزادسازی بدون ایجاد رقابت و حمایت، که می‌تواند سفر هوایی را به کالایی لوکس تبدیل کند؛ کنترل قیمت پایین‌تر از هزینه واقعی، که می‌تواند خروج شرکت‌ها، شکل‌گیری بازار غیررسمی و افت کیفیت را به دنبال داشته باشد؛ حمایت دولت همراه با افزایش بهره‌وری، که می‌تواند به افزایش دسترسی عمومی منجر شود؛ و در نهایت، تفکیک بازار و حمایت هدفمند از گروه‌های کم‌برخوردار، در کنار آزادی بیشتر قیمت برای گروه‌های برخوردارتر.

ایرلاین‌های کم‌هزینه؛ بخشی از راه‌حل

یکی از پیشنهادهای مرکز پژوهش‌های مجلس، فراهم‌کردن زمینه توسعه شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه است. این شرکت‌ها می‌توانند با کاهش هزینه‌های عملیاتی و افزایش بهره‌وری، امکان عرضه بلیت با قیمت پایین‌تر را فراهم کنند.

برای توسعه این مدل، باید مشوق‌هایی در اختیار فرودگاه‌ها و شرکت‌های هواپیمایی قرار گیرد. همچنین خدمات پایه پرواز می‌توانند از مالیات بر ارزش‌افزوده پایین یا صفر برخوردار شوند و مالیات بیشتر بر خدمات جانبی متمرکز شود.

هدف این سیاست، کاهش هزینه خدمات اصلی سفر هوایی و درعین‌حال حفظ امکان درآمدزایی از خدمات انتخابی و جانبی است.

استفاده از ظرفیت ایرلاین‌های خارجی برای جذب گردشگر

مرکز پژوهش‌های مجلس برای تحقق هدف جذب ۱۵ میلیون گردشگر ورودی، تنها به توسعه ناوگان داخلی متکی نیست و استفاده از ظرفیت شرکت‌های هواپیمایی خارجی و منطقه‌ای را نیز پیشنهاد می‌کند.

براساس این رویکرد، ایران می‌تواند از ظرفیت ایرلاین‌های خارجی برای اتصال بهتر مقاصد گردشگری، افزایش پروازهای ورودی و توسعه سفرهای کوتاه‌مدت استفاده کند. توسعه پروازهای توقفی، ارائه ویزاهای کوتاه‌مدت، بسته‌های ترکیبی پرواز، هتل و گردش شهری و استفاده از قراردادهای کدشرینگ، از جمله پیشنهادهای گزارش است.

استفاده هدفمند از آزادی‌های پنجم و ششم هوایی نیز از دیگر راهکارهای پیشنهادی برای توسعه گردشگری است. به این معنا که با بهره‌گیری از ظرفیت توافق‌های هوایی، امکان ایجاد ارتباط مؤثرتر میان ایران، کشورهای منطقه و مقاصد گردشگری فراهم شود.

بااین‌حال، گزارش هشدار می‌دهد که حضور شرکت‌های خارجی بدون تنظیم‌گری می‌تواند پیامدهایی داشته باشد؛ از جمله کاهش سهم شرکت‌های داخلی، افزایش وابستگی، ایجاد رقابت نابرابر و بروز مسائل مربوط به داده‌ها و کنترل راهبردی. بنابراین، استفاده از ظرفیت خارجی باید هدفمند و همراه با تنظیم بازار باشد.

کابوتاژ مشروط برای مقاصد گردشگری

یکی از پیشنهادهای مهم‌تر، اصلاح قانون هواپیمایی کشوری و ایجاد امکان کابوتاژ محدود و مشروط است.

براساس این پیشنهاد، در شرایطی که ظرفیت شرکت‌های داخلی برای پاسخ‌گویی به تقاضای گردشگری کافی نیست، می‌توان برای برخی مسیرهای مشخص گردشگری و به‌مدت محدود، امکان استفاده از شرکت‌های خارجی را فراهم کرد. این مجوز باید مشروط به اولویت‌دادن به ظرفیت شرکت‌های داخلی باشد و صرفاً در شرایط کمبود عرضه فعال شود. در صورت امکان، فرودگاه‌های مناطق آزاد نیز به مقاصد گردشگری اولویت‌دار متصل شوند تا این ظرفیت در خدمت توسعه گردشگری قرار گیرد.

قطعات هواپیما؛ حلقه مغفول زنجیره پرواز

کمبود قطعات نیز یکی از مشکلات ساختاری است. زمین‌گیرشدن هواپیماها تنها به‌دلیل نبود خود هواپیما نیست؛ کمبود قطعات و مشکلات تعمیر و نگهداری نیز می‌تواند زمان توقف ناوگان را افزایش دهد.

ایجاد بانک قطعات می‌تواند راهکاری برای رفع این مشکل باشد. این بانک باید در کنار یک شرکت هواپیمایی دولتی و زیرساخت تعمیر و نگهداری ایجاد شود. تجمیع تقاضا برای قطعات می‌تواند هزینه تهیه آن‌ها را کاهش دهد و زمان زمین‌گیری هواپیماها را کوتاه‌تر کند.

همچنین، اجاره هواپیما همراه با خدمه در دوره‌های اوج تقاضای گردشگری، به‌عنوان راهکاری موقت برای افزایش ظرفیت پیشنهاد شده است.

سامان‌دهی بازار بلیت

یکی دیگر از مشکلات بازار، نبود شفافیت کافی در عرضه بلیت است. گزارش، عرضه بلیت در یک سامانه ملی تحت نظارت سازمان هواپیمایی کشوری را به‌عنوان راهکار پیشنهاد می‌کند.

هدف از این پیشنهاد، کاهش فعالیت واسطه‌های غیررسمی، جلوگیری از سوءاستفاده از ظرفیت‌های چارتر، نظارت بر قیمت‌ها و جلوگیری از رفتارهای ضدرقابتی است.

در کنار آن، برای مسیرهایی که از نظر گردشگری اهمیت دارند اما شرکت‌ها به‌دلیل نبود تقاضای اقتصادی کافی آن‌ها را پوشش نمی‌دهند، استفاده از الگوی تعهد خدمات عمومی (PSO) یا یارانه مستقیم برای تضمین ارائه خدمات پیشنهاد شده است. این سیاست به‌ویژه برای برخی مناطق جنوبی، ساحلی و مرزی که دسترسی جاده‌ای یا ریلی مناسبی ندارند، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.

دو مسیر برای خروج از بن‌بست هوایی

در جمع‌بندی گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده است که حل مشکل دسترس‌پذیری هوایی با یک سیاست منفرد امکان‌پذیر نیست. از یک‌سو باید ظرفیت داخلی افزایش یابد و بهره‌وری ناوگان موجود بالا برود و از سوی دیگر، ظرفیت‌های خارجی به‌صورت کنترل‌شده وارد شبکه شوند.

در بخش داخلی، گزارش بر توسعه ایرلاین‌های کم‌هزینه، افزایش ساعات پروازی هواپیماها، حمایت هدفمند از گروه‌های کم‌برخوردار، اصلاح نظام مالیاتی، بهبود تعمیر و نگهداری و شفاف‌سازی بازار بلیت تأکید دارد.

در بخش ساختاری و بین‌المللی نیز استفاده هدفمند از ایرلاین‌های خارجی، توسعه پروازهای توقفی و کدشرینگ، بهره‌گیری از آزادی‌های پنجم و ششم و ایجاد امکان کابوتاژ محدود و مشروط پیشنهاد شده است.

تحقق هدف جذب ۱۵ میلیون گردشگر ورودی، بدون توجه به دسترس‌پذیری هوایی، صرفاً با تبلیغات یا افزایش ظرفیت اقامتی ممکن نیست. گردشگر باید بتواند با هزینه و زمان قابل‌قبول به مقصد برسد. در شرایطی که شبکه هوایی کشور محدود، متمرکز و پرهزینه است، ظرفیت حمل‌ونقل به یکی از محدودیت‌های اصلی توسعه گردشگری تبدیل می‌شود.

به این ترتیب، حمل‌ونقل هوایی نه موضوعی صرفاً مرتبط با صنعت هوانوردی، بلکه بخشی از زیرساخت تحقق اهداف گردشگری برنامه هفتم است؛ زیرساختی که در صورت اصلاح‌نشدن می‌تواند افزایش تقاضای گردشگری را به‌جای توسعه بازار، به افزایش قیمت، تمرکز بیشتر سفر و کاهش دسترسی به بسیاری از مقاصد گردشگری منجر کند.