فشار برای کاهش مصرف سوخت در بخش کشاورزی، مدتی است به سهمیه ماشین‌آلات رسیده است. سهمیه سوخت کشاورزان کاهش پیدا کرده و هم‌زمان بحث درباره نحوه مصرف و تخصیص سوخت در این بخش بالا گرفته است؛ بحثی که یک طرف آن ضرورت مدیریت مصرف و جلوگیری از انحراف سوخت است و طرف دیگر، کشاورزی که برای انجام به‌موقع عملیات کاشت، داشت و برداشت به ماشین‌آلات وابسته است.

بحث موافقان کاهش سهمیه، فقط مقدار سوختی نیست که تراکتور در مزرعه مصرف می‌کند. آن‌ها از احتمال انحراف سوخت و پایین بودن بهره‌وری ماشین‌آلات می‌گویند و مدعی‌اند بخشی از تراکتورهای سهمیه‌بگیر اصلاً در کشاورزی استفاده نمی‌شوند.

در این روایت، کاهش سهمیه قرار است یکی از ابزارهای کنترل مصرف باشد؛ اما یک سؤال از همین نقطه شکل می‌گیرد: اگر بخشی از سوخت واقعاً خارج از مسیر کشاورزی مصرف می‌شود یا بخشی از ماشین‌آلات مصرف بالایی دارند، آیا کاهش سهمیه برای کل کشاورزان دقیق‌ترین راه‌حل مسئله است؟

پاسخ به این سؤال، پیش از هر چیز، به شناخت ابعاد واقعی مسئله نیاز دارد: چه مقدار از سوخت منحرف می‌شود، چه میزان از مصرف به ناکارآمدی ماشین‌آلات مربوط است و چه تعداد از ماشین‌های دریافت‌کننده سهمیه واقعاً خارج از فعالیت کشاورزی هستند. بدون این تفکیک، «کاهش مصرف» می‌تواند از هدفی مشخص برای افزایش بهره‌وری، به محدود شدن دسترسی تولیدکننده به یکی از نهاده‌های ضروری تولید تبدیل شود.

دعوا از کجا شروع شد؟

دعوا بر سر سوخت ماشین‌آلات کشاورزی تازه شروع نشده است. سال‌ها بود که سهمیه سوخت براساس دستورالعملی مشخص محاسبه می‌شد؛ دستورالعملی که در سال ۱۳۹۲ ابلاغ شد و سه مؤلفه را مبنای تخصیص قرار می‌داد: سطح زیرکشت محصولات، ساعات عملیات ماشینی هر محصول و مصرف ساعتی تراکتورهای رایج کشور.

در این سازوکار، هر سال سطح زیرکشت از سوی معاونت برنامه‌ریزی «وزارت جهاد کشاورزی» اعلام می‌شد، استان‌ها ساعات عملیات ماشینی را گزارش می‌کردند و با در نظر گرفتن مصرف ساعتی تراکتورها، میزان سوخت موردنیاز محاسبه و سهمیه تخصیص داده می‌شد. این روش خالی از ایراد نبود، اما دست‌کم مبنای محاسبه‌اش مشخص بود و عدد سهمیه از دل اطلاعات خود بخش کشاورزی بیرون می‌آمد.

اختلاف از جایی جدی شد که طی دو سه سال اخیر، بحث بازنگری در این اعداد بالا گرفت. «ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز»، با این استدلال که سهمیه ماشین‌آلات کشاورزی بالاست و راه را برای قاچاق سوخت باز می‌گذارد، خواستار کاهش آن شد. حتی در مقطعی کاهش ساعات عملیات ماشینی هم مطرح شد، اما با پیگیری وزارت جهاد کشاورزی منتفی شد.

قرار بود تغییر این اعداد بر پایه یک مطالعه انجام شود. مسئولیت مطالعه به «شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت» سپرده شد، اما تأمین نشدن اعتبار، اجرای پژوهش را متوقف کرد. طرح مشترکی با «مؤسسه تحقیقات فنی و مهندسی کشاورزی» هم پیش رفت، اما به نتیجه نرسید. در غیاب این مطالعه، عددهای مختلف یکی پس از دیگری روی میز آمدند؛ از ۱۲ لیتر در ساعت گرفته تا ۱۰٫۵ لیتر و حتی عدد ۷٫۲۵ لیتر که در تابستان ۱۴۰۴ پیشنهاد شد و مورد پذیرش وزارت جهاد کشاورزی قرار نگرفت.

امسال وزارت نفت روی عدد ۱۰٫۵ لیتر در ساعت تأکید دارد؛ عددی که به‌طور قابل‌توجهی پایین‌تر از سهمیه پیشین است. در کنار آن، «شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران» و دفتر پیشگیری از قاچاق سوخت ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، از کاهش ۳۰ تا ۵۰ درصدی سهمیه ماشین‌آلات کشاورزی در استان‌ها خبر دادند؛ بدون آنکه مبنای محاسبه این کاهش به‌روشنی اعلام شود.

به این ترتیب، اختلاف بر سر سهمیه از یک بحث فنی درباره میزان واقعی مصرف، به اختلافی میان دستگاه‌های متولی تبدیل شد؛ یک طرف بر محاسبات بخش کشاورزی و ساعات واقعی عملیات ماشین‌آلات تکیه داشت و طرف دیگر کاهش مصرف و کنترل انحراف را دنبال می‌کرد.

اما دامنه اختلاف بزرگ‌تر از این حرف‌هاست. بحث فقط بر سر این نیست که سهمیه باید ۱۲ لیتر باشد یا ۱۰٫۵ لیتر؛ پای خود ماشین‌آلات هم به میان آمده و این پرسش مطرح شده که اساساً چه میزان از سوختی که برای ماشین‌آلات کشاورزی تخصیص پیدا می‌کند، واقعاً در تولید کشاورزی مصرف می‌شود. در همین نقطه بود که ادعای فعالیت عمده تراکتورهای کشور خارج از بخش کشاورزی و حتی وجود خارجی نداشتن برخی از این تراکتورها، از سوی ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز مطرح شد؛ ادعایی که واکنش مستقیم وزیر جهاد کشاورزی را به دنبال داشت.

وقتی پای خود تراکتور به میان می‌آید

حالا اختلاف بر سر سهمیه، یک لایه دیگر هم پیدا کرده است. در جلسه ۲۴ شهریورماه «کارگروه ملی بهینه‌سازی مصرف انرژی»، ادعایی مطرح شد مبنی بر اینکه بخش عمده تراکتورهایی که سوخت دریافت می‌کنند، یا اساساً وجود ندارند یا در فعالیت کشاورزی استفاده نمی‌شوند.

«غلامرضا نوری»، وزیر جهاد کشاورزی، در واکنش به این ادعا، روی بزرگی آن دست گذاشت. «اکثریت» تعبیر کوچکی نیست؛ اگر بیش از نیمی از تراکتورهایی که سهمیه سوخت دریافت می‌کنند در کشاورزی فعالیت نداشته باشند، آن‌وقت می‌شود از واژه «عمده» استفاده کرد. در آن صورت این تراکتورها کجا هستند؟ تراکتور ماشین سفر، مسافرکشی یا باربری نیست؛ پس حجم عملیات کشاورزی کشور با چه ماشین‌آلاتی انجام می‌شود؟

نوری با اشاره به حدود ۱۱ میلیون هکتار عملیات شخم و خرید حدود ۹ میلیون تن گندم، عملاً مقیاس واقعی فعالیت را پیش روی این ادعا گذاشت: اگر بخش عمده ماشین‌آلاتی که برای فعالیت کشاورزی سوخت دریافت می‌کنند در این بخش کار نمی‌کنند، پس عملیات آماده‌سازی زمین، کشت و برداشت این حجم از تولید چگونه انجام شده است؟

وزیر جهاد کشاورزی البته اصل وجود انحراف را منتفی نمی‌داند؛ بحث او بر سر اندازه مسئله است. به گفته او، نمی‌توان وجود تخلف را به معنای فراگیر بودن آن گرفت و برای کل بخش، بر مبنای یک ادعای کلی تصمیم گرفت. به تعبیر نوری، «هر چیزی را به اندازه وزن خودش، به اندازه عدد خودش» باید دید.

اما همین بحث یک سؤال مهم‌تر را هم پیش می‌کشد: اگر قرار است مصرف سوخت ماشین‌آلات کشاورزی کاهش پیدا کند، با کم کردن سهمیه به‌تنهایی نمی‌توان به پاسخ رسید. باید معلوم باشد ماشین‌آلات موجود با چه میزان بهره‌وری کار می‌کنند و مصرف سوختشان برای انجام یک عملیات مشخص چقدر است. اگر یک تراکتور برای انجام مقدار مشخصی کار، سوخت بیشتری مصرف کند، بخشی از این مصرف بالا می‌تواند به خود ماشین، توان موتور، نوع ادوات، نحوه کار و شرایط مزرعه برگردد. در چنین حالتی، کاهش سهمیه بدون سنجش بهره‌وری ماشین‌آلات، فقط یک عدد را پایین می‌آورد؛ نه لزوماً مصرف واقعی موردنیاز برای انجام عملیات کشاورزی را.

اینجاست که پای کیفیت و بهره‌وری ماشین‌آلات به میان می‌آید؛ موضوعی که در دعوای سهمیه سوخت کمتر دیده شده، اما اگر هدف واقعاً کاهش مصرف است، نمی‌توان از آن عبور کرد: ماشین‌آلات کشاورزی موجود، به‌ویژه تراکتورهای جدید، برای انجام یک کار مشخص چقدر سوخت مصرف می‌کنند و این میزان در مقایسه با استاندارد و نمونه‌های هم‌رده چه وضعیتی دارد؟ از سوی دیگر، چه حجمی از ماشین‌آلات فعال در بخش کشاورزی عمر مفید خود را سپری کرده‌اند و به همین دلیل مصرف سوخت بالاتری دارند؟

کشاورز سازنده تراکتور نیست

اما اگر مسئله مصرف بالای سوخت به بهره‌وری ماشین‌آلات برمی‌گردد، مسئولیت آن متوجه چه کسی است؟ «اکبر فتحی»، معاون برنامه‌ریزی و اقتصادی وزارت جهاد کشاورزی، صورت مسئله را از زاویه دیگری نگاه می‌کند. او در واکنش به بحث‌های مطرح‌شده درباره مصرف سوخت، با اشاره به نقش کشاورز در این زنجیره گفت: «کشاورز سازنده تراکتور نیست.»

حرف فتحی ناظر به همین نقطه است؛ کشاورزی که برای تولید محصول به تراکتور و سایر ماشین‌آلات نیاز دارد، سازنده ماشین نیست و در تعیین فناوری، کیفیت موتور و میزان مصرف آن نقشی ندارد. اگر ماشین‌آلات موجود از بهره‌وری لازم برخوردار نیستند، نمی‌توان هزینه این ناکارآمدی را مستقیماً از سهمیه سوخت بهره‌بردار کم کرد.

به اعتقاد فتحی، مسئله باید در همان جایی بررسی شود که شکل گرفته است. اگر مشخص شود بخشی از ماشین‌آلات به دلیل فناوری، کیفیت یا فرسودگی مصرف بالاتری دارند، راه‌حل متوقف یا محدود کردن فعالیت کشاورزی نیست؛ باید بررسی کرد مشکل از کجا ایجاد شده و همان نقطه را اصلاح کرد.

این نگاه یک تفاوت مهم با سیاست کاهش عمومی سهمیه دارد. در یک طرف کشاورزی قرار دارد که برای انجام عملیات تولید به سوخت نیاز دارد؛ در طرف دیگر، ماشین‌آلاتی که ممکن است بخشی از آن‌ها بهره‌وری مطلوب را نداشته باشند. اگر هزینه این شکاف با کاهش سهمیه پرداخت شود، در عمل فشار اصلاح از ماشین به مزرعه منتقل می‌شود.

فتحی تأکید دارد نمی‌توان کشاورز را به دلیل ناکارآمدی احتمالی ماشین‌آلات تنبیه کرد؛ کشاورزی همان بخشی است که باید عملیات تولید را انجام دهد و غذای کشور را تأمین کند. بنابراین، اگر اشکالی در مصرف وجود دارد، ابتدا باید منشأش مشخص شود: مشکل از خود ماشین است، از فرسودگی ناوگان، از کیفیت تولید یا از شیوه مدیریت مصرف؟

این استدلال، بحث سهمیه سوخت را از یک دعوای ساده بر سر میزان مصرف خارج می‌کند و یک پرسش اساسی‌تر پیش می‌کشد: اگر دولت به دنبال کاهش مصرف سوخت کشاورزی است، چرا بخش مهمی از این مسیر نباید از محل افزایش بهره‌وری ماشین‌آلات طی شود؟

وقتی ماشین‌آلات فرسوده‌اند

در محاسبه سهمیه سوخت، یک متغیر مهم وجود دارد که نمی‌توان از کنارش گذشت: سن و وضعیت ناوگان. بخشی از ماشین‌آلاتی که امروز در مزارع کار می‌کنند، سال‌ها از عمر مفیدشان گذشته است.

این اعداد در حالی مطرح می‌شوند که مبنای عدد مصرف مورداستفاده برای تعیین سهمیه، ماشین‌آلات جدید و وضعیت مطلوب مصرف آن‌هاست. به این ترتیب، اگر برای یک تراکتور نو عدد مشخصی به‌عنوان مبنای مصرف در نظر گرفته شود، نمی‌توان انتظار داشت ماشینی که سال‌ها در مزرعه کار کرده، با همان میزان مصرف و همان کارایی فعالیت کند.

سؤال ساده‌ای اینجا شکل می‌گیرد: اگر بخشی از ناوگان با ماشین‌آلاتی قدیمی‌تر از مبنای محاسبه کار می‌کند، آیا کاهش سهمیه براساس مصرف ماشین نو، به معنای محاسبه نیاز واقعی مزرعه است؟

این پرسش فقط از دل آمار رسمی بیرون نمی‌آید. در ماه‌های اخیر، کشاورزان در شبکه‌های اجتماعی هم درباره فاصله میان مصرف اعلام‌شده برای ماشین‌آلات و آنچه در مزرعه تجربه می‌کنند نوشته‌اند. بخشی از این روایت‌ها می‌گوید حتی تراکتورهای جدید هم در شرایط واقعی کار، لزوماً همان مصرفی را که در کاتالوگ یا اطلاعات کارخانه اعلام شده نشان نمی‌دهند و عملکردشان در مزرعه با آنچه روی کاغذ وعده داده می‌شود فاصله دارد.

این روایت‌ها به‌تنهایی نمی‌توانند مبنای قضاوت درباره عملکرد همه تراکتورهای تولید داخل باشند، اما نمی‌توان آن‌ها را هم نادیده گرفت. وقتی قرار است مصرف سوخت مبنای تعیین سهمیه و سپس کاهش آن قرار بگیرد، فاصله میان عدد اعلام‌شده از سوی تولیدکننده و مصرف واقعی ماشین در مزرعه باید قابل اندازه‌گیری و راستی‌آزمایی باشد.

پس مسئله فقط این نیست که تراکتورهای قدیمی چه مقدار بیشتر مصرف می‌کنند؛ این هم مطرح است که تراکتورهای جدیدی که قرار است جایگزین این ناوگان شوند، در عمل چقدر بهره‌وری سوخت دارند. اگر قرار است کشاورز با کاهش سهمیه، مصرف خود را پایین بیاورد، ابتدا باید معلوم باشد ماشینی که در اختیار اوست، چه میزان از این مصرف را به شرایط و فناوری خود تحمیل می‌کند؛ «نو بودن» یک تراکتور، به‌تنهایی نمی‌تواند پاسخ مسئله باشد.

نوسازی چقدر مصرف را کم می‌کند؟

«مصطفی وحیدزاده»، مدیرعامل «گروه صنعتی تراکتورسازی ایران»، نوسازی ناوگان را یکی از راه‌های کاهش مصرف سوخت می‌داند. به گفته او، تراکتور نو در هزار ساعت کار حدود ۹ هزار لیتر سوخت مصرف می‌کند، در حالی که این میزان برای تراکتورهای بالای ۲۰ سال حدود ۱۱ هزار و ۷۰۰ لیتر است؛ یعنی حدود ۲۷۰۰ لیتر اختلاف در هزار ساعت کار.

این عدد نشان می‌دهد فرسودگی ماشین‌آلات می‌تواند بخشی از مصرف بالاتر سوخت را توضیح دهد. اما یک سؤال همچنان باقی می‌ماند: ۹ هزار لیتر مصرف تراکتور نو، در مقایسه با چه استانداردی و تحت چه شرایطی، مصرف بهینه محسوب می‌شود؟ پاسخ به این سؤال مهم است؛ چون اگر قرار است نوسازی راه کاهش مصرف باشد، باید معلوم شود ماشین جدید فقط از ماشین فرسوده کم‌مصرف‌تر است یا در مقایسه با استانداردهای قابل‌قبول جهانی هم عملکرد مطلوبی دارد.

همه ناکارآمدی‌ها از تراکتور نیست

با این حال، نمی‌توان تمام مصرف بالای سوخت را به خود ماشین‌آلات نسبت داد. یک کارشناس مستقل حوزه مکانیزاسیون کشاورزی معتقد است میزان مصرف سوخت در مزرعه به مجموعه‌ای از عوامل بستگی دارد؛ از نوع محصول و خاک گرفته تا تعداد عملیات، نوع ادوات و نحوه مدیریت کار.

هر بار ورود ماشین به مزرعه بخشی از سوخت را مصرف می‌کند؛ بنابراین مدیریت عملیات کاشت، داشت و برداشت و کاهش رفت‌وآمدهای غیرضروری ماشین‌آلات می‌تواند مصرف را پایین بیاورد. استفاده از روش‌های کم‌خاک‌ورزی، انتخاب ادوات متناسب و برنامه‌ریزی بهتر عملیات هم می‌تواند به افزایش بهره‌وری ماشین‌آلات و مزرعه کمک کند. این کار اما نیازمند آموزش و ترویج است؛ اگر قرار است مصرف سوخت کاهش پیدا کند، کشاورز باید بداند چگونه با همان ماشین و در همان مزرعه، عملیات را با دفعات کمتر و کارایی بیشتر انجام دهد.

بنابراین قرار نیست همه تقصیرها را گردن تراکتور انداخت. همان‌طور که نمی‌توان ناکارآمدی احتمالی ماشین‌آلات را از جیب کشاورز جبران کرد، نمی‌توان سهم خود کشاورز در افزایش بهره‌وری را هم نادیده گرفت؛ کشاورز هم باید برای کاهش مصرف و افزایش بهره‌وری، شیوه کارش را اصلاح کند، اما این اصلاح باید با آموزش و دسترسی به دانش و ابزار مناسب همراه باشد.

به گفته این کارشناس، کشاورزانی که ارتباط بیشتری با بدنه تحقیقات کشاورزی داخل کشور برقرار می‌کنند یا تلاش می‌کنند دانش خود را از منابع خارجی هم افزایش دهند، در کنار کاهش مصرف منابع، عملکرد به‌مراتب بهتری تجربه می‌کنند.

وقتی سهم کشاورزی از مصرف سوخت فقط ۴ درصد است

اما نکته جالب اینجاست که بخش کشاورزی کشور با تولید حدود ۱۳۷ میلیون تن محصول، تنها حدود ۴ درصد از سوخت کشور را مصرف می‌کند؛ ۴ درصد برای تولید غذایی که بخش مهمی از آن در گروه محصولات راهبردی قرار دارد و مستقیماً با امنیت غذایی کشور گره خورده است.

اگر مسئله، مدیریت مصرف سوخت است، افزایش بهره‌وری ماشین‌آلات، نوسازی ناوگان، کنترل مصرف واقعی، جلوگیری از انحراف و اصلاح شیوه‌های کار در مزرعه، همگی می‌توانند بخشی از راه‌حل باشند. اما کاهش سهمیه، پیش از آنکه مشخص شود مصرف واقعی کجاست و ناکارآمدی از کدام نقطه زنجیره ناشی می‌شود، صورت مسئله را برای تولیدکننده‌ای که باید غذا تولید کند، سخت‌تر می‌کند.

در چنین شرایطی، سؤال همچنان پابرجاست: وقتی کشاورزی با تولید ۱۳۷ میلیون تن محصول، تنها ۴ درصد سوخت را مصرف می‌کند، آیا کاهش سهمیه سوخت، بدون آنکه منشأ واقعی مصرف و ظرفیت کاهش آن به‌دقت مشخص شده باشد، واقعاً تصمیمی عاقلانه برای مدیریت مصرف است؟.