چالش‌های صنعت هوایی ایران

سال ۱۴۰۲ برای صنعت هوانوردی کشور در بخش مسافری، تجربه جدیدی را رقم زد. کمبود شدید عرضه صندلی و تقاضای بالای سفر در مقاصد داخلی واکنش‌های مداوم را از طرف مردم در پی داشت. از لغو شدن برخی رویدادها گرفته تا برخی سفرهای مهم، برای برخی مناطق از جمله کرمان و کیش زیان‌بار بود. استان کرمان به واسطه فعالیت‌های گسترده صنعتی، معدنی و کشاورزی با داشتن پنج فرودگاه فعال و منطقه آزاد کیش به‌واسطهٔ فعالیت‌های تجاری و یکی از جذاب‌ترین مقاصد گردشگری کشور از این مشکل متأثر بودند.
متاسفانه محدودیت‌های ناوگان هوایی و بازدهی پایین این صنعت نسبت به هزینه‌ها باعث شده پروازهای با ظرفیت بالا به دنبال مسیرهای سودآورتر که عمدتاً خارجی هستند باشند و اکنون روی باند مهرآباد که سالانه به بیش از ۱۶ میلیون مسافر داخلی خدمات ارائه می‌دهد و حداقل یک سوم پروازهای داخلی در این فرودگاه انجام می‌شود، کمتر هواپیمای بزرگ می‌بینیم و عمدتاً فوکر، MD، BAE و ایرباس‌های کوچک در کنار هواپیماهای کوچک حداکثر ۵۰ نفره امبرایر و… هستند که در سال‌های اخیر به ناوگان هوایی کشور اضافه شده‌اند. البته در هفته‌های اخیر شرایط کمی بهتر شده و ایرباس‌های پهن‌پیکر را در برخی خطوط داخلی از جمله تهران _کرمان مجدداً می‌بینیم‌.ولی برای یک کشور ۹۰ میلیون نفری با وسعت نسبتاً زیاد که امکانات زیرساختی آن، قابلیت خدمات به حداقل ۵۵۰ فروند هواپیما را دارد، وجود یک سوم این عدد، طبیعتاً کارساز نیست. سالانه نزدیک به ۵۰ میلیون سفر هوایی داخلی داریم که اگر ناوگان ما پاسخگو بود این عدد می‌توانست بسیار بزرگتر از این باشد. حجم جابه‌جایی بالاتر حتماً پویایی و به‌همان ترتیب تحرک بیشتر اقتصادی را در پی دارد و آثار مثبت دیگر. اکنون فاصله زیاد بین عرضه و تقاضا، دامن بسیاری شهرها و مراکز اقتصادی و جمعیتی را گرفته. حتی جایی مثل کیش در شرف ورشکستگی بود که مجبور به مستثنی کردن این جزیره از دستورالعمل ممنوعیت پروازهای چارتری شد. در حال حاضر برخی ایرلاین‌ها نسبت به خرید هواپیما اقدام کرده‌اند که با توجه به تحریم‌ها از لحظه انعقاد قرارداد خرید تا اولین پرواز رسمی در فرودگاه‌های کشور ماه‌ها زمان می‌برد.
با پایان دوره سفرهای زیارتی به عراق و پایان فصل سفرهای تابستانی ایرانی‌ها به خارج از کشور، طی روزهای آینده شرایط پروازهای داخلی بهتر خواهد شد و با اضافه شدن هواپیماهای جدید که به گفته مسئولین تا پایان سال به حداقل ۶۰ فروند می‌رسند شرایط بهتر خواهد شد اما باید این نکته را هم فراموش نکنیم صنعت هوایی ما در بخش حمل‌ونقل مسافر دارای عمر متوسط ۲۶ سال است و بیش از ۳۰۰ هواپیمای ناوگان ما بین ۲ تا ۱۵ سال است که زمینگیر هستند و به‌واسطهٔ چند دهه تحریم با مشکلات جدی مواجه هستیم. در افق ۱۴۰۴ قرار بود عمر ناوگان ما به زیر ۱۵ سال برسد که فاصلهٔ زیادی با این هدف داریم. در سال‌های گذشته به‌واسطه شرایط بین المللی حاکم بر اقتصاد کشور، از صنعت هوایی ایران، صنعتی متخصص تعمیر و اورهال ساخته که حاصل همین جبر و شرایط است. در حال حاضر حداقل پنج درصد جمعیت کشور از این خدمات بهره می‌برند که با توجه پراکندگی مراکز اقتصادی، جمعیتی، گردشگری و فاصله از مرکز سیاسی و پایتخت کشور، این عدد بالاتر از این است.
در پایان باید یک‌ نکته را یادآوری کنیم از ۶۲ سال پیش که ایران ایر (هما) از ادغام دو ایرلاین شکل گرفت و تبدیل به شرکتی قدرتمند شد تا دههٔ ۷۰ که ماهان ایر ایجاد شد و اکنون شرکتی به نسبت مدرن محسوب می‌شود تا امروز که یزد ایر چند ماهی است کار خود را شروع کرده، همواره نشانه‌هایی از گرایش بازار سرمایه را به این صنعت شاهد هستیم و با کوچکترین نشانه‌های مثبت و ثبات اقتصادی، حرکت‌های قابل تأملی بروز می‌کند. جایی که فاصلهٔ زیادی بین عرضه و تقاضا وجود دارد و می‌توان با بهبود شرایط اقتصادی، بی‌نیاز از یارانه‌های دولتی، مسیر خود را در پیش گیرد و با ادغام در یکدیگر و تجمیع امکانات و سرمایه‌ها به جای ۲۰ شرکت تعداد شرکت کمتر اما باکیفیت‌تری داشت تا فاصله خود را با برخی رقبا کمتر کنیم. هر چند امروز در همسایگی ما تعدادی از مدرن‌ترین خطوط هوایی جهان با عمری کمتر از ۳۰ سال شکل گرفته‌اند و محیطی برای بروز تحولات نوین صنعت هوایی جهان در بخش حمل‌ونقل مسافر و بار هستند.