این روزها شاهد گزارش‌های پی‌درپی رسانه ملی درباره دور جدیدی از تلاش‌های دولتمردان برای بهره برداری از فازهای مختلف آزادراه تهران _ شمال هستیم. پروژه‌ای که در صورت بهره‌برداری از همه فازهای آن، زمان لازم برای سفر به باریکه شمال کشور و بویژه مازندران کوتاه‌تر می‌شود. اگرچه سرآغاز این طرح به سال ۱۳۵۳ باز می‌گردد و پیش‌بینی شده بود تا با صرف مبلغ ۳۲ میلیارد تومان و در مدت پنج سال ساخته شود، ولی امروز با گذشت نزدیک به پنجاه سال از رونمایی طرح و روی کار آمدن چندین نخست وزیر و رئیس جمهوری و وزیر راه و غیره و صرف مبلغی بالغ بر ۶۰ هزار میلیارد تومان و برآورد هزینه تمام شده بالغ بر ۱۹۵ هزار میلیارد تومان، «خوشبختانه» تا گذر از سینه کش‌های البرز و رسیدن به کرانه‌های کاسپین، «هفت خان‌هایی» پیش رو دارد.

سیاهه هزینه‌های ساخت این آزادراه که از آن به عنوان «افتخار ملی» نام می‌برند، تنها به تخصیص منابع مالی ریالی و ارزی محدود نمی‌شود. براساس اسناد موجود تاکنون بیش از ۳۵۰۰ هکتار از عرصه‌های ملی دو طرف این آزادراه که تقریبا همه آن در ناحیه حفاظت شده البرز مرکزی قرار گرفته نیز به عنوان بخشی از هزینه‌های ساخت این آزادراه از سوی دولت به مجری طرح یعنی «بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی» واگذار(تهاتر) شده است. برخی از گزارش‌ها هم اعداد بزرگتری را از سطح واگذاری‌ها بیان می‌دارند. پرسش اساسی چرایی این واگذاری، سطح بالای واگذاری و سرنوشت این اراضی واگذار شده و تاثیر آن بر ساختار های طبیعی _ زیستی و اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی مازندران و گسترش شکاف طبقاتی در جامعه ایران است. به راستی آزاد راه تهران شمال، برای کدام قشر جامعه ایرانی ساخته می شود؟

این پرسش اساسی مطرح است که اصولا چرا دولت‌هایی که پول برای پرداخت هزینه‌های چنین طرحی را ندارند، بر اجرای آن اینگونه پافشاری می‌کنند تا مجبور شوند به «ثروت‌های ملی» چوب حراج بزنند؟

بی‌تردید بیش از ۳۵ میلیون متر مربع عرصه تهاتر شده در دو سوی این آزادراه که البته بخش‌های گسترده‌ای از آن در ناحیه جلگه‌ای مازندران هم واقع شده، قرار نیست دست نخورده باقی بماند. پیمانکار و مجری طرح، این عرصه‌ها را به جای پول دریافت کرده و بی‌تردید برنامه‌های گسترده‌ای هم برای خلق ارزش افزوده برای این عرصه‌ها دارد. به نظر نمی‌رسد این خلق ارزش افزوده از مسیری غیر از ساخت ده‌ها هزار واحد مسکونی و کاخ _ ویلا یا شهرک‌های گردشگری و مانند این‌ها امکانپذیر باشد. نفس این واگذاری/تهاتر یک بار دیگر ثابت کرد که نگاه دولت‌ها به «منابع طبیعی» به طور عام و «زمین» به طور خاص، نه نگاهی حفاظتی و صیانتی، بلکه نگاهی سرمایه محور یا پس‌انداز محور است. به بیان دیگر دولت‌ها به امانت «زمین» به عنوان سپرده یا پس‌اندازی می‌نگرند که هر جا لازم شد می‌توان از این امانت برداشت کرد.
از همه این‌ها که بگذریم، این پرسش اساسی مطرح است که اصولا چرا دولت‌هایی که پول برای پرداخت هزینه‌های چنین طرحی را ندارند، بر اجرای آن اینگونه پافشاری می‌کنند تا مجبور شوند به «ثروت‌های ملی» چوب حراج بزنند؟ ضرورت ساخت این آزاد راه، آن هم در دوره‌ای که بنابر آمار رسمی بیش از ۲۰ میلیون نفر ایرانی برای گذران ساده‌ترین سطح از زندگی با روزگار خود پنجه در پنجه افکنده‌اند چیست؟ چه اصراری است تا منابع و ثروت‌های ملی صرف کوتاه شدن مسیر رفت‌وآمد قشری خاص و محدود به شمال کشور بشود؟ پیش‌بینی پذیر است وقتی دولت‌ها از تامین هزینه‌های اصل این «اَبَر پروژه» درمانده‌اند، برنامه‌ای هم برای توسعه زیرساخت‌های استان مقصد برای میزبانی انبوه گردشگران و گردشگرنماها در پایان هر هفته نخواهند داشت. این اتفاق می‌تواند به گسترش بحران‌های زیستی بویژه در حوزه تولید «پسماند» و «پساب» از یک‌سو و ایجاد چالش‌های اجتماعی و فرهنگی برای بومیان منطقه منجر شود. افزایش قیمت زمین و ملک در پی بهره‌برداری از این آزادراه، شاید در کوتاه مدت به کام عده‌ای از بومیان باشد ولی پیش‌بینی پذیر است که ساختار زندگی برای مردم بویژه برای قشر جوان را در بخش تامین مسکن به چالش جدی خواهد کشید.